Тест Honda CR-V. Ввысь по течению
Тест Honda CR-V. Ввысь по течению
Honda CR-V
ОТКРОВЕНИЯ ОТ «ХОНДЫ»
Местом евро дебюта непопросту избрали Барселону – город, эмблемой которого стали творения Гауди. Это яркий контраст конструктивизму, настолько пользующемуся популярностью сначала XX века. Сейчас на фоне известного собора Саграда Фамилия третье поколение модели CR-V кажется лишне технократичным. Зато по сопоставлению с одноклассниками – плывущим против течения и почти во всем задающим новые эталоны. Такое новшество было характерно и Гауди.
Многие компании раздувают габариты машин с каждым новым поколением, а «Хонда» поступила напротив. Новенькая CR-V короче прежней на 105 мм, ниже на 30 мм. Даже колесная база чуток уменьшена, а это уже совершенно особенно!
«Я желаю выделить: CR-V – автомобиль, предназначенный для асфальта. Он обладает необыкновенным, но совершенно не вседорожным силуэтом», – откровения, подобные тем, что выдавал представитель евро отделения «Хонды» Кристоф Раст, услышишь нечасто. Ведь идет речь о классе автомобилей, чьи внедорожные способности, обычно, стараются в меру сил выделить! А вот еще: «Мы желали, чтоб новенькая машина вела себя на дороге как обыденный автомобиль либо хэтчбек».
Кстати, конкретно с этой целью центр масс снизили на 25 мм, запасное колесо с пятой двери переместили в багажник. Открыв капот, сходу замечаешь, как низковато размещен движок. Массу машины, кстати, уменьшили на целых 28,7 кг. При всем этом выросла и твердость кузова на скручивание.
Лекция закончена, пора за руль! На выбор 2-литровые бензиновые машины, также дизельная 2,2 л – ее в Россию поставлять не будут. Полагаю, самой нужной у нас станет «Honda CR-V» с «автоматом».
ЭЙ, НАВЕРХУ!
Осмотрю салон позднее – подгоняет график мероприятия. Через несколько минут мы уже на шоссе, связывающем аэропорт с Барселоной. Скорость вырастает под настойчивый глас мотора, выкручивающего в кик-дауне обычные «хондам» 6500 об/мин. Далее… тишь! На 100 км/ч стрелка тахометра зависает в нижней части шкалы, аэродинамических шумов нет, не слышно и специально подобранных для акустического комфорта шин «Данлоп-Грандтрек» на 17-дюймовых колесах.
Хотя конструкция подвесок по сопоставлению с предшествующей версией принципно не поменялась, чувства от езды все таки другие. «Honda CR-V» вправду припоминает автомобиль, при этом далековато не самый дешевенький. Иногда кажется, как будто асфальт устелили узким слоем резины: сколько-либо сурового дискомфорта при наезде на маленькие либо «средней тяжести» выпуклости не чувствую. Под стать и отклики машины на руление: мягенькие, но резвые и четкие.
С шоссе сворачиваю на неширокую тропу, ведомую в горы. Именовать CR-V «Подвескасменом» – слукавить. Двухлитровый мотор – эволюция агрегата, дебютировавшего в семействе «Сивик», – развивает 150 л.с. и разгоняет «паркетник» до 100 км/ч за 12,2 с. Никак не рекордные характеристики. Все же недочета в мощности и моменте не чувствуется даже в горах. Коробка с гидротрансформатором дополнена системой Grade Logic, подстраивающейся под стиль вождения. Устройство сдвигает момент переключения передач, сберегая горючее или сокращая время разгона.
Вроде бы взобраться туда, где белеет древная церквушка? Асфальт кончился, под колесами двухметровой ширины «рельсы» из камня, пересекаемые древесными «шпалами» – видимо, в дождики дорогу размывает. А вот и грунтовка. В резвом повороте чувствую, как при проскальзывании фронтальных колес подключаются задние. Но ходы подвесок невелики, ни о каких блокировках нет и речи. Да, на вседорожных приключениях можно поставить крест. Вобщем, до церкви мы все-же добрались…
В последние годы «Хонда» любит располагать селектор «автомата» либо рычаг механической коробки на консоли: во-1-х, это комфортно, во-2-х, высвобождает место меж сиденьями.
Здесь, наверху, без спешки оглядел салон: повеселили глаз высочайшего свойства пластик, сдержанно-элегантные приборы, причудливый руль с регулировкой по высоте и вылету.
На заднем сидение даже за рослым водителем усаживаешься с припасом по месту в коленях и над головой. Каждое из раздельных кресел двигается в продольном направлении на 150 мм.
Сидения комфортны: с длинноватой подушкой, широкой и достаточно «хваткой» спинкой. В дорогой версии под рукою у водителя к тому же восемь электрорегулировок кресла плюс поясничный подпор.
Вкатившись в вечнозеленую Барселону, вновь вспоминаю Гауди.
Самое известное творение Гауди можно рассматривать на ходу благодаря двум стеклянным панелям в крыше «Панорама».
Маэстро признали и сообразили далековато не сходу. Новшество в автомобиле оценить куда проще. Вот, к примеру, 2-ое внутреннее (компания именует его «переговорным») зеркало в очечнике на потолке. С его помощью здорово присматривать за детками. Спинка заднего сидения, складывающаяся в пропорции 40:20:40, позволяет увезти длинномер, при всем этом усадив вспять двоих.
Очевидно, электроники в «Хонде CR-V» тоже предостаточно. Стандартная для всех комплектаций система стабилизации VSA сейчас способна держать под контролем и поведение прицепа: гасить его колебания, которые часто допускают неопытные водители. Так именуемый активный круиз-контроль (ACC) действует на скоростях от 30 до 180 км/ч, автоматом сбрасывает и набирает скорость, зависимо от наличия препятствий.
А вот, пожалуй, реальная революция в области пассивной безопасности. Устройство CMBS призвано предупредить столкновения, в последнем случае, уменьшить их последствия. Как досадно бы это не звучало, в машинах для Рф его не будет. Частоты, на которых работают подобные системы, закрыты для коммерческих целей, по последней мере, пока… Мы, видимо, тоже отличаемся особенным подходом: жалко, новаторским его не назовешь. Цены на «Хонду CR-V» у нас стартуют с приличных 33 500 баксов и финишируют на 39 500. Тех, кто ценит новшество, предпочитая плыть ввысь по течению, это, возможно, не отпугнет.
По сопоставлению с предшествующей «Хондой» на заднюю ось по мере надобности приходит на 20% больше ньютон-метров.
БЗОПАСНОСТЬ НЕ ДЛЯ НАС
Как расстояние до идущей впереди машины сокращается до небезопасного, система предотвращения столкновений CMBS завлекает внимание звуковым сигналом и надписью «Brake!» («Тормози!») на панели. Если шофер бездействует, подтягиваются ремни, при этом преднатяжители два раза подергивают ремень: дескать, пробудись! Если человек снова не реагирует, машина перебегает к оканчивающей фазе: натягивает ремни очень туго и применяет критическое торможение.
Как это работает, прочуял сам. Самое сложное – не убирать ногу с газа! Машина вправду отлично тормозит, настигая укрепленный на другой «Хонде» брус (рисковать «живыми» машинами и нашим здоровьем, естественно, не стали). Но совсем приостановить автомобиль должен все таки шофер – полная автоматизация тормозов противоречит европейскому законодательству. Кое-какие сомнения, естественно, появляются. Как новинка проявит себя в критериях гололеда и не очень незапятнанных дорог? Что будет, если машина впереди тоже резко затормозит? Ну и работает все это, только когда разница в скоростях добивается 15 км/ч. В одной из попыток я, возможно, ехал на пару км медлительнее – устройство проигнорировало наше с брусом сближение, и… контакт, хоть и слабенький, состоялся.
г.
Honda CR-V
ОТКРОВЕНИЯ ОТ «ХОНДЫ» Местом евро дебюта непопросту избрали Барселону – город, эмблемой которого стали творения Гауди. Это яркий контраст конструктивизму, настолько пользующемуся популярностью сначала XX века. Сейчас на фоне известного собора Саграда Фамилия третье поколение модели CR-V кажется лишне технократичным. Зато по сопоставлению с одноклассниками – плывущим против течения и почти во всем задающим новые эталоны. Такое новшество было характерно и Гауди.
Многие компании раздувают габариты машин с каждым новым поколением, а «Хонда» поступила напротив. Новенькая CR-V короче прежней на 105 мм, ниже на 30 мм. Даже колесная база чуток уменьшена, а это уже совершенно особенно!
«Я желаю выделить: CR-V – автомобиль, предназначенный для асфальта. Он обладает необыкновенным, но совершенно не вседорожным силуэтом», – откровения, подобные тем, что выдавал представитель евро отделения «Хонды» Кристоф Раст, услышишь нечасто. Ведь идет речь о классе автомобилей, чьи внедорожные способности, обычно, стараются в меру сил выделить! А вот еще: «Мы желали, чтоб новенькая машина вела себя на дороге как обыденный автомобиль либо хэтчбек».
Кстати, конкретно с этой целью центр масс снизили на 25 мм, запасное колесо с пятой двери переместили в багажник. Открыв капот, сходу замечаешь, как низковато размещен движок. Массу машины, кстати, уменьшили на целых 28,7 кг. При всем этом выросла и твердость кузова на скручивание.
Лекция закончена, пора за руль! На выбор 2-литровые бензиновые машины, также дизельная 2,2 л – ее в Россию поставлять не будут. Полагаю, самой нужной у нас станет «Honda CR-V» с «автоматом».
ЭЙ, НАВЕРХУ!
Осмотрю салон позднее – подгоняет график мероприятия. Через несколько минут мы уже на шоссе, связывающем аэропорт с Барселоной. Скорость вырастает под настойчивый глас мотора, выкручивающего в кик-дауне обычные «хондам» 6500 об/мин. Далее… тишь! На 100 км/ч стрелка тахометра зависает в нижней части шкалы, аэродинамических шумов нет, не слышно и специально подобранных для акустического комфорта шин «Данлоп-Грандтрек» на 17-дюймовых колесах.
Хотя конструкция подвесок по сопоставлению с предшествующей версией принципно не поменялась, чувства от езды все таки другие. «Honda CR-V» вправду припоминает автомобиль, при этом далековато не самый дешевенький. Иногда кажется, как будто асфальт устелили узким слоем резины: сколько-либо сурового дискомфорта при наезде на маленькие либо «средней тяжести» выпуклости не чувствую. Под стать и отклики машины на руление: мягенькие, но резвые и четкие.
С шоссе сворачиваю на неширокую тропу, ведомую в горы. Именовать CR-V «Подвескасменом» – слукавить. Двухлитровый мотор – эволюция агрегата, дебютировавшего в семействе «Сивик», – развивает 150 л.с. и разгоняет «паркетник» до 100 км/ч за 12,2 с. Никак не рекордные характеристики. Все же недочета в мощности и моменте не чувствуется даже в горах. Коробка с гидротрансформатором дополнена системой Grade Logic, подстраивающейся под стиль вождения. Устройство сдвигает момент переключения передач, сберегая горючее или сокращая время разгона.
Вроде бы взобраться туда, где белеет древная церквушка? Асфальт кончился, под колесами двухметровой ширины «рельсы» из камня, пересекаемые древесными «шпалами» – видимо, в дождики дорогу размывает. А вот и грунтовка. В резвом повороте чувствую, как при проскальзывании фронтальных колес подключаются задние. Но ходы подвесок невелики, ни о каких блокировках нет и речи. Да, на вседорожных приключениях можно поставить крест. Вобщем, до церкви мы все-же добрались…
В последние годы «Хонда» любит располагать селектор «автомата» либо рычаг механической коробки на консоли: во-1-х, это комфортно, во-2-х, высвобождает место меж сиденьями.
Здесь, наверху, без спешки оглядел салон: повеселили глаз высочайшего свойства пластик, сдержанно-элегантные приборы, причудливый руль с регулировкой по высоте и вылету.На заднем сидение даже за рослым водителем усаживаешься с припасом по месту в коленях и над головой. Каждое из раздельных кресел двигается в продольном направлении на 150 мм.
Сидения комфортны: с длинноватой подушкой, широкой и достаточно «хваткой» спинкой. В дорогой версии под рукою у водителя к тому же восемь электрорегулировок кресла плюс поясничный подпор.Вкатившись в вечнозеленую Барселону, вновь вспоминаю Гауди.
Самое известное творение Гауди можно рассматривать на ходу благодаря двум стеклянным панелям в крыше «Панорама».
Маэстро признали и сообразили далековато не сходу. Новшество в автомобиле оценить куда проще. Вот, к примеру, 2-ое внутреннее (компания именует его «переговорным») зеркало в очечнике на потолке. С его помощью здорово присматривать за детками. Спинка заднего сидения, складывающаяся в пропорции 40:20:40, позволяет увезти длинномер, при всем этом усадив вспять двоих.Очевидно, электроники в «Хонде CR-V» тоже предостаточно. Стандартная для всех комплектаций система стабилизации VSA сейчас способна держать под контролем и поведение прицепа: гасить его колебания, которые часто допускают неопытные водители. Так именуемый активный круиз-контроль (ACC) действует на скоростях от 30 до 180 км/ч, автоматом сбрасывает и набирает скорость, зависимо от наличия препятствий.
А вот, пожалуй, реальная революция в области пассивной безопасности. Устройство CMBS призвано предупредить столкновения, в последнем случае, уменьшить их последствия. Как досадно бы это не звучало, в машинах для Рф его не будет. Частоты, на которых работают подобные системы, закрыты для коммерческих целей, по последней мере, пока… Мы, видимо, тоже отличаемся особенным подходом: жалко, новаторским его не назовешь. Цены на «Хонду CR-V» у нас стартуют с приличных 33 500 баксов и финишируют на 39 500. Тех, кто ценит новшество, предпочитая плыть ввысь по течению, это, возможно, не отпугнет.
По сопоставлению с предшествующей «Хондой» на заднюю ось по мере надобности приходит на 20% больше ньютон-метров.
БЗОПАСНОСТЬ НЕ ДЛЯ НАС Как расстояние до идущей впереди машины сокращается до небезопасного, система предотвращения столкновений CMBS завлекает внимание звуковым сигналом и надписью «Brake!» («Тормози!») на панели. Если шофер бездействует, подтягиваются ремни, при этом преднатяжители два раза подергивают ремень: дескать, пробудись! Если человек снова не реагирует, машина перебегает к оканчивающей фазе: натягивает ремни очень туго и применяет критическое торможение.
Как это работает, прочуял сам. Самое сложное – не убирать ногу с газа! Машина вправду отлично тормозит, настигая укрепленный на другой «Хонде» брус (рисковать «живыми» машинами и нашим здоровьем, естественно, не стали). Но совсем приостановить автомобиль должен все таки шофер – полная автоматизация тормозов противоречит европейскому законодательству. Кое-какие сомнения, естественно, появляются. Как новинка проявит себя в критериях гололеда и не очень незапятнанных дорог? Что будет, если машина впереди тоже резко затормозит? Ну и работает все это, только когда разница в скоростях добивается 15 км/ч. В одной из попыток я, возможно, ехал на пару км медлительнее – устройство проигнорировало наше с брусом сближение, и… контакт, хоть и слабенький, состоялся.
г.