Чистка D-4
Чистка D-4
Ну никакого датчика-то и нет. Есть клапан с электроприводом. Расположен он на нижней части впускного коллектора. По конструкции напоминает обыденный водопроводный вентиль, седло круглое. Трубка из медного сплава с гофрой соединяет выпускной коллектор с клапаном EGR, так ты его и найдешь. Корпус клапана имеет рубашку остывания/нагревания, подсоединен к системе охлаждения мотора.
Одно скажу - как-то в наскок ничего не получится. Чистить нужно обе части впускного коллектора. При Всем Этом при снятии нижней возникают определенные трудности. Чистить на сухую тоже не рекомендую, лучше замочить в растворителях на денек. Ну и по поводу воздуха тоже есть суждения.
Попробую популярно объяснить главные моменты снятия и чистки впускного коллектора на примере Тойота-Премио 3S-FSE.
Во-1-х, безотступно не рекомендую разбирать впускной коллектор самому тем, у кого руки растут неоттуда и нет подходящего набора инструментов. Во-2-х, понадобится гараж с ямой, л. 5 бензина и литра 3 хорошего растворителя (ну можно керосин), баллончик очистителя для карбюраторов или т.п., также много тряпок, стальные ершики (штуки три) для мытья посуды, резиновые перчатки, емкость для промывки. Со мной могут многие поспорить - типа можно чистить и на сухую разными там электродрелями с насадкой - ерунда, практика показала – лучший способ замочить, чтобы откисло. Ну подготовились, на данный момент – за дело.
1. Отсоединяем резиновую гофру подачи воздуха вместе с крышкой воздушного фильтра от корпуса дроссельной заслонки, снимаем вместе с воздушным фильтром.
2. Отсоединяем тросы дроссельной заслонки и переключения передач, отводим в сторону.
3. Отсоединяем разъемы: с корпуса дроссельной заслонки, заодно с клапана EGR и форсунки холодного пуска, все резиновые трубки, в общем, что отсоединять - вы поймете, когда разболтите верхнюю часть впускного коллектора и потяните ввысь.
4. Снимаем крепление корпуса дроссельной заслонки к движку с правой стороны (стальная перемычка, 2 болта на 14). Отсоединяем верхнюю коллектора с левой стороны (от ремонтного крюка, болт на 14)
5. Откручиваем и снимаем 3 болта на 12 крепления корпуса дроссельной заслонки к впускному коллектору, осторожно снимаем прокладку.
6. Откручиваем 5 болтов на 12 крепления верхней части торцевым ключом с воротком подходящей длины. Осторожно вынимаем болты, чтобы не упали вниз.
7. Снимаем верхнюю часть впускного коллектора, также см. п.3
8. При снятии коллектора на весу откручиваем 2 гайки на 10 крепления форсунки холодного пуска, форсунку вместе со шлангом отводим в сторону.
Для замены свечек п.5 и 8 можно не делать, а просто отвести коллектор в сторону.
На Данный Момент приступим к самой трудной нашего мероприятия - снятию нижней части коллектора:
9. Снимаем правый ремонтный крюк (болт на 14). Вынимаем из крепления трубку от бачка к гидроусилителю, снимаем крепление. Снимаем крепление бачка гидроусилителя (2 гайки на 10), отодвигаем в сторону.
10. Снимаем разъем проводов датчика положения SCV (под трубкой гидроусилителя).
11. Отсоединяем разъемы с 4 катушек зажигания. Снимаем защелку крепления жгута проводов, отодвигаем весь жгут проводов, чтобы не мешал.
12. Снимаем клапан EGR. 2 гайки на 12. Предварительно снять медную трубку (2 гайки от выпускного коллектора, болт от мотора). Корпус клапана кинуть на шлангах остывания, снять со шпилек.
13. Выкручиваем 3 болта крепления правой опоры мотора.
Из ямы:
14. Снимаем переднюю трубу глушителя. Откручиваем 2 болта с пружинами, крепящие глушитель к выпускному коллектору, 2 гайки с заднего фланца передней трубы глушителя. Выдвигаем трубу из поддерживающей резиновой втулки и снимаем. Без этого очень тяжело отсоединять провода.
15. Снимаем поролоновую вставку защиты форсунок (3 болта на 10).
16. Снимаем защелку крепления жгута проводов в центре и разъем привода SCV (справа по ходу).
17. Отсоединяем попеременно 5 малеханьких связок проводов, которые идут на массу корпуса нижней части коллектора (5 болтов на 10). Из ямы это может и не получиться, т.к. очень неудобно откручивать.
18. Выкручиваем 5 гаек крепления коллектора.
19. С Помощью деревяного бруска и домкрата (брусок можно аккуратно упереть во фланец поддона мотора) поднимаем правую мотора на 3-4 см. Поднимаемся из ямы.
20. Снимаем коллектор со шпилек, подавая его от мотора с одновременным поворотом на себя.
Если п.17 не вышел – можно после снятия коллектора на весу выкрутить 5 болтов и снять провода.
Вот и все – чистите на здоровье. Кто не испугался - вперед. На Наде и Ипсуме скорее всего придется повозиться с пластмассовым козырьком и разобрать механизм дворников, но это в самом начале… Всем удачи!
По поводу глушения EGR лучше чем написал Eugenio,77 все равно не напишу. Поэтому сначало см. http://тоета-club.net/files/faq/05-10-20_faq_egr.htm
Подитожу: При глушении EGR вырастет температура активной зоны горения, что во-1-х интенсифицирует процесс окисления N2, содержащегося во впускном воздухе (как не крути - 78%), а это приведет к увеличению образования высокотоксичных окислов азота, во-2-х завышенная температура зоны горения в свою очередь прирастит склонность к детонации (взрывное горение). Вот от этого и вожделели избавиться японские производители, а про сажу во впускном коллекторе никто и не думал. Справедливости ради стоит отметить, сажи у их значительно меньше, опять же из-за характеристики бензина. Ну и машины эксплуатируют недолго, позднее - за бугор. Здесь они естественно схитрили со своей экологией. Отлично зная, где окажутся их машины через 3-5 лет (мое личное миропонимание). Что-то я отвлекся… Нам-то как-то ездить нужно…
Так Вот, при глушении EGR нужно опять разбавить топливную смесь, другими словами – обеднить, чтобы эта температура активной зоны горения не возросла (на данный момент мы естественно забыли про экологию, да не читает это «Гринпис»), а разговор ведем только про детонацию. Чем обеднить - вопрос. Не считая обыденного воздуха к огорчению под рукой ничего нет. Будем честны - замена не совсем равноценная. Дело в том, что в продуктах горения содержатся нейтральный СО2 и водяные пары, отлично разбавляющие топливную смесь и снижающие т.горения, а при замене на воздух температура горения все равно повысится до определенных пределов обеднения смеси, все же ниже чем без него (об писал Eugenio,77). По датчикам компьютер сам скорректирует количество дозируемого воздуха , т.е.угол открытия дроссельной заслонки и скорректирует объем воздуха, поступающего взамен рециркуляции отработавших газов упрвлением клапана EGR, и соответственно время впрыска. В некоторых паровых котлах, например, температуру горения (для снижения окислов азота) очень отлично снижают добавлением в топку водяного пара. Но у каждой медали есть две стороны… Если Честно-все это трудно, так сказать экскурс, кому интересно.
На практике для D-4 похожих симптомов при глушении пока не зафиксировано. От себя отмечу - движок должен работать как положено, на незапятнанный воздух переводить нужно после чистки коллектора и глушения клапана.
Ну никакого датчика-то и нет. Есть клапан с электроприводом. Расположен он на нижней части впускного коллектора. По конструкции напоминает обыденный водопроводный вентиль, седло круглое. Трубка из медного сплава с гофрой соединяет выпускной коллектор с клапаном EGR, так ты его и найдешь. Корпус клапана имеет рубашку остывания/нагревания, подсоединен к системе охлаждения мотора.
Одно скажу - как-то в наскок ничего не получится. Чистить нужно обе части впускного коллектора. При Всем Этом при снятии нижней возникают определенные трудности. Чистить на сухую тоже не рекомендую, лучше замочить в растворителях на денек. Ну и по поводу воздуха тоже есть суждения.
Попробую популярно объяснить главные моменты снятия и чистки впускного коллектора на примере Тойота-Премио 3S-FSE.
Во-1-х, безотступно не рекомендую разбирать впускной коллектор самому тем, у кого руки растут неоттуда и нет подходящего набора инструментов. Во-2-х, понадобится гараж с ямой, л. 5 бензина и литра 3 хорошего растворителя (ну можно керосин), баллончик очистителя для карбюраторов или т.п., также много тряпок, стальные ершики (штуки три) для мытья посуды, резиновые перчатки, емкость для промывки. Со мной могут многие поспорить - типа можно чистить и на сухую разными там электродрелями с насадкой - ерунда, практика показала – лучший способ замочить, чтобы откисло. Ну подготовились, на данный момент – за дело.
1. Отсоединяем резиновую гофру подачи воздуха вместе с крышкой воздушного фильтра от корпуса дроссельной заслонки, снимаем вместе с воздушным фильтром.
2. Отсоединяем тросы дроссельной заслонки и переключения передач, отводим в сторону.
3. Отсоединяем разъемы: с корпуса дроссельной заслонки, заодно с клапана EGR и форсунки холодного пуска, все резиновые трубки, в общем, что отсоединять - вы поймете, когда разболтите верхнюю часть впускного коллектора и потяните ввысь.
4. Снимаем крепление корпуса дроссельной заслонки к движку с правой стороны (стальная перемычка, 2 болта на 14). Отсоединяем верхнюю коллектора с левой стороны (от ремонтного крюка, болт на 14)
5. Откручиваем и снимаем 3 болта на 12 крепления корпуса дроссельной заслонки к впускному коллектору, осторожно снимаем прокладку.
6. Откручиваем 5 болтов на 12 крепления верхней части торцевым ключом с воротком подходящей длины. Осторожно вынимаем болты, чтобы не упали вниз.
7. Снимаем верхнюю часть впускного коллектора, также см. п.3
8. При снятии коллектора на весу откручиваем 2 гайки на 10 крепления форсунки холодного пуска, форсунку вместе со шлангом отводим в сторону.
Для замены свечек п.5 и 8 можно не делать, а просто отвести коллектор в сторону.
На Данный Момент приступим к самой трудной нашего мероприятия - снятию нижней части коллектора:
9. Снимаем правый ремонтный крюк (болт на 14). Вынимаем из крепления трубку от бачка к гидроусилителю, снимаем крепление. Снимаем крепление бачка гидроусилителя (2 гайки на 10), отодвигаем в сторону.
10. Снимаем разъем проводов датчика положения SCV (под трубкой гидроусилителя).
11. Отсоединяем разъемы с 4 катушек зажигания. Снимаем защелку крепления жгута проводов, отодвигаем весь жгут проводов, чтобы не мешал.
12. Снимаем клапан EGR. 2 гайки на 12. Предварительно снять медную трубку (2 гайки от выпускного коллектора, болт от мотора). Корпус клапана кинуть на шлангах остывания, снять со шпилек.
13. Выкручиваем 3 болта крепления правой опоры мотора.
Из ямы:
14. Снимаем переднюю трубу глушителя. Откручиваем 2 болта с пружинами, крепящие глушитель к выпускному коллектору, 2 гайки с заднего фланца передней трубы глушителя. Выдвигаем трубу из поддерживающей резиновой втулки и снимаем. Без этого очень тяжело отсоединять провода.
15. Снимаем поролоновую вставку защиты форсунок (3 болта на 10).
16. Снимаем защелку крепления жгута проводов в центре и разъем привода SCV (справа по ходу).
17. Отсоединяем попеременно 5 малеханьких связок проводов, которые идут на массу корпуса нижней части коллектора (5 болтов на 10). Из ямы это может и не получиться, т.к. очень неудобно откручивать.
18. Выкручиваем 5 гаек крепления коллектора.
19. С Помощью деревяного бруска и домкрата (брусок можно аккуратно упереть во фланец поддона мотора) поднимаем правую мотора на 3-4 см. Поднимаемся из ямы.
20. Снимаем коллектор со шпилек, подавая его от мотора с одновременным поворотом на себя.
Если п.17 не вышел – можно после снятия коллектора на весу выкрутить 5 болтов и снять провода.
Вот и все – чистите на здоровье. Кто не испугался - вперед. На Наде и Ипсуме скорее всего придется повозиться с пластмассовым козырьком и разобрать механизм дворников, но это в самом начале… Всем удачи!
По поводу глушения EGR лучше чем написал Eugenio,77 все равно не напишу. Поэтому сначало см. http://тоета-club.net/files/faq/05-10-20_faq_egr.htm
Подитожу: При глушении EGR вырастет температура активной зоны горения, что во-1-х интенсифицирует процесс окисления N2, содержащегося во впускном воздухе (как не крути - 78%), а это приведет к увеличению образования высокотоксичных окислов азота, во-2-х завышенная температура зоны горения в свою очередь прирастит склонность к детонации (взрывное горение). Вот от этого и вожделели избавиться японские производители, а про сажу во впускном коллекторе никто и не думал. Справедливости ради стоит отметить, сажи у их значительно меньше, опять же из-за характеристики бензина. Ну и машины эксплуатируют недолго, позднее - за бугор. Здесь они естественно схитрили со своей экологией. Отлично зная, где окажутся их машины через 3-5 лет (мое личное миропонимание). Что-то я отвлекся… Нам-то как-то ездить нужно…
Так Вот, при глушении EGR нужно опять разбавить топливную смесь, другими словами – обеднить, чтобы эта температура активной зоны горения не возросла (на данный момент мы естественно забыли про экологию, да не читает это «Гринпис»), а разговор ведем только про детонацию. Чем обеднить - вопрос. Не считая обыденного воздуха к огорчению под рукой ничего нет. Будем честны - замена не совсем равноценная. Дело в том, что в продуктах горения содержатся нейтральный СО2 и водяные пары, отлично разбавляющие топливную смесь и снижающие т.горения, а при замене на воздух температура горения все равно повысится до определенных пределов обеднения смеси, все же ниже чем без него (об писал Eugenio,77). По датчикам компьютер сам скорректирует количество дозируемого воздуха , т.е.угол открытия дроссельной заслонки и скорректирует объем воздуха, поступающего взамен рециркуляции отработавших газов упрвлением клапана EGR, и соответственно время впрыска. В некоторых паровых котлах, например, температуру горения (для снижения окислов азота) очень отлично снижают добавлением в топку водяного пара. Но у каждой медали есть две стороны… Если Честно-все это трудно, так сказать экскурс, кому интересно.
На практике для D-4 похожих симптомов при глушении пока не зафиксировано. От себя отмечу - движок должен работать как положено, на незапятнанный воздух переводить нужно после чистки коллектора и глушения клапана.
Источник: