Порвав с кубизмом
Порвав с кубизмом
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1998 г. Презентация в Париже. Движки: бензиновые Р4, 1,6 л, 65 кВт/88 л.с. и Р4, 1,8 л, 85 кВт/116 л.с.; турбодизель с системой впрыска «коммон рейл», Евро III, Р4, 2,0 л, 66 кВт/90 л.с. Привод фронтальный, М5.
2000 г. Двигатель внутреннего сгорания Р4, 1,6 л, 70 кВт/95 л.с. Начало официальных продаж в Рф.
2001 г. Легкие косметические конфигурации фронтальной и задней оптики, бамперов, цветовой палитры салона. Крэш-тест Euro NCAP: 4 звезды, 11 и 16 баллов за передний и боковой удар соответственно.
2003 г. Двигатель внутреннего сгорания Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с., только с А4. Рестайлинг: поменялись структура BSI, передняя и задняя оптика, бамперы, зеркала. Все три задних сидения сдвигаются вперед-назад.
2004 г. Турбодизель с системой впрыска «коммон рейл», Евро IV, Р4, 1,6 л, 80 кВт/110 л.с.
2005 г. Двигатель внутреннего сгорания Р4, 1,6 л, 80 кВт/110 л.с.
2006 г. Начало продаж С4 Picasso.
« Ситроен Ксара Пикассо» к абстрактной живописи и кубизму не тяготеет, пропорции у машины достаточно стандартные. Вид несколько необычен, зато узнаваем. Цены тоже полностью традиционны для такового класса: за автомобиль 2001 года требуют $10–14 тыс., за экземпляры 2004-го – $19– 21 тыщ.
ВОДОБОЯЗНЬ
Светлый пластик вроде бы наращивает объем. Клавишами задних стеклоподъемников (слева от управляющий колонки) воспользоваться неловко.
«Пикассо» (заводской индекс N68) построен на удлиненной на 220 мм платформе «Ксары». Кузов достойно противоборствует коррозии даже у машин из первых партий. Хотя заводская гарантия от сквозной ржи и составляет 12 (!) лет, мы все таки рекомендуем установить фронтальные брызговики (не путайте с подкрылками). По другому душ с камушками из-под фронтальных колес стремительно собьет антигравийное покрытие порогов и отбортовок арок. Может, и не поржавеют, но внешний облик иПодвескаится. Ветровое стекло искажает изображение больше, чем того ждешь: на первых порах будьте в особенности аккуратны при маневрах.
Центральное размещение устройств понравится и пассажирам. Спидометр отвлекает мельканием больших цифр.
Иммобилайзер устанавливали на все модификации. Транспондер – в головке ключа, вернуть утерянный обойдется в 60 евро и полчаса на прошивку. Управление климатом, светом, дворниками и подушками безопасности держит под контролем мультиплексная система с центральным компом (BSI). С 2003 года в единую сеть включили блок управления движком, иммобилайзер, Абс, ESP и блок управления АКП. На таких машинах BSI позволяет просмотреть скопленные ошибки и косвенно убедиться в действительности пробега. Обмен данными происходит по «витой паре» (нежное оптоволокно конструкторы использовать не стали), и система вышла довольно надежной. Единственная неувязка (касается всей электрики) – боязнь моек под давлением. Прибегать к таковой гигиене не рекомендуем, в особенности в подкапотном пространстве. Тут установлен блок управления движком, а попадание воды в его разъемы приводит к параличу электрического оборудования. Пока не просушите как надо контакты, уехать своим ходом не получится. А поборникам чистоты лучше запастись ветошью и терпением.
СИЛА В Беспомощности
Все сидения – с регулировками продольного положения и наклона спинки (в ней – формованный столик с подстаканниками).
Авто с дизелем на наш рынок официально не поставлялись. Статистика их надежности противоречива (может быть, из-за нестабильного свойства горючего). На вторичном рынке таких машин менее 2%. Если отважтесь приобрести эксклюзив, заблаговременно подыщите спеца по обслуживанию; за ремонт берутся единицы и стоит он недешево.
Баллонный ключ закреплен на крышке лючка правого «подпола». Таких емкостей для мелочи в салоне несколько.
Все бензиновые движки – с ременным приводом ГРМ. Ремень меняем через 80 тыс. км совместно с роликами (натяжным и обкатным). Помпу – по происшествиям, обычно она переживает 200-тысячный предел. Зазоры в ГРМ на 8-клапанном 1,6-литровом движке регулируем через 100 тыс. км. Другие моторы – с гидрокомпенсаторами, для их главное – не плохое масло и своевременная его подмена. Высоковольтная часть в уникальном выполнении: две двухвыводные катушки зажигания помещены в единый корпус, который накрывает свечки. В роскошном решении заложена надежность, что подтверждает эксплуатация. Сами свечки на нашем АИ-95 изредка живут более 30 тыс. км, но для Рф и это хорошо.
Современный движок TU5J4. В кружочке – VIN, его дублер показан красноватой стрелкой. Когда под капотом станет грязно, не вздумайте устраивать баню, блок управления движком (зеленоватая стрелка) этого не терпит.
Самыми надежными зарекомендовали себя движки EW7J4 (1,8 л) и TU5Х (1,6 л, 88 либо 95 л.с). Единственный их недочет – в масляном аппетите: долить два-три литра за межсервисный период – обыденное дело. Но это не мешает им бесперебойно служить далековато за 200 тыс. км.
Самый мощнейший из моторов 1,6 л (16-клапанный TU5J4) на «Пикассо» стали устанавливать с конца 2005 года, но тот уже успел отметиться отказами на модели С4. Из-за малых зазоров в направляющей втулке клапан зависает при больших оборотах мотора, а на малых из-за текущих маслосъемных колпачков покрывается нагаром и сгорает (нагар усугубляет теплопотерю). Справедливости ради отметим, что на «Пикассо» случаи поломок пока редки.
Движок TU5Х. За тормозным цилиндром (стрелка) в верхнем патрубке печки есть штуцер системы остывания с колпачком: смотрите, чтоб он был цел. На последних моделях взамен его сгодится колесный.
С двухлитровым EW10J4 другая неувязка – не подфартило с АКП. Не достаточно того, что «автомат» (AL4) задумчив, так к тому же оказывает «медвежью услугу», очень рано переходя на завышенную передачу. В конечном итоге движок работает на малых оборотах, отчего впускные клапаны снова же зарастают нагаром. Последствия – самые различные, от закупорки «сосудов» впускного тракта до отрывания «тромба» и попадания его в цилиндр либо под седло клапана. Ситуацию ухудшают поездки на недлинные расстояния по городским пробкам, а ведь конкретно для городка часто и выбирают автомобиль с АКП. Мы же советуем чаще выезжать на нем в далекие путешествия. При долговременной работе мотора на завышенных оборотах часть нагара удаляется. При оседлом стиле жизни лучше избрать EW 1,8 л.
В затрудненном переключении МКП (ВЕ4), в особенности в зимнее время, нередко виноваты дырявые пыльники тросового привода; их довольно поменять, а сами тросы смазать. В целом коробка надежна, самое противное – всего только течь через сальники приводов. При их подмене проверяем подшипник промежной опоры правого приводного вала. При осязаемом свободном ходе его лучше поменять, экономия обернется подменой корпуса опоры.
Сцепление выдерживает 120–150 тыс. км, но только при аккуратной езде. Ведомый диск не любит лишней пробуксовки – поджаривается. Известны случаи внеплановой подмены даже на третьей тыще. Коль уж дело дошло до ремонта, меняем весь набор – и непременно с вилкой и направляющей втулкой (в ней сальник первичного вала).
Обернись ВОКРУГ СЕБЯ
В фронтальной подвеске основное внимание – стойкам стабилизатора. Свободный ход подшипника промежной опоры правого привода инспектируйте при каждом ТО, своевременная подмена позволит сберечь на опоре.
Передняя подвеска «Мак-Ферсон» особенных сюрпризов не преподнесет. Стойки стабилизатора поперечной стойкости потребуют подмены через 30–40 тыс. км, но при таковой конструкции (с шаровыми шарнирами) это нормально. Сайлент-блоки рычагов и шаровые опоры просто выдерживают соответственно 100–120 и 90–100 тыс. км.
Объем багажника, по данным производителя, – 550 л, в чем большая награда малогабаритной торсионной подвески. Сидения можно снять стопроцентно. Светотехника и бамперы имели несколько вариантов выполнения. Раскладной контейнер – в штатной комплектации.
Торсионной задней подвеске после 100 тыс. км уделите повышенное внимание. Если нашли износ внутренней части протектора задних колес либо даже сам факт их «развала», готовьтесь к ремонту. С ним лучше не затягивать, ведь на ранешней стадии «хромоты» довольно поменять только игловатые подшипники в задних рычагах. Запущенная форма заболевания дополнительно востребует подмены задней балки (около 600 евро) – изнашивается вал подшипников. Правда, гаражные умельцы навострились его восстанавливать проточкой с следующей запрессовкой дополнительной втулки, но такая переделка только на третья часть дешевле уникальной Ремонт и эксплуатация.
Рессоры прогуливаются 100 тыс. км. Но если злоупотреблять перегрузом, задние могут закапризничать и при 80–90. Начало их конца – не в отпотевании (в отличие от фронтальных, такового практически не случается), а в стуке на кочках. Причина износа – практически лежачее положение: смена направления движения изношенного поршня сопровождается стуком по резервуару. Ступичные подшипники в среднем выхаживают 80 тыщ, задние могут кончиться и ранее – от тех же перегрузок.
Управляющие наконечники живут около 50 тыс. км. Бывает, в реечном управляющем механизме начинает подтекать оборотный клапан, его довольно поменять. Сам механизм надежен, но дилетанты при возникновении стуков и «ступеньки» (по усилию) часто приговаривают его к подмене. А повинет в этом закисший карданный шарнир управляющего вала, который можно поменять раздельно.
В заключение отметим, что любые «ситроены» лучше брать не из первых партий, а полутора-двух лет (и поболее) с начала выпуска либо после рестайлинга. За этот период времени производитель успевает убрать все детские болячки.
г.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1998 г. Презентация в Париже. Движки: бензиновые Р4, 1,6 л, 65 кВт/88 л.с. и Р4, 1,8 л, 85 кВт/116 л.с.; турбодизель с системой впрыска «коммон рейл», Евро III, Р4, 2,0 л, 66 кВт/90 л.с. Привод фронтальный, М5.2000 г. Двигатель внутреннего сгорания Р4, 1,6 л, 70 кВт/95 л.с. Начало официальных продаж в Рф.
2001 г. Легкие косметические конфигурации фронтальной и задней оптики, бамперов, цветовой палитры салона. Крэш-тест Euro NCAP: 4 звезды, 11 и 16 баллов за передний и боковой удар соответственно.
2003 г. Двигатель внутреннего сгорания Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с., только с А4. Рестайлинг: поменялись структура BSI, передняя и задняя оптика, бамперы, зеркала. Все три задних сидения сдвигаются вперед-назад.
2004 г. Турбодизель с системой впрыска «коммон рейл», Евро IV, Р4, 1,6 л, 80 кВт/110 л.с.
2005 г. Двигатель внутреннего сгорания Р4, 1,6 л, 80 кВт/110 л.с.
2006 г. Начало продаж С4 Picasso.
« Ситроен Ксара Пикассо» к абстрактной живописи и кубизму не тяготеет, пропорции у машины достаточно стандартные. Вид несколько необычен, зато узнаваем. Цены тоже полностью традиционны для такового класса: за автомобиль 2001 года требуют $10–14 тыс., за экземпляры 2004-го – $19– 21 тыщ.
ВОДОБОЯЗНЬ
Светлый пластик вроде бы наращивает объем. Клавишами задних стеклоподъемников (слева от управляющий колонки) воспользоваться неловко.
«Пикассо» (заводской индекс N68) построен на удлиненной на 220 мм платформе «Ксары». Кузов достойно противоборствует коррозии даже у машин из первых партий. Хотя заводская гарантия от сквозной ржи и составляет 12 (!) лет, мы все таки рекомендуем установить фронтальные брызговики (не путайте с подкрылками). По другому душ с камушками из-под фронтальных колес стремительно собьет антигравийное покрытие порогов и отбортовок арок. Может, и не поржавеют, но внешний облик иПодвескаится. Ветровое стекло искажает изображение больше, чем того ждешь: на первых порах будьте в особенности аккуратны при маневрах.Центральное размещение устройств понравится и пассажирам. Спидометр отвлекает мельканием больших цифр.
Иммобилайзер устанавливали на все модификации. Транспондер – в головке ключа, вернуть утерянный обойдется в 60 евро и полчаса на прошивку. Управление климатом, светом, дворниками и подушками безопасности держит под контролем мультиплексная система с центральным компом (BSI). С 2003 года в единую сеть включили блок управления движком, иммобилайзер, Абс, ESP и блок управления АКП. На таких машинах BSI позволяет просмотреть скопленные ошибки и косвенно убедиться в действительности пробега. Обмен данными происходит по «витой паре» (нежное оптоволокно конструкторы использовать не стали), и система вышла довольно надежной. Единственная неувязка (касается всей электрики) – боязнь моек под давлением. Прибегать к таковой гигиене не рекомендуем, в особенности в подкапотном пространстве. Тут установлен блок управления движком, а попадание воды в его разъемы приводит к параличу электрического оборудования. Пока не просушите как надо контакты, уехать своим ходом не получится. А поборникам чистоты лучше запастись ветошью и терпением.СИЛА В Беспомощности
Все сидения – с регулировками продольного положения и наклона спинки (в ней – формованный столик с подстаканниками).
Авто с дизелем на наш рынок официально не поставлялись. Статистика их надежности противоречива (может быть, из-за нестабильного свойства горючего). На вторичном рынке таких машин менее 2%. Если отважтесь приобрести эксклюзив, заблаговременно подыщите спеца по обслуживанию; за ремонт берутся единицы и стоит он недешево.Баллонный ключ закреплен на крышке лючка правого «подпола». Таких емкостей для мелочи в салоне несколько.
Все бензиновые движки – с ременным приводом ГРМ. Ремень меняем через 80 тыс. км совместно с роликами (натяжным и обкатным). Помпу – по происшествиям, обычно она переживает 200-тысячный предел. Зазоры в ГРМ на 8-клапанном 1,6-литровом движке регулируем через 100 тыс. км. Другие моторы – с гидрокомпенсаторами, для их главное – не плохое масло и своевременная его подмена. Высоковольтная часть в уникальном выполнении: две двухвыводные катушки зажигания помещены в единый корпус, который накрывает свечки. В роскошном решении заложена надежность, что подтверждает эксплуатация. Сами свечки на нашем АИ-95 изредка живут более 30 тыс. км, но для Рф и это хорошо.Современный движок TU5J4. В кружочке – VIN, его дублер показан красноватой стрелкой. Когда под капотом станет грязно, не вздумайте устраивать баню, блок управления движком (зеленоватая стрелка) этого не терпит.
Самыми надежными зарекомендовали себя движки EW7J4 (1,8 л) и TU5Х (1,6 л, 88 либо 95 л.с). Единственный их недочет – в масляном аппетите: долить два-три литра за межсервисный период – обыденное дело. Но это не мешает им бесперебойно служить далековато за 200 тыс. км.Самый мощнейший из моторов 1,6 л (16-клапанный TU5J4) на «Пикассо» стали устанавливать с конца 2005 года, но тот уже успел отметиться отказами на модели С4. Из-за малых зазоров в направляющей втулке клапан зависает при больших оборотах мотора, а на малых из-за текущих маслосъемных колпачков покрывается нагаром и сгорает (нагар усугубляет теплопотерю). Справедливости ради отметим, что на «Пикассо» случаи поломок пока редки.
Движок TU5Х. За тормозным цилиндром (стрелка) в верхнем патрубке печки есть штуцер системы остывания с колпачком: смотрите, чтоб он был цел. На последних моделях взамен его сгодится колесный.
С двухлитровым EW10J4 другая неувязка – не подфартило с АКП. Не достаточно того, что «автомат» (AL4) задумчив, так к тому же оказывает «медвежью услугу», очень рано переходя на завышенную передачу. В конечном итоге движок работает на малых оборотах, отчего впускные клапаны снова же зарастают нагаром. Последствия – самые различные, от закупорки «сосудов» впускного тракта до отрывания «тромба» и попадания его в цилиндр либо под седло клапана. Ситуацию ухудшают поездки на недлинные расстояния по городским пробкам, а ведь конкретно для городка часто и выбирают автомобиль с АКП. Мы же советуем чаще выезжать на нем в далекие путешествия. При долговременной работе мотора на завышенных оборотах часть нагара удаляется. При оседлом стиле жизни лучше избрать EW 1,8 л.В затрудненном переключении МКП (ВЕ4), в особенности в зимнее время, нередко виноваты дырявые пыльники тросового привода; их довольно поменять, а сами тросы смазать. В целом коробка надежна, самое противное – всего только течь через сальники приводов. При их подмене проверяем подшипник промежной опоры правого приводного вала. При осязаемом свободном ходе его лучше поменять, экономия обернется подменой корпуса опоры.
Сцепление выдерживает 120–150 тыс. км, но только при аккуратной езде. Ведомый диск не любит лишней пробуксовки – поджаривается. Известны случаи внеплановой подмены даже на третьей тыще. Коль уж дело дошло до ремонта, меняем весь набор – и непременно с вилкой и направляющей втулкой (в ней сальник первичного вала).
Обернись ВОКРУГ СЕБЯ
В фронтальной подвеске основное внимание – стойкам стабилизатора. Свободный ход подшипника промежной опоры правого привода инспектируйте при каждом ТО, своевременная подмена позволит сберечь на опоре.
Передняя подвеска «Мак-Ферсон» особенных сюрпризов не преподнесет. Стойки стабилизатора поперечной стойкости потребуют подмены через 30–40 тыс. км, но при таковой конструкции (с шаровыми шарнирами) это нормально. Сайлент-блоки рычагов и шаровые опоры просто выдерживают соответственно 100–120 и 90–100 тыс. км.Объем багажника, по данным производителя, – 550 л, в чем большая награда малогабаритной торсионной подвески. Сидения можно снять стопроцентно. Светотехника и бамперы имели несколько вариантов выполнения. Раскладной контейнер – в штатной комплектации.
Торсионной задней подвеске после 100 тыс. км уделите повышенное внимание. Если нашли износ внутренней части протектора задних колес либо даже сам факт их «развала», готовьтесь к ремонту. С ним лучше не затягивать, ведь на ранешней стадии «хромоты» довольно поменять только игловатые подшипники в задних рычагах. Запущенная форма заболевания дополнительно востребует подмены задней балки (около 600 евро) – изнашивается вал подшипников. Правда, гаражные умельцы навострились его восстанавливать проточкой с следующей запрессовкой дополнительной втулки, но такая переделка только на третья часть дешевле уникальной Ремонт и эксплуатация.Рессоры прогуливаются 100 тыс. км. Но если злоупотреблять перегрузом, задние могут закапризничать и при 80–90. Начало их конца – не в отпотевании (в отличие от фронтальных, такового практически не случается), а в стуке на кочках. Причина износа – практически лежачее положение: смена направления движения изношенного поршня сопровождается стуком по резервуару. Ступичные подшипники в среднем выхаживают 80 тыщ, задние могут кончиться и ранее – от тех же перегрузок. Управляющие наконечники живут около 50 тыс. км. Бывает, в реечном управляющем механизме начинает подтекать оборотный клапан, его довольно поменять. Сам механизм надежен, но дилетанты при возникновении стуков и «ступеньки» (по усилию) часто приговаривают его к подмене. А повинет в этом закисший карданный шарнир управляющего вала, который можно поменять раздельно.В заключение отметим, что любые «ситроены» лучше брать не из первых партий, а полутора-двух лет (и поболее) с начала выпуска либо после рестайлинга. За этот период времени производитель успевает убрать все детские болячки.
г.