Тест Бмв X5. Час Икс
Бмв X5 В 1999 году БМВ попробовала себя в новеньком качестве, выпустив большой универсал, нацеленный не только лишь на отменную динамику и маневренность, да и, в отличие от других моделей компании, на возможность двигаться по нехорошим дорогам. Дебют оказался удачным: за семь лет продано 580 тыщ БМВ Х5. Для недешевого автомобиля это завидный показатель.
Дизайнерам удалось соблюсти баланс: с одной стороны, интерьеру дали особенность, все же он выдержан в обычно серьезном стиле. Наверное, кому-то пригодится аннотация, чтоб до конца разобраться с регулировками кресла. БЕРЕМ НА КАРАНДАШ
Наружность нового X5 мне по нраву. Предшественник смотрелся более грозно, массивно, невзирая на наименьшие габариты. Свежайшие штришки дали машине второго поколения легкость, естественную для прежних моделей баварского концерна (и нехарактерную для многих современных). Очевидно, почитатели марки ожидают от каждой новинки не только лишь уникальных дизайнерских решений, да и увлекательных технических «штучек».
На верхушке палитры версия с 4,8-литровым бензиновым V8. Разработчики говорят, агрегат – самый экономный посреди аналогов. Ради этого применили новый двухступенчатый впуск, улучшали впускные каналы, увеличив их пропускную способность. Для понижения утрат в системе выпуска патрубки каждых 4 цилиндров соединены в единый блок очень близко к движку.
Другой бензиновый двигатель – 3,0-литровая «шестерка», очевидно, рядная – c новым блоком цилиндров из сплавов магния и алюминия. Масса мотора всего 161 кг: на 10 кг меньше предшественника.
У дизеля – тоже 3 л рабочего объема, тоже 6 цилиндров в ряд и снова… облегчение. Четверть центнера сбросил движок благодаря новенькому дюралевому блоку заместо прежнего металлического. Горючее в цилиндры под давлением 1600 бар подает система «коммон рейл» третьего поколения, обеспечивая совместно с сажевым фильтром и окислительным нейтрализатором выброс на уровне Евро IV.
Вэдовый универсал с приличным дорожным просветом, Х5 на звание вездехода все таки не претендует. Об этом производитель гласит открыто: проехать по пересеченной местности – пожалуйста, а вот суровое бездорожье лучше обойти стороной. Как же полный привод xDrive – ведь он может по мере надобности агрессивно связать оси, имитируя блокировку центрального межосевого дифференциала? Но эта умная электроника все таки больше задумывается об маневренности – при равномерном прямолинейном движении она распределяет вращающий момент меж осями в соотношении 40:60. А если, к примеру, в повороте автомобиль начинает проскальзывать фронтальными колесами, то на задние перетечет до 100% тяги. По мере надобности на выручку придет и динамический контроль DSC, который использует тормозные механизмы.
1-ая Неведомая
Став около машин, дизельную версию от бензиновой отличишь безошибочно – непрогретый мотор выдает себя соответствующим стрекотанием. Но снутри – ни звуков, ни вибраций. Только маленькая шкала тахометра дает подсказку: под капотом дизель.
Чтоб не плутать еще раз по виртуальным коридорам системы iDrive, некие операции можно «завести» на кнопки, расположенные на центральной консоли. Жмем «1» – звонок домой С таким множеством регулировок грех не отыскать комфортное положение в кресле, при этом всюду на помощь приходят электромоторчики, даже подголовник не нужно трогать руками. Кресло – комфортабельное, только подушка коротковата. Ой! Упрек оказался несправедливым – под тихое жужжание она стала удлиняться.
Непривычный селектор «автомата» – парковочный режим врубается кнопкой, ну и вообщем, пока привыкнешь к схеме переключения – пропилишь рычаг очами. Зато электрическая, а не механическая связь с коробкой сделала ходы совершенно маленькими.
В селектор коробки дизайнеры, похоже, вложили душу – он вправду роскошный. Жалко, не очень комфортно лежит в руке. Новый дизель и впрямь хорош, а 6-ступенчатая автоматическая коробка – идеальна. Как я ни пробовал, так и не сумел запудрить электрические мозги. Ни 1-го излишнего переключения, передачи изменяются стремительно и плавненько. Сходу после старта муфта блокируется, устанавливая жесткую связь мотора с колесами, сберегая тем горючее и улучшая динамические характеристики, а дополнительный демпфер крутильных колебаний сглаживает рывки и вибрации. Иногда кажется даже, что едешь на автомобиле с «механикой». Только время от времени при переключениях появляются соответствующие краткосрочные «пережевывания» гидротрансформатора.
«Ты числа на стекле видишь?» – спросил я сидячего рядом сотруднику. Тот тревожно на меня поглядел. Картина с электрическим спидометром, индикацией круиз-контроля, подсказками навигационной системы видна только водителю. Комфортно, но сначала то и дело бросаешь взор на центральный экран. А если раздражает – щелкнем кнопкой, и с глаз долой.
Шасси тоже обновили. Прирастили базу и колею, впереди – новенькая подвеска на двойных поперечных рычагах, задняя мультирычажная – модернизирована. Пополнился набор электрических систем.
Если б не высочайшая посадка, не поверил, что подо мной внедорожник. Даже самый маломощный Х5 (ха, 235 сил!) даст фору многим легковушкам. Вобщем, и поведение на дороге послужит примером: машина уверенно стоит на прямой, безоговорочно слушается руля, верно проходит повороты, хотя и малость накреняется. Здорово! Кстати, на автомобиле с бензиновым мотором 4,8 л – несколько другая подвеска. Пересаживаюсь!
За просторным вторым рядом можно установить еще пару сидений. СМЕНА Нрава
Чувствую пятой точкой, что на «гребенке» в бензиновом X5 трясет меньше. На этой машине установлены рессоры с электрическим управлением, изменяющие твердость зависимо от нрава дороги. В паре с ними работают и активные стабилизаторы, препятствующие наклонам. Правда, в
В 5-местном варианте объем багажника – 620 л. (на 110 больше, чем у прежнего Х5). С семью пассажирами на борту для поклажи остается практически в три раза меньше места. размеренных поворотах машина ведет себя приблизительно, как и дизельная версия. Впереди еще несколько горных «эсок» – нажимаю кнопку Спорт. Подвеска становится плотнее, а Х5 охотнее ввинчивается в вираж. Но нужно быть осторожнее – наклоны исчезают, и автомобиль без предупреждения, как карт, с визгом покрышек начинает соскальзывать с линии движения.
Бмв X5 С горных серпантинов вырываемся на ровненькую двухполосную магистраль – покажи себя, 350-сильный! На разгоне с места преимущество бензинового мотора над дизелем ощущаю не очень, и только когда стрелка спидометра переваливает за 150 км/ч, понимаешь, для чего необходимы излишние «кубики» и «лошадки». Будет ли нужен таковой припас? Я голосую за дизель – он послушнее. Бензиновый двигатель просит более ласковой и точной работы газом, по другому на прямой недолго укачать спутников, а в повороте наследить на обочине. Даже миролюбивая коробка с 4,8-литровым движком уживается, по-моему, ужаснее: электроника почаще играет передачами. Ну и расход, если веровать маршрутным компьютерам, раза в полтора выше, чем у дизеля, к тому же горючее более драгоценное.
Бмв X5 Насчет цен пока понятно только, что в базисной комплектации новый Х5 будет на 6% дороже предшественника. Думаю, эта маленькая надбавка в цены позволит побить прежний рекорд продаж. Хотя бы на столько же процентов.
Бмв Х5 – хорошая машина для езды по очень неплохим, средним и совершенно нехорошим дорогам. Но не бездорожью… ПО КОСТОЧКАМ
Кузов нового Х5 по сопоставлению с предшественником подрос, вытянувшись в длину на 187 мм и раздавшись в ширину на 61 мм. С таковой надбавкой салон стал просторнее, появился даже 3-ий ряд сидений (функция). При всем этом оснащенная масса бензиновой ве г.