Особенности движков японских автомобилей В рассматриваемых автомобилях движки условно можно поделить на три группы: бензиновые карбюраторные, бензиновые со впрыском и дизельные. Маленькая черта бензиновых двигателей Японские движки по всем основным чертам, определяющим их работоспособность, не отличаются от русских движков. Другими словами чтобы движок завелся, нужна степень сжатия более 6 кг/кв. см, соотношение горючее-воздух должно быть около 1:13, свечи зажигания с нормальными зазорами и незапятнанные и т.д. Все достояние трубок и клапанов служит для различной автоматики, лучшей экономичности и для меньшего загрязнения среды. Абсолютное большая часть карбюраторов имеет систему автоматической установки положения заслонки зависимо от температуры мотора и системы автоматического роста числа оборотов мотора при уменьшении нагрузки (включение кондюка, например). Все японские карбюраторы имеют злектрический клапан холостого хода (временами он бывает двухступенчатым). Все Они имеют клапан экономайзера, корый управляется электрически или пневматически. Перед запуском карбюраторного мотора необходимо 1-2 раза нажать на педаль газа до упора. Это следует сделать для того, чтобы ослабить пружину дроссельной заслонки и привести весь механизм запуска в изначальное положение, т.к. пружины механизма слабенькие и не пересилят пружину дроссельной заслонки. После того как вы нажмете на педаль , воздушная заслонка под воздействием своей пружины закроется на требуемый угол, согласно окружающей температуре. При температуре +10'С она обычно полностью закрыта. По мере прогрева мотора в механизме автоматики нагревается особенная биметаллическая спираль и, сокращаясь, открывает заслонку. 2-ой механизм в этое время понемногу убавляет газ, до того , пока движок не заработает на холостых оборотах. В движке со впрыском давить перед запуском на педаль газа тупо, там все, что необходимо, делает блок управления. Турбина в движках с турбонаддувом на способность мотора заводиться совершенно не влияет. Вообще, турбонаддув на оборотах меньше 2000 об./мин. никак себя не проявляет, если, естественно, турбина полностью не развалилась. В Этом Случае выхлопные газы поступают прямо во впускной коллектор. Ну И в двжок заводится, часть выхлопных газов все- попадает в глушитель. В движках с блоком ЕFI также установлена система холодного пуска мотора и система поддержания и регулировки прогревных оборотов. Особенности дизельных движков Большая часть современных дизелей имеет одноплунжерный топливный насос высокого давления (ТНВД), в корпусе которого расположен подкачивающийся механический насос (не путать с ручным подкачивающим насосом). Один плунжер ТНВД делает давление на форсунках всех цилиндров по очереди, согласно порядку работы цилиндров. Все дизельные движки имеют свечи накаливания для запуска мотора. При запуске на их подается напряжение от 6 до 11 вольт (на свечках написано) зависимо от модели мотора и года выпуска. Другими словами на движке Nissan LD - 20 может устанавливаться более 4 видов свеч, которые различаются резьбой, формой и напряжением питания. Естественно, свечи делает не компания Nissan, поэтому, выбирая свечи на свой движок, имейте в виду, что для вас могут подойти свечи накаливания от других движков других компаний. Если свечи, которые вы подыскали для собственного автомобиля в каком-нибудь коммерческом магазине, отличаются только напряжением, то эти свечи можно по напряжению "подогнать" к вашему движку или установкой дополнительного сопротивления - полосы нержавеющей стали, или увеличением времени нагрева. Свечи накаливания, расположенные перед струей форсунки, играют роль распылителя, т.к. у японских форсунок иглы не имеют распылителей. После включения зажигания на приборном щитке зажгется лампочка, информирующая о том, что на свечи накаливания подается напряжение. Когда лампочка погаснет, значит, блок управления "решил", что движок можно запускать. Понятно, что при сжатии воздуха в цилиндре вырастает температура, что и вызывает вспышку горючего, когда оно впрыскивается в цилиндр. Свеча накаливания, когда на нее подается напряжение, еще больше увеличивает температуру в камере сгорания, что в особенности актуально, когда движок холодный. Во Многих дизелях устанавливается устройство подогрева всасываемого воздуха. Обычно Это одна толстая свеча накаливания во впускном воздушном коллекторе. После запуска мотора напряжение со свеч накаливания снимается не полностью, а ступенчато снижается по специальной программе, пока движок не прогреется. Поршни в японских дизелях при своем движении фактически вплотную подходят к головке блока цилиндров, поэтому, если у вас в конечном итоге неправильной эксплуатации автомобиля зубчатый ремень газораспределения проскочит хоть на один зуб, поршни будут догонять головки клапанов, т.е. будут стучать. Ошибка в два зуба, а тем более в три ведет к поломке мотора. Поэтому необходимо глядеть за зубчатым ремнем газораспределения: его состоянием, натяжкой, состоянием обводных и натяжных роликов, также за отсутствием каких-то следов масла. Часто, не реже, чем один раз за 10000 км пробега автомобиля, необходимо вскрывать защитный кожух и все проверять. Подшипники в натяжных и обводных роликах разрушаются довольно быстро, но перед этим они начинают "свистеть" и "верещать". Не упустите т момент! Видов дизельного горючего больше, чем видов бензина. Все наше горючее одно ужаснее другого. Главные его недостатки - большущее содержание серы, что ведет к "зависанию" плунжеров в форсунках. Из-за чего последние "льют". Горючее содержит неограниченное количество парафинов, что ведет к засорению фильтров. Поэтому не заправляйтесь из непонятных источников, т.к. возможность засорить топливную систему очень вырастает. Давление впрыска в японских дизелях колеблется от 105 кг/кв. см до 155 кг/кв. см. Обычно при опрессовке форсунок устанавливают 110-130 кг/кв. см. Особенностью японских дизелей будет то, что они изготовлены еще точнее русских дизелей, хотя и смотрятся в разобранном виде очень некрасиво. Найти механика, который мог бы отлично разобрать и собрать ТНВД, сложнее, чем человека, способного отремонтировать блок EFI. Хотя в огромных автохоэяйствах есть стенды для регулировки форсунок и ТНВД, пользоваться ими отлично не довольно кто умеет. И если ТНВД не работает, то, до того как отдавать свой насос какому-нибудь умельцу, спросите его, когда был последний срок проверки его щита и сколько горючего должна подавать форсунка за 100 ходов плунжера на вашем движке (сообщите ему объем собственного мотора). Если его ответы вас удовлетворят, т.е. он в курсе ого, что стенды должны периодически проверяться (кстати, не все; некоторые просто выбрасываются через 2-3 года) и знает, что есть формулы для расчета подачи горючего, можете рискнуть. Заявлениям, что он уже сделал тысячу насосов и все они "бегают", не верьте. По теории вероятности, такое просто нереально. Когда вы придете забирать из ремонта свой ТНВД, то сделайте следующую проверку. Закрепите насос в тисках, наденьте на него зубчатое колесо и наверните гайку. Подсоедините форсунки, подайте напряжение 12 вольт на запорный клапан. Подключите горючее, при всем этом емкость с топливом должна находиться ниже уровня насоса, т.е. на полу. Прокачайте насос, быстро вращая гаечным ключом вал ТНВД. Изо всех форсунок должно "фыркать". Прикиньте, сколько горючего вылетает за один раз. На Данный Момент попытайтесь провернуть вал ТНВД очень копотливо, так, чтобы из форсунки горючее не "фыркнуло". Если для вас это получится, то ваш движок с этим насосом, скорее всего, от стартера не заведется. Если же для вас не получится провернуть вал ТНВД так, чтобы из форсунки горючее не поступало (как бы копотливо вы не старались крутить этот вал, из каждой форсунки вылетает струя горючего), то сравните горючего, подаваемого форсункой при медленном вращении вала ТНВД и при быстром. Если струи горючего идентичны, то, стрее , ТНВД будет еще продолжительно "жить". На новых японских дизелях может устанавливаться электронный блок, похожий блоку ЕFI. Его функция - холодный пуск, прогрев, уменьшение токсичности выхлопа и экономия горючего. В связи с низким качеством дизельного горючего при эксплуатации движков чаще меняйте масло. Не через 10000 - 15000 км, как рекомендуют, а через 5000-10000 км, т.к. каким бы чудесным не было "фирменное" масло, кислотность нашего горючего быстро рушит все его присадки. Не забывайте, что японские машины в своем большинстве очень низкие, а их воздушные фильтры, к , у автобусов, еще ниже, поэтому, если вы заедете в лужу и вода попадет во впускной коллектор (даже несколько капель), движок, тем дизель, выйдет из строя. В отличие от русских дизелей, опережение впрыска в японских очень наимельчайшее. Поэтому когда вы даете дизелю "нюхнуть" эфира, для того, чтобы его завести, он нередко просто "утыкается", т.е. вспышка происходит задолго до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Завести дизель при помощию жидкостей с низкой температурой вспышки можно, если ввести эту жидкость непосредственно в горючее. Для этого можно, например, разъединить топливную магистраль меж ТНВД и фильтром узенькой очистки горючего, сняв резиновый шланг с выхода ТНВД и шприцем ввести жидкость прямо в отверстие стальной трубки. Позже снова наденьте резиновый шланг, восстановив таким образом топливную магистраль, и полученную смесь, которая находится на данный момент в магистрали, ручным подкачивающим насосом закачайте в ТНВД. После Чего можно снова испытать завести движок.

Источник: