Многие владельцы при возникновении неисправности спешат на диагностику или чип тюнинг. Но практически всегда первичную диагностику инжектора можно провести без помощи других. А чип-тюнинг неисправной машины может быть даже вреден. Поэтому опасайтесь горе - диагностов, слету предлагающих "затюнить” неисправность. Неисправность нужно впору отыскать и локализовать.
1. Очень ненадобным является "прикуривание” и всяческие манипуляции с питанием. Если необходимо дать "прикурить”, то лучше отключить свои клеммы от собственного аккумулятора и позднее давать - так безопасно. Если "прикуриваешь” сам - то, напротив, отключать не надо и обеспечить надежный контакт. У того, кто дает Для Вас "прикурить” движок необходимо заглушить.
2. Отключать массу без необходимости тоже не стоит т.к. при всем этом стирается информация об адаптации блока к движку. Но если уж Вы отключаете, то отключайте более чем на минуту. После отключения необходимо дать движку поработать на ХХ 1-3 минуты. И после начала движения не слету начинать давить газ в пол.
3. Лучше не использовать зарядно-пусковые устройства для запуска мотора из-за важных бросков напряжения при пуске - может сгореть ЭБУ.
4. Нельзя отключать аккумулятор при заведенном движке.
5. Если у вас стоит нейтрализатор - то не стоит запускаться буксировкой т.к. не сгоревшее горючее попадет в катализатор где оно может загореться, что приведет к его повреждению.
6. Инжектор очень не любит попадания воды. Если это происходит зимой, то стопроцентно просто запороть форсунки. Не считая того, если вода замерзает в фильтре или топливном насосе, то они не только сами портятся, ну и выност из их всякую гадость в том числе осколки последних :-). Не считая того, форсунки в силу мелкодисперсного характера распыления и постоянная термо-механическая обработка ряда поверхностей мотора делают отличные условия для коррозии его деталей, поначалу, стенок цилиндров клапанов которые в силу характера своей работы никак не защищены от коррозии и ржавеют на волшебство быстро.
7. Если у Вас есть нейтрализатор и L-зонд, то про заправку этилированным бензином необходимо совершенно забыть. L-зонд не выйдет из строя очень быстро ну и начнет давать неправльные показания ЭБУ говоря об избытке кислорода, что приведет к значительному переобогащению смеси и соответственно возможному выходу из строя механической части мотора (локальный перегрев, прогар…).
8. Очень принципно использовать незапятнанное горючее и глядеть за состоянием фильтра "грубой чистки” стоящего перед насосом, в противном случае насос продолжительно не проживет. Движок прокручивается стартером, но не заводится. Чтобы Ваша машина завелась нужно чтобы:
- у Вас было горючее и нормально работал бензонасос.
- было зажигание.
- работал датчик синхронизации коленчатого вала.
- ну и ЭБУ должен работать, хотя его поломка тоже маловероятна даже для русских машин. - Проверить датчик коленвала (ДПКВ) - сначала визуально на повреждение провода и экрана. Провод должен быть экранированным. Сопротивление датчика должно составлять несколько сот Ом (600-1000 зависимо отт типа). Расстояние его зубчатого диска синхронизации на КВ не должно быть больше 1-1,5 мм. При прокрутке мотора стартером тестер должен показывать значение параметра BITSTP = 0. Если это так, то здесь все вроде в порядке.
- Проверить бензонасос (ЭБН) по звуку (нет звука - наверное что-то с проводкой - просто подаем на него 12В и едем дальше) и при включении должно ощущаться давление в резиновых трубках (2,5-3 бар). После выключения насоса давление в системе не должно быстро спадать. Если спадает - то ищите причину, но если не разит бензином то скорее всего виновен клапан "обратки” (регулятор давления горючего) все пропускает - на короткое время его можно заглушить.
- Искру можно проверять только при условии надежного соединения свеч с массой, по другому просто сжечь блок управления.
- Просто пробуем передернуть все разьемы.
- Позднее попробуйте прокрутить движок с нажатой в пол педалью газа, (в этом случае горючее подаваться не будет) это дозволит продуть цилиндры.
- Попробуйте завести движок с малость нажатой педалью газа. Если это Для Вас удалось, то либо неисправен РХХ (РДВ) либо один из датчиков (резвее температуры ОЖ). Если движок при отпускании газа глохнет то это, наверное, РХХ - это ерунда, тросик газа регулируете так, чтобы дроссельная заслонка была малость открыта (на ХХ ок. 1200 об/мин) и едете дальше. Но может быть и низкое давление горючего.
- Смотрим, пылает ли у Вас лампа Check Engine? Пылает! Это уже отлично - значит ЭБУ как то работает. К огорчению, в ЭБУ ВАЗ нет вывода кода самодиагностики на лампочку и код ошибки мы без тестера не узнаем. Если есть тестер то смотрим код и далее в секцию где говорится о кодах ошибок.
- Много кодов ошибок - здесь что-то не так, посмотрите не отвалилось ли чего. Нет ли подсоса воздуха и работает ли РДВ (РХХ). В этих случаях стопроцентно возможны неправильные обвинения работающих датчиков.
- Проверяем пробником работает ли управление форсунками. Если есть тестер, то проверяя сопротивление форсунок (должно быть 12-20 Ом в от типа). Пробник собирается из светодиода, конденсатора и сопротивления. Диод должен гаснуть на короткое время.
- Проверяем напряжение входных на клеммах катушек. Если есть тестер, то прозванием катушки, проверяя их сопротивление (должно быть несколько(4-6) Ком на вторичной обмотке).
- Проверьте напряжение бортсети. При заведенном моторе оно должно быть около 14В, при заглушенном 12,5В а во время прокручивания стартером не ниже 8В.
- В конце концов, просто отделяем от ЭБУ все лишние датчики не считая датчика синхронизации (температуры, ДМРВ, фазы…). И повторяем попытку завестись.
- Проверяем шкив привода распредвала и ремень.
- А Нет ли у Вас, часом, иммобилизатора? Движок плохо заводится. - Проверьте воздушный фильтр.
- Попробуйте выжать сцепление при пуске.
- Проверьте на разумность показания датчика температуры ОЖ (TWAT). Отличия не должны быть больше 5-6 градусов.
- Если есть датчик температуры воздуха то проверьте на разумность его показания (TAIR). Учтя при всем этом температуру мотора и забортного воздуха.
- Проверьте ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) - параметр THR. При отпущенной педали газа должен быть ок. 0% при нажатой 95-100%
- Сравните показания ДМРВ (на 850 об/м и 2500) с тем что у Вас было в молодые годы. Если совсем не то - значит что-то с ним стряслось или есть подсос воздуха не считая него. Прогретый движок объемом 1,5 л. должен портить 7-9 кг. воздуха за час на ХХ (при 850 об/мин.).
- Проверяем зажигание поначалу на состояние высоковольтной части, свечи, провода, сколы, нагар, трещины, намокание.
- Проверяем шкив привода распредвала и ремень.
- Может быть шалит РХХ. Пробуем работать с газом.
- Не Считая ЭСУД стоит проверить правильность установки фаз газораспределения и компрессию. Дерганья, провалы, пропала приемистость. - При таком хорошо посмотреть что делается под капотом.
- Проводим тест динамических параметров мотора. Если без нагрузки разгон с 2000 до 5500 оборотов занимает 0,5-0.75 сек. то может для вас чего показалось.
- Дальше может быть что неисправны форсунки.
- Проверьте форсунки на идентичность.
- Установите обороты мотора на 2500. Далее отключая при помощи тестера форсунки по одно измеряйте на сколько упадут обороты при выключении каждого цилиндра и соответственно проверьте идентичность их работы. Если при выключении какого-нибудь цилиндра обороты падают на существенно меньшую величину то видать в нем неувязка.
- Может быть засорение фильтров.
- Не грех еще проверить угол опережения зажигания.
- И вот еще что если тестер будет показывать резкое изменение оборотов мотора без видимой предпосылки, то скорее всего имеют место быть помех, проверьте экранирование проводов датчика синхронизации КВ и фазы.
- не грех проверить вентиляцию топливного бака. Детонация - слышны звоны или код диагностики. Проверяем:
- вентилятор,
- систему остывания на перегрев (уровень ОЖ, радиатор…)
- датчик температуры ОЖ и датчик детонации
- фильтр воздуха
- ремни
- ДМРВ
- калильное число свеч и наличие нагара на их
- проверить, не попадает ли в цилиндры масло - по выхлопу. Много горючего жрет - Поначалу свечи.
- Залипание форсунок
- Систему остывания на переохлаждение.
- Воздушный фильтр.
- Датчик температуры ОЖ и, естественно, ДМРВ.
- Не исправен датчик фазы если он есть.
- А не сделать ли Для Вас сход-разрушение? Неустойчивый холостой ход, тряска. - Поначалу проверьте подсос воздуха в обход ДМРВ и сам ДМРВ, как описано выше.
- Подкрутите состав смеси с потенциометра СО. Или проверьте L-зонд, если он у Вас есть.
- Проверьте датчик положения дроссельной заслонки на соответствие нулевому значению.
- Проверьте датчик температуры ОЖ.
- Проверьте форсунки на плотность и идентичность расходных черт и их катушки.
- Давление горючего как описано выше.
- Проверяем зажигание как обычно.
- И, в конце концов, если газом удается стабилизировать ситуацию на том же уровне оборотов то это либо датчик температуры либо РДВ.
- А не стоит у Вас тюнинговый распредвал? Не проходим контроль СО - Убедитесь в том, что движок имеет нормальную рабочую температуру.
- Проверьте ДМРВ, как описано выше.
- Проверьте клапан "обратки” и регулятор давления горючего.
- Проверяем плотность форсунок
- Систему зажигания (модули зажигания, катушки, свечи, намокания, контакты, повреждения..).
- Естественно, во всех бедах может быть пови датчик синхронизации (положения) КВ.
- Работу системы вентиляции картера и завышенного расхода масла на угар; Движок не вожделеет глохнуть при выключенном зажигании (дизелинг, калильное зажигание) - Все не так . Компрессия ок.
- Проверяем плотность форсунок и регулятор давления горючего.

Источник: