Почему оборвался ремень
Зубчатый ремень в приводе газораспределительного механизма -
неотклонимый атрибут большинства движков современных автомобилей.
Меж тем еще каких-нибудь 20-30 лет назад в двигателестроении
безраздельно владычествовал цепной привод ГРМ. И отдельные пробы
внедрения ремней встречались с недоверием и откровенным скептицизмом.
Понадобились десятилетия и новые технологии, чтобы ременный привод стал
доминировать. Хотя его плюсы совершенно очевидны. Низкая
шумность, возможность упрощения конструкций мотора и снижения его
массы - значимые предпосылки для многих автопроизводителей, чтобы дать
предпочтение непосредственно ременному приводу.
Вместе с тем однозначно говорить, что ремень лучше, нельзя. Цепь еще долговечнее. Цепной привод способен работать столько же, сколько мотор. А ремень- как обидно бы это не звучало, нет.
Из-за этого некоторые компании продолжают разрабатывать и выпускать движки с цепным приводом, практически не требующим обслуживания (вспомним, что подавляющее большая часть движков с цепным приводом имеют и автоматические натяжители цепи). Срок же службы ремня невелик и в среднем не превосходит 60 тыс. км пробега. За простоту конструкции приходится рассчитываться обслуживанием привода. Другими словами периодически поменять ремень, глядеть за его состоянием, подтягивать…
Только тогда можно быть стабильным, что ремень не подведет - не оборвется или не остается без зубьев. А происходит это обычно в самый неподходящий момент Если ремень оборвался
Обрыв и срезание зубьев ремня - самые распространенные отказы ременного привода. Почему это происходит, мы еще побеседуем, но сначала о - неприятном.
Последствия обрыва ремня напрямую связаны с конструкцией мотора. Весь вопрос в том, достают ли клапаны в открытом помещении до днища поршня, когда последний находится в верхней мертвой точке (ВМТ). Если нет, то все в порядке: обрыв ремня не грозит катастрофой и достаточно просто поменять порванный ремень новым. Но "просто отвертеться” удается время от времени. Современные моторы с многоклапанными головками, их камеры сгорания специальной формы, призванные улучшить мощностные, экономические и экологические характеристики мотора, - все это противоречит глубочайшим выборкам (цековкам) в поршне под тарелки клапанов. Значит, при обрыве ремня клапаны непременно повстречаются с поршнями…
Результат? В наим случае - деформация стержней клапанов. Меж другим, для замены (кстати, вместе с маслосъемными колпачками) загнувшихся в буквальном смысле слова клапанов нужен как минимум демонтаж головки блока цилиндров. Если обрыв ремня произошел на холостых оборотах - будет необходимо замена 2-3 клапанов; если на рабочих режимах, - вплоть до замены всех клапанов. Это как повезет.
Еще ужаснее, если треснут направляющие втулки. Это уже потребует ремонта головки блока. Ну а больше всего заморочек возникает при обрыве ремня у дизелей. Там хода клапанов при положении поршня в ВМТ практически нет - ведь камера сгорания дизеля имеет очень малый объем. Значит, жди поломки толкателей, распредвала, крышек его подшипников и даже деформации шатунов. И, не дай бог, обрыв ремня случится при высокой частоте вращения! Если сломается какой-или клапан, придется поменять поршень, чинить блок цилиндров, может быть, поменять шатун и даже головку блока. Ремонт похлеще сурового!
Но даже если, по счастью, все цело и необходимо только поменять ремень, работы предстоит много. На современном автомобиле к нему так просто не побраться - под капотом все агрегаты доста плотно "упакованы”, другой раз и руки не просунешь. Нечего и мыслить о замене ремня где-нибудь "в пути”. Без хорошего инструмента и подъемника с этой работой точно не справиться, ну и опыт - не последнее дело. Что случилось с ремнем?
Надежная работа ременного привода ГРМ возможна только при определенных аспектах: на ремень не попадают масло и грязюка, шкивы и ролики, по которым "прогуливается” ремень, находятся в хорошем состоянии, а сам ремень правильно натянут.
Чтобы лучше понять, почему непосредственно эти условия так важны, необходимо повнимательнее присмотреться к конструкции зубчатого ремня. Она вроде бы достаточно проста. Базу ее составляет корд - прочные нити из стекловолокна. Внутренняя рабочая часть ремня - зубья - делается очно из нейлона: он имеет высшую износостойкость и крепкость при хороший эластичности. Снаружи расположен "чулок” - слой резины шириной 3-5 мм. Согласитесь, это кое-чем напоминает авто покрышку: крепкий корд, износостойкий протектор (зубья)… Недаром многие именитые производители шин (Continental, Firestone, GoodYear, Kleber, Pirelli, Semperit) имеют в своей производственной программе и ремни ГРМ.
Ремни, применяемые или применявшиеся на движках автомобилей всего мира, очень разнообразны по своим чертам. К Примеру, число зубьев может изменяться в границах 44-257, ширина ремней - от 13 до 34 мм, шаг зубьев - от 5 до 12,7 мм. Не считая того, насчитывается около 20 типов профилей зуба - от обыденного трапециевидного на старых моторах до сложного эвольвентного на современных. Вся эта информация приведена в каталогах основных производителей ремней- это не считая уже упомянутых нами, Bosch, Dayco, Gates, Rofan и многие другие.
Исходя только из анализа конструкции, уже можно отыскать, что случится с ремнем при тех или других отклонениях от обыденных аспект его работы.
Например, если через сальники просачивается масло, а через щели в соединениях кожуха летят пыль и грязюка, то ремню, скорее всего, жить осталось недолго. Масло разрушает резину (она набухает и отслаивается от корда), а пыль, в особенности в смеси с тем же маслом - прекрасный абразивный продукт, резко увеличивающий износ зубьев шкива и ремня (правда, более мягкие зубья ремня страдают меньше).
Изношенный по зубьям шкив вызывает перераспределение нагрузки - максимум ее приходится на зубья ремня в местах его захода и схода со шкива. Другие зоны нагруны меньше или не нагружены совершенно (ремень "не ложится на шкив). Последствия очевидны - у основания зубьев появятся трещины, которые быстро приведут к отрыву зубьев. Поменять в описанном случае придется не только старый ремень, ну и поврежденный шкв. По другому быстро погибнет новый ремень.
Много заморочек мы создаем сами себе, допуская ошибки при замене ремня. Очень распространена его перетяжка - видимо, некоторым механикам кажется, что чем сильнее натянуть ремень, тем лучше он будет работать. А то, что перетянутый ремень "вопит” - ничего, дескать, приработается.
Это не так. Ведь крепкость нитей корда ограничена. И чем сильнее натянут ремень, тем быстрее порвутся нити. То же самое произойдет, если ремень при хранении был очень очень перегнут.
Ослабленный ремень тоже продолжительно ходить на будет. Колебания его, возникающие в похожем случае, приводят к нерасчетным нагрузкам на зубья все там же - в местах схода и, в особенности, захода на шкив (зубья ремня не попадают во впадины зубьев шкива). Подрез и последующий отрыв зубьев от базы неминуем.
Внезапные трудности грозят тому, кто умудрится снять (или просто не поставить при замене ремня) отдельные детали кожуха. Один залетевший из-под колес "шальной” камень - и ремень мгновенно порван.
Рассеянность вообщем-то опасна всегда. Временами при замене ремня забывают о его натяжных и паразитных (направляющих) роликах. А ведь многие автопроизводители (к примеру, VW) однозначно рекомендуют поменять ролики сходу с ремнем! И это понятно: подшипник ролика может начать подклинивать из-за износа или недостай смазки. Результат-перегрев наружного резинового слоя ремня, появление на нем сетки поперечных трещин. В дальнейшем - слоение резины от корда и обрыв ремня.
Большущее число изъянов связано с повреждением фланцев шкивов, к , при их неаккуратном или неправильном демонтаже с валов. Деформированный фланец шкива работает как нож, умеренно больше и больше подрезая края ремня. "Грызет” край ремня и неправильно поставленный или деформированный кожух.
Время от из-за нарушения технологии ремонта или сборки мотора шкивы оказываются расположенными в разных плоскостях. Эффект будет тот же, что и при деформации фланцев шкивов.
Из редких изъянов в ременном приводе отметим случаи заклинивания распределительного вала из-за недостатка смазки. То же может произойти и с валиком водяного насоса при разрушении его подшипника (в конструкциях, где водяной насос приводится ремнем ГРМ). Резко вырастает усилие в приводе, и на ремне слету срезаются 6-7 и более зубьев.
Трудности с ременным приводом могут показаться и при очень "таинственных” обстоятельствах. Допустим, ремонтируется движок, у которого ремень незадолго ранее изменялся. Спрашивается, можно ли опять поставить тот же самый ремень? Можно, но потому чток он стоял до демонтажа. Если перепутать направление движения ремня (скажем, не пометив это направление перед снятием), ремень ходить продолжительно не будет. Зубья, длительное время испытывавшие нагрузку в одну сторону, при изменении ее направления на обратное начинают "трещать” и срезаются. Вот такая малая тонкость…
Чтобы ремень ходил продолжительно
За ремнем необходимо глядеть. И делать некоторые совсем легкие правила. Вот они. Главное - ремень должен быть правильно натянут. Как, очень его натянуть, можно прочитать в различных пособиях по ремонту, такжее в книге издательства Autodata "Ремни привода механизма газораспределения и навесных агрегатов мотора”.
Более принципно, чтобы нормально работал механизм натяжения ремня. В особенности существенно это для движков с автоматическим натяжителем - из-за недостатков последнего ремень нередко оказывается ослабленным со всеми вытекающими последствиями. Кстати, недочет натяжителя часто появляется не сам по для , как следствие низкой квалификации механиков. Создатель был свидетелем 2-ух похожих случаев при замене ремня на движках Mitsubishi. В первом механик открыл зарядный штуцер и стравил масло из натяжителя, чтобы легче его сжать. Во 2-м - умудрился даже просверлить в натяжителе отверстие с той же целью. Результат идентичен - потребовался новый натяжитель. А стоило -навсего заглянуть в подходящую книгу. И потратить малость времени на теорию вопроса.
Еще Одно непременное условие обыкновенной работы ременного привода - сть вращения всех валов. Совершенно очевидно, что если какой-то из их вертится туго или с неравномерным усилием (заедает), то, до того как ставить новый ремень, необходимо убрать причину заедания.
Не считая того, принципно убедиться, что нет подтеканий масла, в конечном итоге которых оно может попасть на ремень. Если такое случилось, необходимо немедленно убрать течь, тщательно вымыть ремень и шкивы от масла, а лучше всего - поменять ремень.
И последнее, самое обыденное правило: ременный привод всегда необходимо держать в чистоте. По другому рассчитывать на надежность и долговечность работы ремня не придется.
Вместе с тем однозначно говорить, что ремень лучше, нельзя. Цепь еще долговечнее. Цепной привод способен работать столько же, сколько мотор. А ремень- как обидно бы это не звучало, нет.
Из-за этого некоторые компании продолжают разрабатывать и выпускать движки с цепным приводом, практически не требующим обслуживания (вспомним, что подавляющее большая часть движков с цепным приводом имеют и автоматические натяжители цепи). Срок же службы ремня невелик и в среднем не превосходит 60 тыс. км пробега. За простоту конструкции приходится рассчитываться обслуживанием привода. Другими словами периодически поменять ремень, глядеть за его состоянием, подтягивать…
Только тогда можно быть стабильным, что ремень не подведет - не оборвется или не остается без зубьев. А происходит это обычно в самый неподходящий момент Если ремень оборвался
Обрыв и срезание зубьев ремня - самые распространенные отказы ременного привода. Почему это происходит, мы еще побеседуем, но сначала о - неприятном.
Последствия обрыва ремня напрямую связаны с конструкцией мотора. Весь вопрос в том, достают ли клапаны в открытом помещении до днища поршня, когда последний находится в верхней мертвой точке (ВМТ). Если нет, то все в порядке: обрыв ремня не грозит катастрофой и достаточно просто поменять порванный ремень новым. Но "просто отвертеться” удается время от времени. Современные моторы с многоклапанными головками, их камеры сгорания специальной формы, призванные улучшить мощностные, экономические и экологические характеристики мотора, - все это противоречит глубочайшим выборкам (цековкам) в поршне под тарелки клапанов. Значит, при обрыве ремня клапаны непременно повстречаются с поршнями…
Результат? В наим случае - деформация стержней клапанов. Меж другим, для замены (кстати, вместе с маслосъемными колпачками) загнувшихся в буквальном смысле слова клапанов нужен как минимум демонтаж головки блока цилиндров. Если обрыв ремня произошел на холостых оборотах - будет необходимо замена 2-3 клапанов; если на рабочих режимах, - вплоть до замены всех клапанов. Это как повезет.
Еще ужаснее, если треснут направляющие втулки. Это уже потребует ремонта головки блока. Ну а больше всего заморочек возникает при обрыве ремня у дизелей. Там хода клапанов при положении поршня в ВМТ практически нет - ведь камера сгорания дизеля имеет очень малый объем. Значит, жди поломки толкателей, распредвала, крышек его подшипников и даже деформации шатунов. И, не дай бог, обрыв ремня случится при высокой частоте вращения! Если сломается какой-или клапан, придется поменять поршень, чинить блок цилиндров, может быть, поменять шатун и даже головку блока. Ремонт похлеще сурового!
Но даже если, по счастью, все цело и необходимо только поменять ремень, работы предстоит много. На современном автомобиле к нему так просто не побраться - под капотом все агрегаты доста плотно "упакованы”, другой раз и руки не просунешь. Нечего и мыслить о замене ремня где-нибудь "в пути”. Без хорошего инструмента и подъемника с этой работой точно не справиться, ну и опыт - не последнее дело. Что случилось с ремнем?
Надежная работа ременного привода ГРМ возможна только при определенных аспектах: на ремень не попадают масло и грязюка, шкивы и ролики, по которым "прогуливается” ремень, находятся в хорошем состоянии, а сам ремень правильно натянут.
Чтобы лучше понять, почему непосредственно эти условия так важны, необходимо повнимательнее присмотреться к конструкции зубчатого ремня. Она вроде бы достаточно проста. Базу ее составляет корд - прочные нити из стекловолокна. Внутренняя рабочая часть ремня - зубья - делается очно из нейлона: он имеет высшую износостойкость и крепкость при хороший эластичности. Снаружи расположен "чулок” - слой резины шириной 3-5 мм. Согласитесь, это кое-чем напоминает авто покрышку: крепкий корд, износостойкий протектор (зубья)… Недаром многие именитые производители шин (Continental, Firestone, GoodYear, Kleber, Pirelli, Semperit) имеют в своей производственной программе и ремни ГРМ.
Ремни, применяемые или применявшиеся на движках автомобилей всего мира, очень разнообразны по своим чертам. К Примеру, число зубьев может изменяться в границах 44-257, ширина ремней - от 13 до 34 мм, шаг зубьев - от 5 до 12,7 мм. Не считая того, насчитывается около 20 типов профилей зуба - от обыденного трапециевидного на старых моторах до сложного эвольвентного на современных. Вся эта информация приведена в каталогах основных производителей ремней- это не считая уже упомянутых нами, Bosch, Dayco, Gates, Rofan и многие другие.
Исходя только из анализа конструкции, уже можно отыскать, что случится с ремнем при тех или других отклонениях от обыденных аспект его работы.
Например, если через сальники просачивается масло, а через щели в соединениях кожуха летят пыль и грязюка, то ремню, скорее всего, жить осталось недолго. Масло разрушает резину (она набухает и отслаивается от корда), а пыль, в особенности в смеси с тем же маслом - прекрасный абразивный продукт, резко увеличивающий износ зубьев шкива и ремня (правда, более мягкие зубья ремня страдают меньше).
Изношенный по зубьям шкив вызывает перераспределение нагрузки - максимум ее приходится на зубья ремня в местах его захода и схода со шкива. Другие зоны нагруны меньше или не нагружены совершенно (ремень "не ложится на шкив). Последствия очевидны - у основания зубьев появятся трещины, которые быстро приведут к отрыву зубьев. Поменять в описанном случае придется не только старый ремень, ну и поврежденный шкв. По другому быстро погибнет новый ремень.
Много заморочек мы создаем сами себе, допуская ошибки при замене ремня. Очень распространена его перетяжка - видимо, некоторым механикам кажется, что чем сильнее натянуть ремень, тем лучше он будет работать. А то, что перетянутый ремень "вопит” - ничего, дескать, приработается.
Это не так. Ведь крепкость нитей корда ограничена. И чем сильнее натянут ремень, тем быстрее порвутся нити. То же самое произойдет, если ремень при хранении был очень очень перегнут.
Ослабленный ремень тоже продолжительно ходить на будет. Колебания его, возникающие в похожем случае, приводят к нерасчетным нагрузкам на зубья все там же - в местах схода и, в особенности, захода на шкив (зубья ремня не попадают во впадины зубьев шкива). Подрез и последующий отрыв зубьев от базы неминуем.
Внезапные трудности грозят тому, кто умудрится снять (или просто не поставить при замене ремня) отдельные детали кожуха. Один залетевший из-под колес "шальной” камень - и ремень мгновенно порван.
Рассеянность вообщем-то опасна всегда. Временами при замене ремня забывают о его натяжных и паразитных (направляющих) роликах. А ведь многие автопроизводители (к примеру, VW) однозначно рекомендуют поменять ролики сходу с ремнем! И это понятно: подшипник ролика может начать подклинивать из-за износа или недостай смазки. Результат-перегрев наружного резинового слоя ремня, появление на нем сетки поперечных трещин. В дальнейшем - слоение резины от корда и обрыв ремня.
Большущее число изъянов связано с повреждением фланцев шкивов, к , при их неаккуратном или неправильном демонтаже с валов. Деформированный фланец шкива работает как нож, умеренно больше и больше подрезая края ремня. "Грызет” край ремня и неправильно поставленный или деформированный кожух.
Время от из-за нарушения технологии ремонта или сборки мотора шкивы оказываются расположенными в разных плоскостях. Эффект будет тот же, что и при деформации фланцев шкивов.
Из редких изъянов в ременном приводе отметим случаи заклинивания распределительного вала из-за недостатка смазки. То же может произойти и с валиком водяного насоса при разрушении его подшипника (в конструкциях, где водяной насос приводится ремнем ГРМ). Резко вырастает усилие в приводе, и на ремне слету срезаются 6-7 и более зубьев.
Трудности с ременным приводом могут показаться и при очень "таинственных” обстоятельствах. Допустим, ремонтируется движок, у которого ремень незадолго ранее изменялся. Спрашивается, можно ли опять поставить тот же самый ремень? Можно, но потому чток он стоял до демонтажа. Если перепутать направление движения ремня (скажем, не пометив это направление перед снятием), ремень ходить продолжительно не будет. Зубья, длительное время испытывавшие нагрузку в одну сторону, при изменении ее направления на обратное начинают "трещать” и срезаются. Вот такая малая тонкость…
Чтобы ремень ходил продолжительно
За ремнем необходимо глядеть. И делать некоторые совсем легкие правила. Вот они. Главное - ремень должен быть правильно натянут. Как, очень его натянуть, можно прочитать в различных пособиях по ремонту, такжее в книге издательства Autodata "Ремни привода механизма газораспределения и навесных агрегатов мотора”.
Более принципно, чтобы нормально работал механизм натяжения ремня. В особенности существенно это для движков с автоматическим натяжителем - из-за недостатков последнего ремень нередко оказывается ослабленным со всеми вытекающими последствиями. Кстати, недочет натяжителя часто появляется не сам по для , как следствие низкой квалификации механиков. Создатель был свидетелем 2-ух похожих случаев при замене ремня на движках Mitsubishi. В первом механик открыл зарядный штуцер и стравил масло из натяжителя, чтобы легче его сжать. Во 2-м - умудрился даже просверлить в натяжителе отверстие с той же целью. Результат идентичен - потребовался новый натяжитель. А стоило -навсего заглянуть в подходящую книгу. И потратить малость времени на теорию вопроса.
Еще Одно непременное условие обыкновенной работы ременного привода - сть вращения всех валов. Совершенно очевидно, что если какой-то из их вертится туго или с неравномерным усилием (заедает), то, до того как ставить новый ремень, необходимо убрать причину заедания.
Не считая того, принципно убедиться, что нет подтеканий масла, в конечном итоге которых оно может попасть на ремень. Если такое случилось, необходимо немедленно убрать течь, тщательно вымыть ремень и шкивы от масла, а лучше всего - поменять ремень.
И последнее, самое обыденное правило: ременный привод всегда необходимо держать в чистоте. По другому рассчитывать на надежность и долговечность работы ремня не придется.
Источник: