Тюнинг мотора - это увеличение его мощности. При Этом несколькими методами. Из которых самыми всераспространенными являются доработка механической части, воздействие на рабочий процесс в движке и настройка системы управления движком (чип-тюнинг). 
1-ый метод более эффективен для увеличения вращающего момента на низких и средних частотах вращения. Он основан на увеличении объема цилиндров, что просит существенных конфигураций в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, а поэтому сложен и недешев. 
2-ой метод доступнее. Он предугадывает изменение формы каналов, камеры сгорания и клапанов, применение распредвала с особенным профилем кулачков, точную установку фаз газораспределения. Эффект приметен фактически во всем спектре частот вращения. 
Огромное Количество резервов укрыто в системе управления движком. Ее модификация сама по для себя ненамного улучшает свойства мотора - производитель уже позаботился об эффективности управления. Но, меняя свойства мотора, мы должны позаботиться об изменении метода управления, согласовав его с новыми критериями, - провести чип-тюнинг. В Данном Случае можно достигнуть значимого эффекта, в особенности при работе мотора на больших оборотах. 
На практике, т.е. в реальных автомастерских, в большинстве случаев употребляется 2-ой метод, так именуемый «ускоренный» тюнинг. По времени процедура занимает 2-3 часа и содержит в себе подмену распредала на новый, установку «разрезной» шестерни и регулировку карбюратора. Итог такового тюнинга обычно хороший: вращающий момент возрастает приблизительно на 10%. Цена услуги невысока (в среднем 150-200 долл.), а поэтому «ускоренный» тюнинг очень популярен. И не только лишь посреди автомобилистов. Автомастерские средней руки, не располагающие квалифицированным персоналом, включают тюнинг мотора в список услуг для российских автомобилей, так как для их без усилий можно приобрести все «тюнинговые» комплектующие. А нужный приток средств при обеспечивается несчастным «потоком». 
Некие 100, имеющие персонал высочайшей квалификации, берутся за более суровые работы: наращивают рабочий объем мотора и проводят «доводку» головки блока. Естественно, таковой комплекс услуг стоит дороже - от 500долл., ну и отнмает больше времени. Так Как движок в этом подвергается суровой переделке, то, по нашему воззрению, тут более уместно гласить о форсировании, которое полнее отражает сущность дела. 
Поставить на «поток» технологию форсирования тяжело по целому ряду обстоятельств (трудозатратность, особое оборудование, высочайшая квалификация мастера, большая стоимость). 
Сейчас тех, кто вожделеет и кому по средствам оплатить проведение таких работ, совершенно малость, ну и требованя к результату у их самые различные: одни желают получить низкооборотный движок с огромным вращающим ом, другие - высокооборотный мотор с большой наибольшей мощностью. А это просит различного подхода к форсированию. 
Вот и выходит, что форсирование мотора в полном смысле этого слова - работа заказная, персональная либо, как молвят, эксклюзивная. Прибыльна ли она автосервису, сказать трудно. Непременно, «ускоренный» тюнинг проще и заманчивее. С другой стороны, непростая работа, выполненная хорошо и аккуратненько, содействует росту авторитета сервисного предприятия, его престижу. Тогда И, если есть спрос на эксклюзив, то кому, как не прославленному мастеру, его заказать? 
Обычная ситуация, подтверждающая, как прочно посиживает в сознании убеждение, что стоит мастеру «подкрутить» там что-то в моторе, как машина, окрыленная новейшей мощностью, здесь же и «помчится». 
По этой причине, думаем, будет нелишне напомнить, как это «делается». 
Начнем с того, что степень форсирования мотора определяет все технологические приемы по его доработке. Другими словами, чем больше лаемая наибольшая мощность мотора, тем больше конфигураций придется внести в его конструкцию. При Всем Этом принципиально избрать лучший метод доработки мотора для заслуги требуемой степени его форсирования при малой трудозатратности и, соответственно, денежных издержек. 
Доработка системы управления движком (чип-тюнинг) сама по для себя дает надбавку мощности менее 4-6%. Это относится и к обыкновенной карбюраторной системе питания, и к впрысковой. При эффект от опции системы управления без конфигурации других узлов мотора будет наименее приметен на движках последних лет выпуска. И напротив. Потому для ВАЗовских моторов увеличение мощности чувствуется, а вот, например, для моторов Honda - чуть ли. Не Считая того, эффект от опции системы управления будет больше, если в комплексе с ней делать доработку механической части мотора. 
Настройка карбюраторных систем питания может производиться различными методами - начиная с подбора проходных сечений жиклеров и кончая установкой других моделей карбюраторов, в том числе сдвоенных. 
Настройка электрических систем управления еще труднее. Точно настроить систему управления на разные особенности механической части (практически - на различные движки) удается, само мало, только по результатам суровых стендовых испытаний. 
Система зажигания в отдельных случаях также просит существенного конфигурации черт. Так, при установке разных распределительных валов рациональные исходя из убеждений вращающего момента углы опережения зажигания могут изменяться в очень широких границах (% 5-7 и ). И если обыденный распределитель зажигания можно перенастроить средством конфигурации жесткости пружин центробежного регулятора, то вмешаться в современную электрическую систему управления так просто уже не удается. 
Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа таят внутри себя большой резерв увеличения мощностных черт мотора. 
Самую Большую надбавку мощности дает повышение рабочего объема цилиндров мотора за счет роста поперечника цилиндра и хода поршня. 1-ое подразумевает применение поршней огромного поперечника, 2-ое - установку коленчатого вала с огромным радиусом кривошипа. 
К огорчению, на практике достигнуть значимого (более 15-20%) роста объема цилиндров начального блока, обычно, не удается. Также не для всех движков можно отыскать «длинный» коленвал, а если таковой имеется, появляются трудности размещения его в блоке (приходится надрезать отдельные элементы снутри блока). Стены цилиндров с повышением поперечника становятся тоньше, начинают «дышать». Это ведет к резкому понижению ресурса цилиндропоршневой группы, а время от времени - к трещинкам и разрушению стен блока цилиндров. По этой причине стандартный блок мотора ВАЗ-21083 переработать на объем более 1,7 л очень проблематично. 
Увеличенный объем цилиндров предполагает установку новых поршней, а время от времени коленвала и шатунов. При Всем Этом принципиально выдержать сумму размеров деталей по высоте блока при положении поршня в верхней и нижней мертвых точках. Это условие время от времени приводит к необходимости наращивать длину шатуна, укорачивать поршень и уменьшать поперечник его пальца, чтоб в НМТ поршень не «садился» на противовесы коленвала. 
И, в конце концов, большой (5-7%) выигрыш в мощности позволяют получить мероприятия, направленные на уменьшение утрат в ЦПГ. Это, как понятно, изготовка облегченных шатунов, поршней и поршневых пальцев, также применение тонких поршневых колец. 
Головка блока и газораспределительный механизм (ГРМ) заключают в немалые резервы увеличения мощности. 
Фигурой номер один в комплексе является распределительный вал. От него зависит, к , будет ли движок «моментным» (с огромным вращающим моментом на низких и средних частотах вращения) либо «оборотистым» (с высочайшей наибольшей мощностью, реализуемой на больших частотах вращения). В Текущее Время можно приобрести целый ряд особых «тюнинговых» распредвалов для большинства российских движков, различающихся профилем кулачков и высотой подъема клапана. Практика показала, что сам по для себя таковой вал, установленный в стандартный мотор, не обеспечит существенного увеличения мощности без верно подобранной формы камеры сгорания и доработки каналов. Более того, если сопоставить «вклад» головки и распредвала в процесс увеличения мощности мотора, то эффект от доработки головки блока будет выше. 
Доработку головки начинают с выбора клапанов (поточнее, размера их тарелки). В случае огромных тарелок будет нужно подмена седел клапанов на седла с огромным поперечником. 
Дальше производится обработка каналов в головке и впускном коллекторе при помощи особых шаровых фрез. При Всем Этом каналы не должны быть цилиндрическими: нужно обеспечить их плавное расширение по направлению к седлу клапана, переходящее в суженный диффузор на самом седле (такая форма понижает утраты давления при впуске и выпуске). 
Клапаны дорабатывают последующим образом: толщину тарелки уменьшают, чтоб при подъемах она не мешала сгустку консистенции либо выхлопных газов, а профиль седел делают как можно более плавным, с уплотнительной фаской менее 1,0 мм. 
Очень принципиальное значение имеет доработка камеры сгорания. Главное - это прирастить сечение, открываемое клапанами поблизости боковых стен камеры. Для этого нужно расширить камеру, обработав боковые стены по контуру прокладки головки. А вытеснителями время от времени приходится жертвовать - их острые углы не для форсированного мотора. 
Заместо стандартных направляющих втулок клапанов часто устанавливают особые бронзовые - они долговечны в критериях завышенных нагрузок и лучше отводят тепло от клапана. Непременно обеспечивают фиксацию коллекторов на головке средством центрирующих штифтов либо втулок, чтоб проходные каналы не имели уступов в месте стыка деталей. 
И, в конце концов, завершающая операция - «проливка» камер сгорания, с целью следующей минимизации различия в их объемах и заслуги требуемой степени сжатия. 
Список технологических операций по улучшению эксплуатационных черт автомобиля в целом можно продолжать и далее. Включить, например, комплекс работ по доработке коробки, подвески и тормозов. Но, думаем, перечислив и коротко описав главные операции форсировки мотора, нам удалось показать, что за этим понятием стоит трудозатратная работа, которая не может быть дешевенькой. Поточнее, поэтому она не доступная, что трудозатратная и четкая. И ничего общего не имеет с «ускоренным» тюнингом. 
Ясность в любом деле, как понятно, добавляет убежденности. Клиенту - в вопросе: «форсировать - не форсировать, платить - не платить». А мастеру, не считая средств - в полезности собственного дела: приятно услышать благодарность владельца старенькой «восьмерки», которая просто обходит новые 16-клапанные «десятки». 

Источник: http://tuningstar.ru

Изготовка подиумов                                                                                                                                      Косметическая полировка                                                                                                                                      Как хромировать автомобиль?                                                                                                                               Звукоизоляция салона десятого семейства ВАЗа                                                                                   Форсируем "классику" по максимуму !!!                                                                                                               Внедрение систем закиси азота

Источник:
avtosostav.ru