Как говаривал скептически настроенный классик, всему отличному в какой-то момент приходит конец. Вот так и родная машина: долгие деньки и месяцы безмятежной езды сменсь какой-то нервотрепкой в виде провалов и рывков, самопроизвольной остановки мотора и иных перебоев. Не Достаточно того, она стала без охоты набирать скорость, а расход горючего лучше подошел бы «шестисотому», чем вашей некогда милой «Самаре»…

Карбюратор – не самая совершенная, но часто встречающаяся система питания. Безусловно, что он является достаточно сложным агрегатом, но, как указывает опыт, при наименьшем знании теории и практическом опыте его можно «лечить» своими силами, что навряд ли осуществимо, к примеру, при впрыске.

Как хоть какой другой карбюратор, «Солекс» (Solex), устанавваемый на «Самару», «Оку», «Таврию», «Тайгу» и некие «классики», нуждается в постоянном техническом обслуживании, так как с течением времени нарушаются регулировки, забиваются жиклеры и засоряются бессчетные каналы, что и приводит к обозначенным выше грустным явлениям – потере холостого хода, провалам при разгоне, повышению расхода горючего и т.д. На Техническом Уровне грамотный человек при малых способностях работы способен разобрать и отрегулировать карбюратор, хотя большая часть автомобилистов относятся к этому узлу, как к некоему божеству, и предпочитают не вмешиваться, мирясь при всем этом с отрицательными последствиями таковой «идоломании». 

Профилактический ремонт карбюратора лучше делать раз в сезон либо хотя бы при плановом техобслуживании, так как за 5-10 тыс. км на нашем «чудо-бензине» карбюратор типа «Солекс» основательно забивается разными отложениями и начинает привередничать, пугая неопытного автомобилиста осязаемыми перебоями в работе. 

Профилактический ремонт карбюратора подразумевает его частичную разборку, другими словами снятие верхней половины для доступа к главным системам.

Для начала нужно снять крышку воздушного фильтра, сам фильтр и корпус, за ранее отсоединив шланг системы вентиляции. Внимание! При отворачивании гаек крепления корпуса необходимо быть внимательным, так как, во-первых, шпильки владеют большой «хрупкостью» и могут прокручиваться совместно с гайками, а во-вторых, гайки могут свалиться вовнутрь карбюратора, что чревато большими хлопотами по их извлечению. Во избежание деформации посадочной площадки карбюратора его съемку и установку нужно производить на «холодную».

Дальше ослабляем хомуты топливных шлангов (подводящего и «обратки»), отсоединяем их, после этого проделываем то же самое с тросами дроссельной и воздушной заслонок (ручка «подсоса» утоплена), также снимаем провод с электрического клапана.

Сейчас можно открутить клапан ЭПХХ, снять с него жиклер и продуть его. Исправность клапана просто проверить так: подаем на клапан питание (и, очевидно, «массу»), после клапан должен ясно щелкнуть (открыться). Если этого не вышло, клапан неисправен, хотя почаще засоряется сам жиклер.

Отвернув желтоватый латунный болт, получаем доступ к небольшому фильтру, который нужно очистить от загрязнений (основательно забитый фильтр делает машину недвижимостью!).

Сейчас можно «расколоть» карбюратор: плоской отверткой отворачиваем 5 винтов, крепящих верхнюю половину, и аккуратненько снимаем ее. Эту операцию лучше проделывать над столом или другой плоскостью, по другому если какой-то винт остается в крышке, то при переворачивании ее «вверх ногами» он обязательно свалится в недоступное место под капотом машины. Кстати, для ремонта карбюратора нелишним будет маленький столик, так как держать на весу верхнюю половину неловко.

Поплавки не обязаны иметь повреждений, а игловатый клапан должен свободно передвигаться в собственном гнезде, его шарик не должен зависать (для доступа к игловатому клапану необходимо снять поплавок). Если игловатый клапан негерметичен, карбюратор будет «переливать», при зависании клапана в самый неподходящий момент движок заглохнет и больше не заведется.

После проверки игловатого клапана можно заняться установкой уровня горючего в поплавковой камере. Для этого нужно подогнуть язычок поплавка таким макаром, чтоб зазор меж поплавками и прокладкой составил 2 – 3 мм, хотя для малого расхода горючего можно поставить и больший зазор (3,5 – 4,5 мм) – как указывает опыт, динамика и тяговитость ухудшаются несущественно, а вот расход понижается с 7,5 – 8,5 л до 6,5 – 7 л (при экономной езде). Если установить малый зазор (1 – 1,5 мм), то из-за завышенного уровня в поплавковой камере машина будет приятно быстрой, но расход при составит л. 9-10, что много для малолитражной «Самары», да еще с экономным (а поэтому сложным) карбюратором!

Сейчас выворачиваем плоской отверткой главные воздушные жиклеры, потом – главные топливные жиклеры, расположенные в тех же колодцах. Не Нужно откручивать все жиклеры сходу – риск спутать их местами, еще проще демонтировать по одному. Снятый жиклер при помощи шинного насоса продуваем сжатым воздухом: вы держите жиклер, а ассистент качает. 

Широкой отверткой аккуратненько поддеваем клапан ускорительного насоса с распылителями и вынимаем его. Сейчас можно продуть все видимые отверстия в корпусе карбюратора, удалить грязюка и отложения с поплавковой камеры. Если он проработал длительное время, то имеет смысл промывка жиклеров и клапана ускорительного насоса в ацетоне либо растворителе типа 645-652 для удаления лаковых отложений, нарушающих работу карбюратора.

Нередко операция промывки и продувки карбюратора представляется его полной разборкой и «купанием» в тазике с растворителем. Лучше все же ограничиться частичной разборкой и продувкой карбюратора сжатым воздухом (по другому грязюка и отложения попадут туда, куда естественным методом они не могут добраться, и итог ремонта будет «не тот»). Если уж очень охото, можно помыть каналы с помощью шприца, впрыскивая ацетон в надлежащие отверстия. 

Отвернув четыре винта, разбираем ускорительный насос, а для доступа к экономайзеру мощностных режимов необходимо отвернуть точно е же три винта на его треугольной крышечке. Кстати, если карбюратор относительно новый и эти системы не вызывают приреканий, то узлы с диафрагмами лучше не разбирать, так как диафрагмы принимают определенную форму и после разборки соединение может утратить плотность. Если на диафрагмах есть видимые повреждения, усталостные трещинкы – детали нуждаются в подмене. При сборке диафрагменного устройства ускорительного насоса винты следует затягивать при нажатом рычаге привода.

Сейчас можно оглядеть пусковое устройство: при повороте рычага управления воздушной заслонкой до отказа против часовой стрелки воздушная заслонка должна запираться до упора под действием пружины. Для проверки работы пускового устройства при стопроцентно закрытой воздушной заслонке необходимо надавить вручную на шток пускового устройства до упора. Заслонка должна раскрываться на 2,8 – 3,2 мм, подходящий пусковой зазор достигается вращением винта, размещенного в центре корпуса пускового устройства. 

Вот и все, пожалуй. Можно не спеша собирать карбюратор, хотя ремонт еще не окончен: предстоит регулировка состава горючей консистенции и количества холостых оборотов. 

Перед пуском нужно убедиться, что при утопленной ручке «подсоса» воздушная заслонка стопроцентно открыта – даже немного закрытая, она значительно наращивает расход горючего, что типично для значительно поработавших карбюраторов.

Чтоб холостые обороты были по истине холостыми, следует проверить положение дроссельной заслонки первой камеры при стопроцентно нажатой и отпущенной педали «газа», натяжение троса можно отрегулировать с соответственных винтов на фронтальном наконечнике троса привода. Кстати, провисающий трос приводит к неадекватной реакции на открытие заслонки («псевдопровал»), а перетянутый – искажает холостые обороты и нарушает работу ЭПХХ. 

Завершающая Операция – регулировка холостого хода. Ее следует делать на прогретом движке, при стопроцентно утопленной ручке «подсоса» и (очевидно!) отрегулированных клапанных зазорах, верно выставленном угле опережения зажигания и т.д., при этом эту операцию лучше проводить там, где есть газоанализатор, позволяющий найти содержание окиси углерода (СО) в выхлопе, ведь конкретно на этом часто зарабатывают предприимчивые «экологи» и «продавцы полосатых палочек». После промывки и соответственных опций карбюратора можно просто достигнуть полного соответствия установленным нормам токсичности выхлопа (не Euro IV, естественно, но вас уже не оштрафуют).

Как рекомендует аннотация, поначалу следует установить холостые обороты в границах 750 – 800, хотя, как указывает опыт, для «Солекса» желательны более высочайшие холостые обороты – 900 – 950, а то и «штука», так как при всем этом движок работает более ровно, уменьшаются вибрации, ну и трогаться будет проще. Не Считая того, уменьштся содержание СО по сопоставлению с наименьшими холостыми оборотами (при схожем положении винта свойства консистенции). Сейчас при длинноватой малеханькой отвертки вращаем винт свойства консистенции (в отличие от огромного и комфортного винта количества, этот размещен в глубочайшем колодце, из-за чего доступ к нему затруднен) и добиваемся содержания СО в отработанных газах менее 2%. Если холостые обороты свалились, то следует вновь покрутить большой темный винт количества консистенции и вернуть холостые обороты, после этого вновь вращаем винт свойства консистенции. Конечная цель таких игр – достижение применимого содержания СО при данной частоте вращения коленвала. Как указывает опыт, на отлично отрегулированном «Солексе» можно достигнуть и 0,1 – 0,3% СО(!), но делать этого не стоит, так как машина будет вялой и склонной к провалам при разгоне из-за бедной консистенции. Нормально, когда содержание СО находится в границах 0,7 – 1,5% при достаточной «отзывчивости» мотора на «игру газом» (хотя по закону допустимы те же 2%). Сходу после регулировки можно резко «газануть» и отпустить педаль – движок при должен стремительно набрать обороты без перебоев и провалов, и при сбрасывании газа не заглохнуть.

Ну вот и все, пожалуй. Карбюратор удачно отрегулирован, завтра машина не подведет, а сегодня… можно испить пива. И ровненьких для вас холостых! 

Карбюраторы типа «Солекс», устанавливаемые на переднеприводные модели ВАЗ, АЗЛК, а «Таврии» и некие ВАЗ «классика», выпускаются Димитровградским автоагрегатным заводом (ДААЗ) с середины 80-х годов по лицензии французской компании Solex. Основная причина начала их производства – неспособность обеспечивать нормальную работу системы питания при поперечном расположении мотора карбюраторами прошлых моделей («Вебер», «Озон»). В карбюраторе «Солекс» поплавковая камера размещена по направлению движения вперед, чем исключена возможность переобеднения консистенции при резких поворотах, движении на крутом подъеме и наивысшем ускорении.

Источник:
avtosostav.ru