Разбор полетов
Изменчивость рынка часто состоит в том, что одни моменты так принципно отстроиться от стаи, а временами так принципно с ней слиться. Packard пример того, как с этим можно и успеть, и промахнуться.
Не будет преувеличением сказать, что компания Packard вышла из хаоса. Поначалу XX века американский автопром кое-чем напоминал китайский авир пару лет назад. 600 компаний, чаще представлявших собой сарай с горсткой самоучек, собирали из чего попадется разношерстое стадо самодвижущихся экипажей. В этом бардаке производитель электрики Уилльям Пэккард выбрал правильную формулу: техническое улучшение в Штатах будет значить шик. Почему его детища сначала старались быть дорогими не как все: техничнее, посильнее, прочнее.
Но реальный ход конем был изговлен в 1915 году. Из некоего широкого «Китая», в который инвестировали все кому ни лень, Штаты в несколько превратился в державу, от которой все зависели. Из должника страна обратилась в кредитора. Все Просто: европейцы погрязли в Первой Мировой, и на Штаты посыпались заказы и золотой дождь.
С ним как грибы проросли миллионеры. Их ждал Packard Twin Six - 1-ый в мире серийный 12-цилиндровый мотор.
«Двенадцать» переняли все производители «люкс», а Packard сделал себе реноме. В ревущие двадцатые никто не колебался, кто всех мощней. И пока GM, Форд и Chrysler как пылесосом всасывали огромных независимых игроков, Packard держался вне системы. И сам не ел и другим не давался. Вобщем, до 1-го только штучного эксклюзива Packard уместно не опускался. Компания обслуживала не единицы, а табуны толстосумов, предлагая им все более мощные моторы. Плюс масса 6- и 8-цилиндровых машин благодаря своей надежности уходила на отшиб, включая российское бездорожье.
«Гонка моторов» нравилась и покупателю и торговцу. Перелом наступил на рубеже 30-х. Выяснилось, что рост числа цилиндров имеет свой предел в части здравого смысла. После определенного порога скорости прирост мощи съедается сопротивлением воздуха.
В новой аэродинамической гонке Packard особого роли не принимал, хотя его «180», давший вид темному сталинскому ЗИС-110, старался дружить с волнами.
В дизайне еще важнее для Packard было держаться вкусов стареющих барсуков, переживших как и компания Великую депрессию.
Моторы стали 8-цилиндровыми, зато в части новаций вроде неотклонимого кондюка и радиоприемника, компания осталась впереди планеты всей. В Итоге к концу 30-х реализации перекрыли отметку в 100 тысяч в год: ошеломляющий результат для люксовой марки.
Во Вторую мировую Packard только усилил свою техно мощь, подсев на авиадвигатели, а вот после войны компания начала делать ошибку за ошибкой. Packard на год опоздал со сменой модельного ряда и рядом инноваций. А позднее решительно ошибся и с дизайном. Модель Clipper («Дельфин») с большой лобастой крышкой капота апеллировала к рыбьей теме, стопроцентно авангардно выглядевшей в 30-х, но разумеется вышедшей из моды в сороковые. Нечто китовое было и в мордочках первых Patrician и Caribbean, показавшихся поначалу 50-х годов. Как обидно бы это не звучало, «первым делом» все уже считали ракеты и самолеты. С появлением крылышек и приземистых «итальянок» Packard оказался ни к селу ни к городу. Ровно в те же годы Форд потерпел страшнейшее фиаско с моделью Edsel, облицованной на ограниченный лад. Это было чисто возрастное: в воздухе носилось, что-то молодое. К концу 50-х гг. каждому прыщу хотелось побыть таким продвинутым Кеннеди, так что Cadillac и Lincoln с готовностью зарастали крыльями, а Packard изменялся с трудом. Тупик.
Но роковую роль сыграли резвее тектонические сдвиги на рынке.
На рубеже 50-х гг. толика в муниципальных продажах производителей, не входивших в Гигантскую тройку, всего в пару лет сжалась втрое. Рынок вырос, и толика монстров Большой тройки в прибылях позволяла им свободно кидать средства на разработку слету нескольких новых моделей, а Packard остался с чем был. При всем этом ему нужно было ещё не падать качеством. В новой американской реальности несколько чопорный Packard оказался в дурном положении. С одной стороны, компания была заточена под luxury, что добивалось инвестиций в новации и поддержания дорогой опытно-конструкторской базы. С другой, последнее добивалось огромных продаж, а добиться их было может быть только диверсифицировав модельный ряд, начав делать народное. На это Packard пойти не мог.
Позже это разорило Rolls-Royce. Дальнозоркие хозяева American motors пробовали заинговать Packard альянсом, но акционеры последнего не пошли дальше переговоров с «чернью». Они предпочли обменяться акциями со Studebacker, но это ничего не решило. Если Packard до последнего сохранял прибыльность, то неравный марьяж со Studebacker опрокинул средства компании.
Оглядываясь назад можно представить, что альянс независимых марок вроде Packard, Studebacker, Checker и American motors стопроцентно мог соперничать с тройкой монополий. Вместе после некоторой притирки компании получали модельный ряд, покрывавший большая часть ценовых ниш и все пожелания клиента от эконом Rambler и Hudson до спортивных Studebacker и мажорных Packard. Как у GM, как у Форд... Сколько и сил потратили Chrysler и Форд на создание или реанимацию новых нишевых марок как Imperial, Mercury, De Soto, Corvette, Edsel, а здесь все марки имели раскрученное имя и авторитет в своей среде.
Packard обеспечил бы движки и полигон, Studebacker - идеи, дизайн и спорт, Checker и AM - стабильный спрос на «нижних этажах».
Совокупный вес компаний позволял со временем, объединив дилерские сети, подвинуть и Chrysler и Форд, благо, как показало время, впереди было 20 платежеспособного спроса.
Как обидно бы это не звучало, с годами полегли все. Каждому не хватило чуть-чуть. И вряд ли это был справедвый отбор: непосредственно независимые в 50-х предложили рынку серию перспективных решений. Они были нужны друг другу, уметь бы ещё договариваться.
Последние родные Packard - красивые и лаконичные новинки Patrician и Caribbean - сошли с конвейера в 1956 г., а бренд совсем пропал в авто к шестидесятым.
Александр Андриевский, gazeta.ru
ремонт автомобиля