Пожалуй, каждый обладатель автомобиля - будь это дряблая "копейка" либо, скажем, Porsche 911 - в какой-то момент начинает думать над тем, не прибавить ли к имеющемуся под капотом табуну еще несколько лошадок? 
Выполнить это можно 2-мя методами. 1-ый, самый обычный и резвый - поменять двс. 2-ой - более непростой, но часто желательный - прирастить мощность мотора. Этот путь называется тюнингом. 
Слово это на данный момент на слуху, и предложение на рынке как бы соответствует спросу. Но тюнингом у нас время от времени именуют просто установку всяких молдингов, кошмарного вида спойлеров и колесных колпаков. 
Реальный тюнинг (от британского tuning - настройка) - это доведение всех ХОДОВЫХ свойств автомобиля до того уровня, который требуется его определенному обладателю. Это и увеличение мощности мотора, и конфигурации в коробки, и настройка подвески, и много чего еще. При Этом нередко одна переделка тянет за собой вторую, третью, и пошло-поехало - ведь в автомобиле все взаимосвязано. 
В нескольких статьях мы планируем поведать о том, ЧТО можно сделать с автомобилем, что он отличался от собственных серийных братьев не только лишь необыкновенной раскраской. Мы не будем говорить, КАК это сделать, суровые переделки - удел экспертов, и в домашних критериях с ними не совладать. Начнем с роста лошадиного поголовья. 
Итак, вы реш поднять мощность мотора вашего любимчика. Самый обычный метод - это так именуемый чип-тюнинг. Заглавие происходит от британского chip - микросхема (не путать с практически так же звучащим словом cheap - дешевенький, в тюнинге ничего дешевенького не бывает). Пойти по этому пути можно, если имеет впрыск с электрическим управлением. Никаких механических переделок не требуется, сущность чип-тюнинга - в подмене программки блока управления движком методом перепрограммирования либо подмены микросхемы - чипа. При Всем Этом меняется метод управления впрыском и опережением зажигания. Этим методом мощность мотора можно поднять на 5 - 10%. Но не безболезненно - практикуемая в таких случаях отмена ограничения наибольших оборотов ведет к увеличению износа мотора, а повышение подачи горючего на переходных режимах предполагает повышение его расхода. Больший эффект "чип-тюнинг" дает на турбованных движках, в особенности на турбодизелях, где есть возможность повысить давление наддува. 
В карбюраторных движках увеличения мощности можно достигнуть соответственной подменой жиклеров в карбюраторе. Последствия те же. Не Считая того, при методе повышение мощности "на верхах" нередко приводит к ее падению на "низах", а то и посредие", которая более нередко употребляется в ежедневном передвижении на автомобиле. 
Последующий шаг форсировки мотора уже просит некого механического вмешательства. К Примеру, можно поменять распредвал. 1-ый вариант - установить т. н. спортивный, с более острым профилем кулачков. Таковой профиль обеспечивает огромную величину открытия клапанов, что улучшает газообмен и, как следует, увеличивает мощность. Правда, растут и нагрузки на механизм газораспределения, тем паче, что для предотвращения зависания клапанов (из-за резко увеличивающихся ускорений) приходится ставить усиленные пружины. Потому, решившись на такую переделку, будьте добры чаще инспектировать клапанные зазоры и поменять цепь либо ремень привода распредвала. Ну И з-за увеличившихся нагрузок на клапаны последние может просто "оборвать"... 
А вот ставить распредвал с резко расширенными фазами впуска-выпуска на машину "на каждый денек", наверняка, не стоит. Дело даже не в значимом повышении расхода горючего из-за того, что фазы впуска и выпуска накладываются друг на друга, в итоге чего часть свежайшего заряда просто вылетает в трубу. У такового мотора резко возрастает твердость свойства (в особенности на это оказывает влияние момент окончания фазы выпуска). В итоге наибольшая мощность растет, но "понизу" мотор просто погибает, его нужно повсевременно крутить до предела, а на обгонах приходится либо перебегать на три передачи вниз, либо жечь сцепление. Единственное, чем можно себя потешить - резким стартом с дымом резины: у таких моторов так безумный подхват, что на их фоне силовые агрегаты Бмв - размеренные, как у трактора. Согласитесь, что это маленькая компенсация за увеличенный (время от времени в два и раз) расход бензина, снизившиеся надежность и ресурс, и необходимость мириться с тем, что придется повсевременно держать руку на рычаге коробк 
и передач. 
Более конструктивная механическая переделка - расточка головки цилиндров. При Всем Этом наращивают проходные сечения впускных и выпускных каналов и устанавливают клапаны с увеличенным поперечником тарелок. Из-за возрастания массы клапанов нагрузки на привод механизма газораспределения, естественно, растут, но не в таковой степени, как при безмерном увеличении поднятия клапанов (спортивный распредвал). А исходя из убеждений эффективности этот метод поднятия мощности превосходит все описанные выше способы улучшения газообмена. 
Дополнительно упрощают дыхание движку (пусть только на считанные проценты) особые - строенные - впускные и выпускные системы. Дело в том, что воздух либо топливная смесь на впуске и выхлопные газы на выпуске движутся неравномерно - в коллекторах появляются пульсации давления, вызванные движением поршней. Подбором длин и сечений труб можно достигнуть резонанса этих колебаний, который улучшает заполнение и эвакуацию цилиндров мотора и соответственно увеличивает мощность - отсюда и заглавие "резонансный наддув". Резонанс появляется только в узеньком спектре оборотов мотора, обычно коллектор настраивают на самые "верха", но время от времени можно повстречать системы, рассчитанные на частоты вращения коленчатого вала, надлежащие наибольшему значению вращающего момента. 
У настроенных коллекторов - однообразная длина патрубков каждого цилиндра (конкретно по у признаку их реально отличить от обыденных коллекторов). Из-за этого такие узлы смотрятся необычным переплетением труб, часто сделанных из нержавеющей стали, а время от времени и поболее экзотичных материалов. В ближайшее время считается особенным шиком сохранять оставшиеся после сварки такового сооружения цвета побежалости. 
Собственный вклад в уменьшение сопротивления на впуске-выпуске, а означает, и в улучшение газообмена, заносят особые воздушные фильтры и глушители. Отлично зарекомендовали себя комбинированные (поролон+картонный элемент+тканевая шторка) фильтры K&N и поролоновые со специальной пропиткой - Twin Air. 
Последние неплохи к тому же тем, что поммо понижения сопротивления владеют большей степенью фильтрации, в итоге чего возрастает срок службы мотора. 
Ну И срок службы такового фльтра больше, чем картонного: засорился - снял, помыл бензином, поновой полил маслом - и вперед! 
К огорчению, улучшение газообмена приводит к увеличению нагрузок на движок, как механических, так и термических. Понизить последние можно улучшением термообмена. Самый обычный метод - внедрение густого масла - может посодействовать только в этом случае, если мотор прошел не самую глубокую доработку либо если его работа в предельных режимах будет очень редка. В иных же случаях приходится подменять радиаторы (масляный и водяной) на узлы с большей теплорассеивающей способностью. 
Помогают установка массивного вентилятора, также разные способы, содействующие улучшению доступа воздуха к радиаторам: от демонтажа жалюзи и дополнительных воздухопоглотителей до перекомпоновки моторного отдела. К последнему приходится прибегать при установке водяного радиатора увеличенных размеров - его размещение с наклоном вспять (по другому не влезет по высоте) часто ведет к бессчетным "рокировкам" под капо. 
Завышенные механические нагрузки действуют сначала на детали цилиндро-поршневой группы. И если блок цилиндров и коленвал имеют солидный припас прочности, то другим деталям достается по 1-ое число. В Особенности мучаются поршни и кольца. Им и так приходится несладко, а здесь резко возросшие ускорения из-за завышенных оборотов, большая термическая нагрузка (сгорает намного больше горючего), и главное - рост давления в цилиндрах. Из-за этого поршни нередко прогорают, не выдержав и одной десятой того срока службы, на который были рассчитаны. 
В таковой ситуации выход один: подмена стандартных поршней на кованые, владеющие при той же массе большей жесткостью и наименьшим термическим расширением. Из кованых (поточнее, изотермически штампованных) поршней посреди экспертов тюнинга неплохой репутацией пользуются изделия германских Mahle и Goetze, а нашего МАМИ. Сберегать тут не стоит - из-за особенностей технологии производства эти детали требуют намного более кропотливого термического расчета, ежели литые, и поболее доступное изделие вероятнее всего заклинит. 
Имеет смысл установить особые поршневые кольца, имеющие огромную долговечность, ежели стандартные. В Особенности неплохи в этом смысле кольца L-образного сечения, владеющие наилучшими уплотняющими качествами (правда, стоят они намного дороже) и дозволяющие обойтись одним компрессионным кольцом, что понизит утраты на трение. 
Все эти в общем-то не очень конструктивные меры позволяют сделать движок вашего автомобиля намного сильнее, чем он был вначале. Время От Времени раза в полтора. Но что делать, если охото иметь совершенно уж мощнейший движок? Об этом - в последующий раз. 
Форсаж - 2 
Перечисленные в первой части статьи методы форсировки мотора позволяют повысить его мощность раза в полтора. Если этого не достаточно, придется принимать конструктивные меры. Напомним, что мы рассказываем только о том, ЧТО можно сделать с мотором, оставляя экспертам ответ на вопрос, КАК это делается. 
Самый обычный метод увеличения мощности мотора - это повышение его рабочего объема, т. н. форсирование по литражу. Больше объем - больше консистенции сгорает - выше мощность. Но "обычный" в данном следует осознавать как логичный, понятный, действенный, но никак не практически, так как переделывать либо подменять при всем этом придется фактически все главные детали, по существу, создавая новый мотор. 
Для увеличения рабочего объема мотора растачивают блок цилиндров, увеличивая их поперечник. Многие современные моторы, у каких блок отлит из легких сплавов, для этой процедуры не подходят - очень мала толщина стен. Не Считая того, коэффициент термического расширения алюминия достаточно высок, и при мельчайшем перегреве, который очень возможен у форсированного мотора, постели коренных подшипников "поплывут", подшипники растеряют соосность, и движку - конец. 
Более применимы для рас чугунные блоки. Пределы роста поперечника цилиндров определяются мало допустимой шириной стен гильз. Осталось подобрать подходящие поршни (а лучше - заготовки поршней, во избежание нестыковок с поперечником поршневого пальца), и - вперед! 
Для расточки нужен особый станок, чтоб сохранить геометрию гильз и их обоюдное размещение. Но станок - это еще не все. Для получения нужного свойства зеркала цилиндров после расточки их нужно подвергнуть хонингованию. Процедура не очень непростая, нужен хонинговальный станок (не недостаток) и фактически хон - нечто вроде шлифовальной головки, которая делает на стенах цилиндров сетку перекрещивающихся под определенным углом микроцарапин, в при работе мотора удерживается масло. Вот с хоном подходящего поперечника время от времени могут быть трудности. В случае заместо хонингования на том же станке можно выполнить притирку при помощи полировочной пасты, но итог будет уже не тот - без микроцарапин поверхность зеркала получится очень гладкой, и смазка пары поршень-цилиндр ухудшится. Без внедрения качественных синтетических масел, образующих на поверхности более крепкую, чем минеральные, пленку, в таком моторе уже не обойтись. 
Кроме подмены поршней, колец и иных связанных с ними деталей расточка блока предполагает корректировку формы и объема камер сгорания в головке - для того, чтоб они соответствовали изменившимся габаритам и форме днищ поршней. По ходу дела можно и "поджать" головку блока с фрезерного либо строгального станка. При Всем Этом повысится степень сжатия и дополнительно вырастет мощность, но придется перебегать на более высокооктановый бензин, а то и на другие виды горючего, о которых - чуток позднее. 
Повысить отзывчивость мотора можно, уменьшив инерцию кривошипно-шатунного механизма, для этого его нужно облегчить, сняв "излишний" металл с противовесов коленвала и с маховика. Мощность мотора при не возрастет, но раскручиваться до наибольших оборотов он будет резвее. Правда, появится болезненная реакция на изменение нагрузки. Не Считая того, вырастут вибрации мотора, далековато не безобидные для здоровья машины. После таковой операции нужно провести кропотливую динамическую балансировку коленвала, для маховика же довольно и статической. 
Конструктивные конфигурации при увеличении рабочего объема мотора претерпевает система питания. Ее придется создавать поновой, ибо прежняя не в состоянии прокормить мотор с резко завышенной мощностью. О особых системах впрыска можно сходу запамятовать. Все эти "кноублохи и остальные кугельфишеры" подходят для гонок, но не для обыденного внедрения, ибо очень сложны в настройке и нелепо дороги. Так что при конструктивной форсировке мотора никуда не деться от старенького хорошего карбюратора. Но, с другой стороны, обычный подменой жиклеров в родном Solex либо, скажем, Stromberg тоже не отделаешься. Как быть? 
Те, кто имеет представление о моторах для спорта, наверное предложат установить традиционные "сдвоенные веберы". Вправду, двухкамерные горизонтальные карбюраторы Weber серии DCOE позволяют достигнуть намного наилучшей отдачи мотора, владея большей производительностью и наименьшим сопротивлением сгустку воздуха, ежели стандартные. Но для их нужен особый впускной коллектор. И главное - много ли у нас мастеров по настройке на синхронность даже обыденных карбюраторов золотникового типа? 
Намного проще было бы установить и настроить используемые на байках карбюраторы CV-типа (с неизменным разрежением). Но их, во-первых, деньком с огнем не сыщешь, разве что попадется разбитый двухколесный монстр типа Yamaha V-max либо Honda CBR-1000. И во-вторых, таковой вариант годится, только если идет речь о форсировании малолитражки - уже на полуторалитровом моторе этот фокус навряд ли пройдет. А кому пр в голову настолько конструктивная и дорогая переделка малотражного мотора? 
Другой путь значимого роста мощности мотора - внедрение наддува, подачи горючей консистенции в цилиндры под давлением. Может применяться без помощи других либо же в дополнение к повышению рабочего объема. Сущность та же, что и при расточке, - повышение количества сгорающей консистенции, но другим методом. 
Наддув зависимо от величины давления принято разделять на частичный (до 0,35 атм.), полный (0,35?1,0 атм.) и высочайший (выше 1,0 атм.). Время От Времени делят на наддув низкого и высочайшего давления. Величину давления почаще определяют в барах (1 бар практически равен 1 атм.). 
К частичному наддуву носят описанный в первой части статьи динамический (настроенный впускной коллектор), также инерционный. Последний - самый обычный: поставил дополнительный воздухозаборник на капоте либо крыше (при заднем расположении мотора), подвел по трубопроводу воздух к впускному коллектору, и готово. Так выполнено, к примеру, устройство Ram Air на Pontiac Firebird Trans Am. Заглавие образное: Air, понятно, воздух, а Ram - запихивать, заталкивать, в глотку к примеру. Правда, эффективен инерционный наддув лишь на высочайшей - выше 180 км/час - скорости движения автомобиля. 
Чтоб обеспечить более высочайшее давление ддува будет нужно компрессор. Он может приводиться механической передачей от коленвала либо установленной на том же валу турбиной, размещенной в выпускном тракте. 1-ый вариант обычно именуют механическим нагнетателем (supercharger), 2-ой - турбокомпрессором (turbocharger). 
Турбокомпрессор конструктивно проще, но не без недочетов - сложность регулировки давления, неспешный отклик на нажатие педали акселератора, низкая долговечность, требовательность к качеству масла. 
Механические нагнетатели труднее, но перечисленных недочетов не имеют. Основное достоинство - моментальный отклик, не считая того, более ровненькая черта вращающего момента и прирост мощности в большей степени на низких и средних частотах вращения мотора, что благотворно сказывается на его эластичности. 
Из всего обилия механических нагнетателей, сделанных в течение десятилетий, сейчас место под капотами крепко захватили агрегаты на базе конструкции насоса, сделанного братьями Рутс (Roots) еще в 1860 г. С Того Времени компрессоры Roots существенно усложнились - появились системы смазки (автономные либо общие с моторными), перепускные клапаны для ограничения наибольшего давления наддува, центробежные либо гидравлические муфты, отключающие компрессор при небезопасном для него превышении частоты вращения (обычно обороты компрессора составляют 0,5 - 2,0 оборотов коленвала). 
При больших давлениях наддува появляется неувязка понижения плотности свежайшего заряда. Дело в том, что заталкиваемая нагнетателем в цилиндры под давлением смесь перегревается, из-за термического расширения понижается ее плотность, миниатюризируется количество кислорода, подаваемого в цилиндры, и движок теряет мощность. За что боролись? Чтоб спасти положение придется ставить интеркулер - промежный охладитель наддувочного воздуха - типа "воздух-воздух" либо "вода-воздух" (вроде бы радиатор напротив). 
Очередное малоприятное явление при использовании наддува - это увеличение степени сжатия, проциональное корню квадратному из величины давления наддува. 
Так, если на движок со степенью сжатия 8,5 установить наддув с давлением 2,25 атм., фактическая степень сжатия составит 12,75. Здесь даже 98-й бензин, пожалуй, будет детонировать. А ведь такое давление - не предел. 
Выхода два. 1-ый - понижение исходной степени сжатия - приводит к потере мощности. 2-ой - внедрение другого горючего. Сходу предупредим, что тут мы выходим за рамки очных вещей. Горючего, обеспечивающие отсутствие детонации при степени сжатия 17?18, готовятся специально и содержат в собственном составе такие составляющие, как метанол, бензол, ацетон и пр. Либо взять такую взрывоопасную жидкость, как нитрометан! Но это - совершеннейшая экзотика, удел соревнований категории Top Fuel. Мы ранее еще не доросли. 
И очередной, наверняка, последний метод конструктивного улучшения высокоскоростных и динамических черт машины - установка нового, более массивного мотора. 
Главное "но" при всем этом - такие агрегаты обычно намного тяжелее стандартных, что резко усугубляет маневренность автомобиля, вспомните хотя бы ГАЗ-23, 21-ю "Волгу" с мотором от "Чайки", с которой с трудом управлялись даже прочные мужчины из КГБ. Не Считая того, перед таковой трансплантацией нелишне заблаговременно узнать, поместится ли новый агрегат в моторный отдел. Рассчитывать перекомпоновку подкапотного места с изменившимися точками крепления мотора лучше не "способом тыка", а по-человечески, за кульманом. А за безвредно прикинуть, как вы позже будете заносить конфигурации в паспорт автомобиля - эта задача возможно окажется посложнее всех конфигураций под капотом. 
Вобщем, рассчитывать при хоть какой переделке придется почти все. И из основных вопросов тут - выдержит ли коробка вашего автомобиля увеличившуюся в пару раз мощность мотора? Почти Всегда ответ будет неутешительным. Об - в последующий . 
Форсаж - 3 
Ну вот, в конце концов-то, вы - владелец мотора, имеющего намного огромную мощность, ежели стандартный. Что, сейчас его можно засунуть под капот и услаждаться визгом дымящихся покрышек при резком старте? Погодите ликовать - в машине, как и в любом механизме, все взаимосвязано. И увеличившаяся мощность мотора тяжким бременем ложится на коробку, которая дополнительной нагрузки может и не выдержать. 
Как, фактически говоря, узнать, на что способна коробка вашего автомобиля - коробка, ведущий мост либо мосты и т. д.? Для необходимо знать основной параметр коробки: ее т. н. проходной момент. До того времени, пока он по величине больше либо равен вращающему моменту мотора, - все в ядке. Предпосылки для беспокойства возникают, когда наибольший вращающий момент мотора превосходит проходной момент коробки. Малозначительное превышение только уменьшает ресурс коробки. Но если оно добивается полутора раз, шестерни будут работать фактически без припаса прочности и о ресурсе можно вообщем запамятовать. В качестве отлично знакомой иллюстрации могут служить некие российские гоночные машины, к примеру, "Эстонии". Их коробки, выполненные на базе "запорожских", в купе с более сильными моторами "ВАЗ" добивались переборки чуть ли не через гонку. 
Ели же вращающий момент мотора превосходит проходной момент коробки более чем в полтора раза - придется заняться подменой коробки либо хотя бы ее внутренности: шестерен, валов и т. д. В неприятном случае есть риск просто "разорвать" коробку. 
Еще Больше пристально придется отнестись к выбору сцепления. Ведь ему приходится не только лишь передавать мощность от мотора к коробки, да и грать роль демпфера, смягчающего рывки при переключении передач и резком разгоне либо, напротив, торможении движком. Проходной момент сцепления задан достаточно агрессивно - он должен составлять от 1,05 до 1,3 наибольшего вращающего момента мотора. Здесь, что именуется, шаг на лево, шаг на право... Поставишь слабенькую корзину - неизбежна пробуксовка сцепления, а мощная не будет сглаживать рывки, что приведет к завышенным ударным нагрузкам в коробки и, соответственно, приблизит ее кончину. Но даже если сцепление подобрано верно, при брутальной езде пробуксовка муфты неминуема, а если вы к тому же любтель не сбрасывать газ при манипулировании коробкой... В таких случаях неподменными оказываются металлокерамические диски сцепления. 
Как лицезреем, в случае основательной форсировки мотора в большинстве случаев нужна строжайшая ревизия коробки, а подмена сцепления - просто неизбежна. А раз приходится идти на последние меры, навязывается вопрос: а не усовершенствовать ли попутно коробку, сделав ее более адаптированной к спортивному стилю вождения? 
Помнится, один из героев Ремарка гласил, что гонки выигрывает тот, кто резвее переключает передачи. Естественно, городские улицы - не гоночная трасса, но возможность более резвого переключения передач может понадобиться и на их, если, естественно, вы не прочь пожертвовать плавностью хода. Для этого придется поменять синхронизаторы в коробке на кулачковые муфты, которые позволяют намного уменьшить промежутки времени, нужные для перехода с одной передачи на другую. Не Считая того, более малогабаритные габариты муфт по сопоставлению с синхронизаторами в дают возможность втиснуть в коробку еще одну пару шестерен и сделать таким макаром из пятиступной коробки - шестиступную. 
Если вы отважтесь на смену внутренности коробки, самое поразмыслить и об изменении передаточных чисел, которые можно персонально подобрать под определенный стиль вождения. Для создателя, к примеру, более подходящим видится таковой вариант: три 1-ые передачи недлинные, для резвого отрыва со светофора, а другие - длинноватые, для размеренного передвижения по прямому шоссе. Вобщем, это - дело вкуса, и выбор метода переключения передач при основательной переделке привода коробки. Многим представляется комфортным последовательное переключение, как на байке: завышенную - вперед, пониженную - вспять. Но таковой вариант неприемлем, если вы перед поворотом любите перейти на пару-тройку передач вниз. 
Если вы - любитель проходить повороты с визгом шин, очевидно нелишней покажется подмена стандартного дифференциала на дисковый либо кулачковый, так именуемые дифференциалы завышенного трения. Их изюминка - в более оптимальном рассредотачивании вращающего момента по колесам, что позволяет лучше держать под контролем автомобиль даже при вывешивании колеса в повороте и пройти его с большей скоростью. Вобщем, в этом и заключается задачка хоть какого тюнинга коробки - обеспечить более полную реализацию способностей мотора. 
Собственный вклад в это заносят и тормоза. Ведь чем выше мощность рабочих тормозных устройств, тем позднее можно скинуть газ при входе в поворот, а как следует - достигнуть большей средней скорости на дистанции. Ну И требованя безопасности, предъявляемые к оживленному форсированному автомобилю, намного выше, чем к обычный домашней машине, естественно, если вы не фанат утверждений типа "тормоза выдумали трусы". 
Естественно, самый действенный способ увеличения тормозной динамики - полная подмена стандартной системы, от головного тормозного цилиндра и суппортов рабочих устройств до дисков. Существует много компаний, предлагающих подобные тюнинговые комплекты, стоящие больших средств. Но впихнуть на место увеличенные диски тормозов не всегда удается без роста поперечника колес, а последнее время от времени бывает ненужным из суждений сохранения стандартной наружности автомобиля. 
Повысить эффективность торможения малой кровью - за счет модернизации имеющейся системы - навряд ли получится, сшком конструктивные предстоят переделки. В нужно поменять задние барабанные тормозные механизмы на дисковые. При Всем Этом фронтальные механизмы должны оставаться эффективнее задних во избежание блокировки последних. Можно поменять суппорты на более массивные либо, скажем, установить на один диск по два либо даже по три суппорта, изготовив дополнительные крепления. При никуда не уйти от подмены головного тормозного цилиндра на новый, с большей производительностью. 
Дополнительные способности при торможении может дать (правда, не всегда) удаление вакуумного усилителя во имя большего реактивного усилия на педали, что позволяет лучше ощущать момент срабатывания тормозов и, главное, момент их блокировки. При Всем Этом следует учитывать, что усилие нажатия на педаль и, как следует, утомляемость водителя тоже вырастут. 
Очевидно, при брутальном вождении тормозная система работает с завышенной нагрузкой. Как Следует, неизбежен перегрев дисков, снижающий, при этом резко, эффективность торможения. Выход один - установка вентилируемых дисков тормозов. Если "фирменные", с круговыми вентиляционными каналами снутри диска, для вас недосягаемы, можно использовать прием из арсенала мотоциклистов. В диске сверлятся отверстия, несколько уменьшающие, правда, эффективность торможения за счет понижения полезной площади диска, но резко повышающие остывание и улучшающие чистку диска от грязищи. 
Но даже самые действенные коробка и тормоза маневренность автомобиля делают лучше ненамного. Для того, чтоб машина стала более послушливой (сообразно ее усовершенствованной динамике), не обойтись без конфигураций в ходовой части. Об - в последующий раз. 
Форсаж - 4 
Ну вот, казалось бы, все. Движок форсирован, коробка подобрана подходящая, тормоза усилены. Можно выстреливать на улицу, расшугивая собак и заставляя сидячий на лавочках "плюшевый десант" набожно креститься... Погодите, не спешите. Ваше волшебство техники способно ездить хоть и стремительно, но пока по прямой. Для придания машине соответственной маневренности придется заняться ходовой частью, сначала - подвеской. 
Боже упаси увлечься улучшением кинематики MacPherson либо Multilink. Придется свято почетать золотое правило механика, гласящее: "Не мешай машине нормально работать". Улучшение черт подвески может идти исключительно в одном напралении: устранение компромиссов, на которые конструкторам пришлось пойти ради обеспечения пассажирам подабающего комфорта. Когда стоит выбор - комфорт либо возможность лучше держать дорогу - удобствами придется пожертвовать. 
1-ое, что придется сделать - поменять стандартные рессоры на более жесткие спортивные. Они, обычно, газонаполненные, и поболее размеренно работают при долгих нагрузках (газ, давя через поршень на жидкость, предутверждает ее вспенивание, которое изменяло бы свойства амортизатора). Не Считая того, у таких амортизаторов почаще можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. При регулировке принципиально не перестараться- в поисках наивыгоднейших черт подвески другие умельцы умудряются настроить рессоры так, что сопротивление сжатию становится больше сопротивления отбою! Процедура опции находится в зависимости от модели амортизатора - некорые приходится для этого всякий раз снимать с машины, а самые сложные (и, соответственно, дорогие) можно регулировать клавишами с места водителя. Есть и компромиссные варианты типа Monroe Sensatrac, у каких свойства в не границах изменяются автоматом в от режима передвижения. 
Улучшению маневренности и в особенности увеличению стойкости автомобиля в поворотах содействуют жесткие пружины подвески. Последнее слово в этой области - двухсекционные узлы, состоящие из 2-ух пружин: сверхжесткой верхней и мягенькой нижней. Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: груженное в повороте колесо не "зависает" над поверхностью, а под воздействием нижней пружины прижимается к асфальту. 
Для того, чтоб уменьшить наклон машины, ведущий к "зависанию" колес в повороте, устанавливают новые, более жесткие стабилизаторы поперечной стойкости. 
При их установке существенно "ужесточается" работа всей подвески, что не многим придется по душе. Если вы готовы это стерпеть, можно пойти еще далее - поменять резинометаллические шарниры подвески на железные сферические. Это существенно повысит маневренность, вот только высокочастотные вибрации вы будете чувствовать телом... 
Поработав над подвеской, не забудьте о колесах. Тут снова придется столкнуться с кандидатурой: комфорт либо маневренность. Спортивные низкопрофильные шины отлично держат дорогу, но вот на колдобинах и выбоинах сердечко кровью обливается. В Особенности если такие покрышки (серии 50, а то и ниже) установлены на дорогущих 16-, 17- либо 18-дюймовых кованых дисках. Литые подешевле, но при попадании колеса в неплохую выбоину на большой скорости дюралевый диск может просто расколоться. 
Не всегда положительно влияет на маневренность повышение ширины шины. На сухом асфальте широкая резина, естественно, лучше. Но вот в дождик, да еще на пригородной трассе, увенчанной глиняными "отметинами" от протекторов колхозных тракторов... Не Считая того, более обширное колесо - это увеличенное плечо обкатки, а означает, завышенная нагрузка на подшипники ступицы и изменение кинематики подвески со всеми вытекающими последствиями... 
Вобщем, бывают случаи, когда на изменение геометрии подвески можно пойти. Такие варианты предлагают тюнинговые конторы, конкретно связанные с заводом-изготовителем "базы" (к примеру, германский AMG) и использующие заводские выработки по "оспортивливанию" поведения автомобиля на дороге. Правда, схожих предложений малость и стоят они дорого. Еще дороже стоит "пересадка" всей подвески (обычно задней) от более массивного и высокоскоростного автомобиля. В Данном Случае уже не обойтись без таковой трудозатратной и дорогостоящей операции, как вваривание в стандартный каркас кузова креплений (а то и всего днища) от "донора". 
В Большинстве Случаев силовую структуру кузова переделывать не непременно, можно ограничиться установкой распорки на крепления стоек фронтальной подвески. 
Такие узлы выпускаются многими тюнинговыми ателье, стоят дешево, а эффект, получаемый с помощью их, довольно велик. В же конструктивного тюнинга, сопряженного с неоднократным повышением мощности, быстрее придется заняться усилением несущей базы кузова. В Большинстве Случаев это косынки и распорки, места установки которых подсказаны раллийным опытом эксплуатации данной модели автомобиля. Можно пойти и далее, установив трубчатые усилители днища. Самым экстремальным решением является вварной каркас безопасности, схожий гоночному, но его применение навряд ли можно советовать для машины ежедневной эксплуатации. 
Получившийся после всех так переделок "волк в овечьей шкуре" снаружи от оригинала отчаться практически не будет, и это отлично, если вы предпочитаете не афишировать полноту собственного кошелька. Но если вы не прочь придать собственному автомобилю к тому же внешнюю ндивидуальность - к вашим услугам огромное количество наборов, позволяющих поменять (конструктивно либо не очень) дизайн машины. При Этом часто такие узлы и детали могут прямо либо косвенно оказывать влияние на ее ходовые свойства. 
Неплохой пример - т. н. аэродинамическая обвеска: спойлеры, юбки, антикрылья, дефлекторы и т. д. Эти пластмассовые детали, кроме придания машине более спортивного вида, наращивают прижимную силу, действующую на колеса (поточнее, компенсируют подъемную силу, создаваемую кузовом). Некие из их - фронтальный и задний спойлеры, накладки, сглаживающие переходы кузовных деталей - содействуют понижению аэродинамического сопротивления. Но исключительно в том случае, когда обеска была кропотливо и мастерски проработана в аэродинамической трубе. В Особенности это справедливо для задних спойлеров, изменение расположения которых на какие-то пару см может дать итог, обратный хотимому... 
Очередной метод понижения лобового сопротивления кузова, при этом полностью беспроигрышный, - это так именуемый чопперинг (от британского chop - рубить), - снижение уровня крыши с укорачивания стоек. Операция эта, невзирая на внешнюю простоту, очень трудозатратная - фактически идет речь о новеньком верхе, скроенном с внедрением кусков старенького. При не забудьте о дилемме "обрезания" стекол. А главное, такая "перестройка" верха кузова приводит к уменьшению актуального места в салоне и понижению прочности несущей структуры - хоть какой сварной шов уменьшает крепкость узла по сопоставлению с цельной деталью. 
Заботясь о ходовых качествах машины, не следует забывать о для себя, ведь в комфорте вы уже и так очень утратили. Скрасить пребывание в автомобиле, лучше ощутить его, воплотить его новые способности посодействуют компании, выпускающие девайсы для оснащения салона - спортивные сидения, управляющие колеса, набалдашники на рычаг КПП... Выбор находится в зависимости от ваших денежных способностей и представлений об эргономичности водительского места. 
Несколько слов о безопасности. Трагедии происходят не только лишь с соседями, ну и допустть ошибку, управляя по истине тюнингованным автомобилем, намного проще, чем сидя за рулем неиндивидуальной машины, до небезопасных скоростей фактически не разгоняющейся. Лучше, если ремни безопасности будут спортивными четырехточечными. Не помешает система аварийного пожарушения в любом виде: от настоящей, омологированной FIA для спорткаров до обычного подкапотного огнетушителя, автоматом срабатывающего при повышении температуры. На увеличение безопасности "работают" и поболее массивные, верно отрегулированные фары головного света, прожекторы и противотуманные фары. Не вредоносно дополнительно выделить машину в потоке. К Примеру, за счет раскраски... 
Вобщем, повторимся, почти все тут - дело вкуса и денежных способностей. Какие способы и решения использовать при "накручивании" машины - решать для вас. Но не запамятовывайте, что многие переделки - управляющего управления, тормозной системы и т. п., - действующими правилами запрещены. И подвижек, которые, как нам обещали, вот-вот произойдут пока-то не предвидится. 


a-master.com.ua  

Источник:
avtosostav.ru