Что все же такое разрушение-схождение
"Разрушение-схождение” - понятие, известное каждому автолюбителю по
рекламным объявлениям и вывескам соответствующих мастерских. Но то,
что стоит за этими словами, для многих - затаенна, покрытая мраком.
Словарь
Для начала разберемся в терминологии.
Схождение - угол меж плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Существует два вида схождения: личное (или полусхождение) - угол схождения каждого колеса; полное - алгебраическая сумма личных схождений одной оси; если колеса "косолапят”, другими словамиь заворачиваются внутрь по ходу движения, полное схождение - положительное, если разъезжаются в стороны - отрицательное.
Ось тяги - направление тяги, определяемое расположением задней оси.
Угол развала колес - угол меж плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внешней стороне.
Угол продольного наклона поворотного шкворня - меж вертикалью и проекцией оси шкворня на продольную плоскость автомобиля.
Угол поперечного наклона поворотного шкворня - меж вертикалью и проекцией оси шкворня на поперечную плоскость автомобиля.
Разность углов отличия управляющего механизма - измеряется, когда внутреннее колесо на повороте отклонено на 20o.
Смещение осей 1-го и того же моста - разность позиций колес относительно полосы, перпендикулярной к продольной оси автомобиля.
Угол тяги - меж осью симметрии автомобиля и направлением двиния задней оси.
Обычно, единица измерения данных черт - градус, но может быть и мм.
Регулировка углов установки колес по нормативам должна проводиться после 10-15 тыс. км пробега (т.е. совмещается с еще одним ТО), также после ремонта передней части кузова и подвески.
Углы установки колес на задней оси регулируются на автомобилях с полным приводом, также на имеющих независимую или полунезависимую заднюю подвеску. Кое-что про щит
Современный щит регулировки углов установки колес состоит из 4 измерительных головок и центрального блока с клавиатурой и экраном.
Головки отличаются друг от друга способом крепления к колесу. Более распространенные способы крепления - трехточечное (крепление к покрышке, называется также "крабом”) или четырехточечное (крепится к ободу диска).
Еще Одно немаловажное отличие - количество датчиков, установленных на одну головку. Существует схема обозначения "6х4? и "8х4?. 1-ый вариант дает незамкнутый контур, в то время как 2-ой полностью замыкает весь автомобиль, позволяя намного проще делать некоторые процедуры. При схеме "8х4? просто рассчитываются свойства установки колес на полноприводных автомобилях, она позволяет также с высокой степенью точности отыскать геометрию кузова. Если автомобиль попал к для вас из чьих-то рук, то после проведения подходящих процедур опытный спец сможет совершенно точно сказать для вас, побывал ли автомобиль в грозной трагедии и каков был характер повреждений кузова, также - как отлично он был отремонтирован.
Связь меж датчиками головок может осуществляться 4-мя основными способами: электронно-оптическим, тензометрическим (при помощи эластичных шнуров, соединяющих тензо-датчики), инфракрасным и лазерным. Современные компьютерные системы позволяют добиваться высокой степени точности снятия и обработки инфы с датчиков при любом из вышеперечисленных способов. Поэтому способ связи датчиков меж собой влияет в основном на удобство работы на щите и время прохождения процедуры регулировки углов установки колес.
Большая компьютерных щитов разрушение-схождения обладают широкой базой, содержащей полный набор типовых черт углов установки колес для подавляющего большинства эксплуатирующихся в настоящее время автомобилей (до восьми тысяч). Самые современные стенды (Mistral, Mistral PRO) "запоминают” практически все авто (до 10000 ячеек памяти), побывавшие на подъемнике, поэтому при вторичном обращении мастер будет работать уже по личным настройкам. Это очень комфортабельно в особенности тогда, когда для вас нужна не "штатная” настройка, а нечто особенное (спортивная езда, настройка под определенную дорогу либо ее отсутствие и т.д.). Похожий "эксклюзив” может очень отличаться от черт, предложенных для вашего автомобиля заводом-изготовителем. Поэтому далеко не все спецы возьмутся за индивидуальную настройку. Это в мире "развалов” и "схождений” считается высшим пилотажем.
Самые современные стенды не считая принятых функций (точность до 0,05 град., обновляемая база данных, независимая база данных, принтер и т.д.) предлагают оператору и клиенту несколько новых "наворотов”: успешный юзеру интерфейс Windows 95, контекстные подсказки, компьютерная анимация (для демонстрации спецу, в каком месте и какую гайку ему необходимо покрутить) и голосовой синтезатор. Несколько подходящих советов
1-ое, на что вы должны навести внимание, приехав на регулировку, - это, как ни умопомрачительно, чистота в боксе: хоть какой компьютер довольно плохо относится к грязищи, пыли, маслу и т.д. Не считая того, в зимний период помещение должно отапливаться.
2-ое. Поинтересуйтесь, когда щит последний раз проходил калибровку. Датчики, считывающие информацию, - это довольно тонкие приборы, которые в процессе эксплуатации встряхиваются, роняются и т.д. По нормативам щит должен не реже 2-ух раз в год (а при необходимости и чаще) проходить специальную настройку. Разрушение-схождение можно делать и на яме, но современный компьютерный щит просит наличия специального подъемника с поворотными кругами и/или плавающей платформой. В принципе, яма надежнее. Хоть какой подъемник - скопище шарнирных и подвижных соединений, которые имеют обыкновение разбалтываться. А подъемные устройства, в отличие от измерительных, РосТестом обычно не поверяются. Тем Более - под нагрузкой.
Реальный спец, перед тем как начнет работать с вашим автомобилем, обязательно проверит давление в шинах и "обожмет подвеску, попеременно нажав на передний и задний бамперы. К слову, "обжатие” - полумера. Подвеска по правилам должна быть нагружена весом водителя и пассажира (75 кг х 2 = 150 кг), но узреть у мастера гири или мешки с песком - утопия.
Более принципно проверить состояние подвески и управляющего. Выставлять углы при изношенных шаровых опорах, управляющих тягах и проч. - бессмыслица. К тому же дорогостоящая: после устранения недостатков все операции придется повторить заново.
Обязательно потребуйте отрегулировать угол продольного наклона (его еще называют "кастр” или просто угол наклона), так как он очень очень сказывается на поведении автомобиля. И в конце концов последнее: если вы отлично чувствуете своей автомобиль, то, выехав из бокса, сами поймете, побывали у реального мастера. Потому Что правильно отрегулированный автомобиль едет так, никогда не ехал. Неисправности и ситуации, при которых
следует регулировать углы установки колес 1. Автомобиль двигается при движении на право или на лево.
Предпосылки: разные значения развала колес одной оси; разные значения углов наклона колес одной оси.
Возможны другие неисправности, не относящиеся напрямую к регулировке углов установки колес. Если углы установки колес отрегулированы, а машина все равно ведет себя умопомрачительно, то стоит испытать поменять колеса местами. 2. Позиция руля не совпадает с траекторией автомобиля (после наезда на препятствие или трагедии, либо со временем).
Предпосылки: увеличенные механические зазоры в элементах передней подвески и управляющего механизма; колеса выровнены при неправильном положении руля; передние колеса отрегулированы относительно оси симметрии. 3. Трудности с поворотом руля на стоянке.
Предпосылки: излишний угол продольного наклона поворотного шкворня; неправильный поперечный наклон поворотного шкворня; излишний угол развала. 4. Управляющий механизм автомобиля в движении имеет очень большой или очень малый ход.
Причина: значение угла продольного наклона неправильное. 5. Занный износ протектора колес.
Предпосылки: характеристики схождения неудовлетворительны (возникают "пилообразным” износом внутренних либо наружных дорожек протектора); угол развала неудовлетворителен (если одна или обе покрышки имеют соответственный увеличенный износ с 1-го бока). 6. Свист при повороте (часто встречается на "классике”).
Причина: при правильно установленных углах неправильно установлено управляющее колесо (как надо, длина управляющих тяг - разная). 7. Хоть какое случайное и нанное воздействие на управляющий механизм и подвеску, будь то удар о препятствие на дороге либо замена рычагов, наконечников управляющих тяг, сайлентблоков, шаровых опор и т.д.
Словарь
Для начала разберемся в терминологии.
Схождение - угол меж плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Существует два вида схождения: личное (или полусхождение) - угол схождения каждого колеса; полное - алгебраическая сумма личных схождений одной оси; если колеса "косолапят”, другими словамиь заворачиваются внутрь по ходу движения, полное схождение - положительное, если разъезжаются в стороны - отрицательное.
Ось тяги - направление тяги, определяемое расположением задней оси.
Угол развала колес - угол меж плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внешней стороне.
Угол продольного наклона поворотного шкворня - меж вертикалью и проекцией оси шкворня на продольную плоскость автомобиля.
Угол поперечного наклона поворотного шкворня - меж вертикалью и проекцией оси шкворня на поперечную плоскость автомобиля.
Разность углов отличия управляющего механизма - измеряется, когда внутреннее колесо на повороте отклонено на 20o.
Смещение осей 1-го и того же моста - разность позиций колес относительно полосы, перпендикулярной к продольной оси автомобиля.
Угол тяги - меж осью симметрии автомобиля и направлением двиния задней оси.
Обычно, единица измерения данных черт - градус, но может быть и мм.
Регулировка углов установки колес по нормативам должна проводиться после 10-15 тыс. км пробега (т.е. совмещается с еще одним ТО), также после ремонта передней части кузова и подвески.
Углы установки колес на задней оси регулируются на автомобилях с полным приводом, также на имеющих независимую или полунезависимую заднюю подвеску. Кое-что про щит
Современный щит регулировки углов установки колес состоит из 4 измерительных головок и центрального блока с клавиатурой и экраном.
Головки отличаются друг от друга способом крепления к колесу. Более распространенные способы крепления - трехточечное (крепление к покрышке, называется также "крабом”) или четырехточечное (крепится к ободу диска).
Еще Одно немаловажное отличие - количество датчиков, установленных на одну головку. Существует схема обозначения "6х4? и "8х4?. 1-ый вариант дает незамкнутый контур, в то время как 2-ой полностью замыкает весь автомобиль, позволяя намного проще делать некоторые процедуры. При схеме "8х4? просто рассчитываются свойства установки колес на полноприводных автомобилях, она позволяет также с высокой степенью точности отыскать геометрию кузова. Если автомобиль попал к для вас из чьих-то рук, то после проведения подходящих процедур опытный спец сможет совершенно точно сказать для вас, побывал ли автомобиль в грозной трагедии и каков был характер повреждений кузова, также - как отлично он был отремонтирован.
Связь меж датчиками головок может осуществляться 4-мя основными способами: электронно-оптическим, тензометрическим (при помощи эластичных шнуров, соединяющих тензо-датчики), инфракрасным и лазерным. Современные компьютерные системы позволяют добиваться высокой степени точности снятия и обработки инфы с датчиков при любом из вышеперечисленных способов. Поэтому способ связи датчиков меж собой влияет в основном на удобство работы на щите и время прохождения процедуры регулировки углов установки колес.
Большая компьютерных щитов разрушение-схождения обладают широкой базой, содержащей полный набор типовых черт углов установки колес для подавляющего большинства эксплуатирующихся в настоящее время автомобилей (до восьми тысяч). Самые современные стенды (Mistral, Mistral PRO) "запоминают” практически все авто (до 10000 ячеек памяти), побывавшие на подъемнике, поэтому при вторичном обращении мастер будет работать уже по личным настройкам. Это очень комфортабельно в особенности тогда, когда для вас нужна не "штатная” настройка, а нечто особенное (спортивная езда, настройка под определенную дорогу либо ее отсутствие и т.д.). Похожий "эксклюзив” может очень отличаться от черт, предложенных для вашего автомобиля заводом-изготовителем. Поэтому далеко не все спецы возьмутся за индивидуальную настройку. Это в мире "развалов” и "схождений” считается высшим пилотажем.
Самые современные стенды не считая принятых функций (точность до 0,05 град., обновляемая база данных, независимая база данных, принтер и т.д.) предлагают оператору и клиенту несколько новых "наворотов”: успешный юзеру интерфейс Windows 95, контекстные подсказки, компьютерная анимация (для демонстрации спецу, в каком месте и какую гайку ему необходимо покрутить) и голосовой синтезатор. Несколько подходящих советов
1-ое, на что вы должны навести внимание, приехав на регулировку, - это, как ни умопомрачительно, чистота в боксе: хоть какой компьютер довольно плохо относится к грязищи, пыли, маслу и т.д. Не считая того, в зимний период помещение должно отапливаться.
2-ое. Поинтересуйтесь, когда щит последний раз проходил калибровку. Датчики, считывающие информацию, - это довольно тонкие приборы, которые в процессе эксплуатации встряхиваются, роняются и т.д. По нормативам щит должен не реже 2-ух раз в год (а при необходимости и чаще) проходить специальную настройку. Разрушение-схождение можно делать и на яме, но современный компьютерный щит просит наличия специального подъемника с поворотными кругами и/или плавающей платформой. В принципе, яма надежнее. Хоть какой подъемник - скопище шарнирных и подвижных соединений, которые имеют обыкновение разбалтываться. А подъемные устройства, в отличие от измерительных, РосТестом обычно не поверяются. Тем Более - под нагрузкой.
Реальный спец, перед тем как начнет работать с вашим автомобилем, обязательно проверит давление в шинах и "обожмет подвеску, попеременно нажав на передний и задний бамперы. К слову, "обжатие” - полумера. Подвеска по правилам должна быть нагружена весом водителя и пассажира (75 кг х 2 = 150 кг), но узреть у мастера гири или мешки с песком - утопия.
Более принципно проверить состояние подвески и управляющего. Выставлять углы при изношенных шаровых опорах, управляющих тягах и проч. - бессмыслица. К тому же дорогостоящая: после устранения недостатков все операции придется повторить заново.
Обязательно потребуйте отрегулировать угол продольного наклона (его еще называют "кастр” или просто угол наклона), так как он очень очень сказывается на поведении автомобиля. И в конце концов последнее: если вы отлично чувствуете своей автомобиль, то, выехав из бокса, сами поймете, побывали у реального мастера. Потому Что правильно отрегулированный автомобиль едет так, никогда не ехал. Неисправности и ситуации, при которых
следует регулировать углы установки колес 1. Автомобиль двигается при движении на право или на лево.
Предпосылки: разные значения развала колес одной оси; разные значения углов наклона колес одной оси.
Возможны другие неисправности, не относящиеся напрямую к регулировке углов установки колес. Если углы установки колес отрегулированы, а машина все равно ведет себя умопомрачительно, то стоит испытать поменять колеса местами. 2. Позиция руля не совпадает с траекторией автомобиля (после наезда на препятствие или трагедии, либо со временем).
Предпосылки: увеличенные механические зазоры в элементах передней подвески и управляющего механизма; колеса выровнены при неправильном положении руля; передние колеса отрегулированы относительно оси симметрии. 3. Трудности с поворотом руля на стоянке.
Предпосылки: излишний угол продольного наклона поворотного шкворня; неправильный поперечный наклон поворотного шкворня; излишний угол развала. 4. Управляющий механизм автомобиля в движении имеет очень большой или очень малый ход.
Причина: значение угла продольного наклона неправильное. 5. Занный износ протектора колес.
Предпосылки: характеристики схождения неудовлетворительны (возникают "пилообразным” износом внутренних либо наружных дорожек протектора); угол развала неудовлетворителен (если одна или обе покрышки имеют соответственный увеличенный износ с 1-го бока). 6. Свист при повороте (часто встречается на "классике”).
Причина: при правильно установленных углах неправильно установлено управляющее колесо (как надо, длина управляющих тяг - разная). 7. Хоть какое случайное и нанное воздействие на управляющий механизм и подвеску, будь то удар о препятствие на дороге либо замена рычагов, наконечников управляющих тяг, сайлентблоков, шаровых опор и т.д.
Источник: