Тоета Королла. Царская рать
Тоета Королла. Царская рать
Тоета Королла
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2001 год. Представлено девятое поколение Тоета Королла (Е12). Движки (все Р4): бензиновые 1,4 л, 71 кВт/97 л.с. (4ZZ-FE); 1,3 л, 65 кВт/88 л.с. (2NZ-FE); 1,5 л, 81 кВт/110 л.с. (1NZ-FE); 1,6 л, 81 кВт/ 110 л.с. (3ZZ-FE); 1,8 л, 99 кВт/135 л.с. (1ZZ-FE); 1,8 л, 141 кВт/192 л.с. (2ZZ-GE); турбодизель с «коммон рейл» 2,0 л, 81 кВт/110 л.с. либо 66 кВт/90 л.с., соответственно, с интеркулером и без (1CD-FTV); вихрекамерный дизель 2,2 л, 58 кВт/79 л.с. (3C-TE). Привод фронтальный, М5, М6 либо А4.
2002 год. Крэш-тест Euro NCAP: 4 звезды, 12 и 16 баллов за передний и боковой удар соответственно.
2004 год. Рестайлинг, поменялись: передняя и задняя оптика, бамперы, радиаторная решетка, боковые молдинги сейчас красят в цвет кузова. Малозначительные конфигурации интерьера, появились боковые подушки безопасности (пассажирская отключаемая).
2006 год. Презентация последнего поколения.
С начала производства «Короллы» в 1966 году с сборочного потока сошло более 30 миллионов автомобилей.
Управлять заслонкой забора воздуха в отопитель «ползунком» – удобнее, можно выставить промежные положения. После рестайлинга механизм поменяли электронным с 2-мя последними состояниями. Ручник на «японке» рядом с левым креслом – хвалебно!
Продавалась модель с переменным фуррором, а именно, предпоследнее поколение упрекали за невыразительный дизайн, но вот надежными «короллы» числились всегда. Девятое поколение (Е12), о котором речь пойдет, появилось на рубеже веков (см. Историю модели) и выпускается доныне с 4-мя типами кузовов: трех- и 5-и дверный хэтчбек, автомобиль и универсал.
А тут «праворукие» корешки налицо: рычаг коробки перекрывает кнопки подогрева сидений. Разумеется, жители страны восходящего солнца так борются с курением за рулем, с их водительского места перекрывается конкретно прикуриватель.
На японском рынке поголовье дополняют модели Allex, Королла Runx и Королла Fielder. Модификацию Verso мы не затрагиваем – почти во всем это совершенно другой автомобиль.
От перегрева на солнце центральная часть панели устройств немного покоробилась, и в щелке над аудиоцентром завелся «сверчок». Подстраивать текущее время не по привычке: часы и минутки переводятся исключительно в прямом направлении вращением правой ручки в различные сторон
По сопоставлению с предшественницей машина подросла на 90 мм и располнела на 20 мм. Колесная база возросла на 135 мм, но главное – автомобиль обрел известный и выразительный вид. Шеф-дизайнер Такеши Ешида и управляющий Евро конструкторского штаба Лука Де Мео так «вылизывали» наружность, что поступились унификацией. Передняя часть седанов и хэтчбеков (крылья, капот, бампер, фары, решетка) полностью различные.
Преимущество хэтчбека – возможность трансформации салона. В грузовом варианте пол полностью ровненький, но, как досадно бы это не звучало, сложенная спинка просто ложится обивкой навзничь, отчего поверхность пружинит. Отлично хоть, что груз можно привязать, петель довольно.
В Рф модель приняли «на ура», что вызвало толчею в очередях на сервис и подстегнуло цены на вторичном рынке. За пятилетние машины требуют от $10 000, 2004–2005 года раскупают по $15–17 тыщ. Как досадно бы это не звучало, и в рейтинге угонов модель тоже перемещается на все более высочайшие позиции. Потому, невзирая на штатный иммобилайзер, третировать дополнительным рубежом обороны в виде сигнализации либо механических блокираторов все таки не стоит.
Самый пользующийся популярностью мотор 1,6 л (3ZZ-FE). VIN – на перегородке щита передка (в кружке). Омывающую жидкость в бачок с голубой крышкой лейте не расплескав, ведь под горловиной – модуль Абс: хоть его разъемы и герметичны, аккуратность не повредит.
СДВИГ ПО ФАЗЕ
Из всего контраста вариантов (см. Историю модели) к нам официально поставляли только авто с бензиновыми моторами, в главном 4ZZ-FE и 3ZZ-FE, пореже 2ZZ-GE (3-дверный хэтчбек в версии Т-Sport). На праворульных «японках» нередко попадается агрегат 1NZ-FE, время от времени – 2NZ-FE. А вот дизельные «короллы» – большая уникальность не только лишь в Москве (наименее 0,5%), да и на той стороне Урала.
Российская находчивость: подпирать крышку подпола таковой палочкой куда удобнее, чем головой, жалко только, поклажу из багажника нужно высыпать. Пластмассовые боксы (есть исключительно в хэтчбеке) комфортны – уместился и символ аварийной остановки, и НЗ для далекого путешествия
Беспристрастно оценить надежность «неофициалов» трудно: к дилеру они попадают изредка, ну и на вторичном рынке их малость – около 7%. Отметим только, что о случаях безвыходных поломок нам ничего не понятно. Но вернемся к «официальным» моделям.
Защита моторного отдела нужна – картер АКП уязвим. Пробка в нем размещена безуспешно, масло стопроцентно не соединяется, его обновляют с отсосом старенького. Допустимый износ дисков тормозов – 2 мм. Площадка под подкатной домкрат – на продольной «лыже» (в кр
Движки ZZ обустроены системой конфигурации фаз газораспределения VVT-i (Variable Valve Timing intelligent), а в движке 2ZZ-GE еще изменяется и высота подъема клапанов (система VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift intelligent). О том, что такие «интеллигенты» трудятся под капотом, многие обладатели и не подозревают; устройства не только лишь исправно «выпрямляют» характеристику вращающего момента, да и не требуют никакого ухода. Неловко только вычищать грязь из шильдиков VVT-i на фронтальных крыльях. К слову, машина вообщем страшная неряха – грязь как будто сама липнет к бокам.
В задней подвеске с упругой опорой ломаться нечему. В кружке – кронштейн для подкатного домкрата. Если работники шиномонтажа собираются поменять сходу оба колеса – пусть вывешивают машину за эти места (впереди – на «лыже»), а не за середину порога!
Скептики сначала боялись сочетания блока из дюралевого сплава и тонкостенных гильз, которые в случае ремонта нереально расточить (некуда). Ну и поршней ремонтного размера в природе не существует. Но пробег отдельных экземпляров перевалил за 200 тыс. км, а старческих признаков моторы пока не подают.
При смене заднего левого колеса штатным домкратом действуйте осторожно, если соскочит – неудача, рядом с площадкой проходит наливной патрубок бензобака. Трубки гидравлики разрушить на нехороший дороге трудно, они проложены «в тени» лонжеронов кузова.
Вобщем, если ремонт пригодится, наши умельцы наверное научатся гильзовать старенькые блоки, но это, естественно, обойдется дороже обыкновенной расточки.
Защитные пластмассовые подкрылки и накладки не стопроцентно перекрывают отбортовки колесных арок и низ порогов. Когда антигравийное покрытие сотрется, не дожидайтесь возникновения ржавчины – сделайте дополнительный антикор.
Единичные случаи залегания поршневых колец встречались на движке 4ZZ-FE: бывало тот ел масло смолоду. Хотя дилеры и меняли «поршневую» с блоком по гарантии (!), все таки грешили на низкое качество горючего – экспертизы фиксировали в нем 10–40-кратное превышение смол. Не один раз находили и грязевую взвесь, отчего с 2004 года список «расходников» дополнил топливный фильтр (ранее он числился «вечным»). Металлосодержащие присадки через 20–30 тыс. км убивают свечки, но сейчас это никого не поражает. А вот катализатор полностью безразличен к заменителю.
Слабенькое место – свисающая петля провода к датчику кислорода. Подвязывать ее не советуем: на наименьшем плече вырастут изгибающие нагрузки в месте заделки в датчик и проводка обломится сама. Уж лучше «держать в уме» чуток наименьший дорожный просвет.
Живуч оказался и весь выпускной тракт, невзирая на раннюю внешную коррозию основного (заднего) глушителя.
Были трудности с пластмассовым впускным коллектором (пауком), в нем начинала дребезжать переборка завихрителя. Недостаток проявлялся на ранешней стадии (до 10 тыс. км) у машин 2002 – начала 2003 года. Деталь меняли по гарантии. Оказались в тупиковой ситуации и приверженцы газового оборудования: установщики не обожают иметь дело с пластмассовыми коллекторами.
Привод ГРМ – цепной, много внимания не просит. Если запотевает передняя левая (со стороны шкивов) часть мотора, смените копеечное уплотнительное кольцо гидронатяжителя цепи. Сам натяжитель – однобокого деяния, с «елочной» насечкой рабочей части (шаг около 1 мм). Такая конструкция неприхотлива к качеству масла, ведь при нулевом давлении в магистрали (к примеру, в режиме пуска) плунжер не позволяет цепи распуститься – насечка не дает. Но сберегать на масле все таки не стоит, по другому могут пострадать более дорогие Ремонт и эксплуатация мотора.
Единственный поликлиновой ремень привода вспомогательных агрегатов меняем при возникновении трещинок и надрывов; в среднем он служит 60–70 тыс. км, если повезет – 90–100. Время от времени потеет демпфер гидронатяжителя; пока он не гремит, ездить можно, а отважтесь поменять – возьмите составную конструкцию. В ней ролик и натяжитель – отдельные запчасти, в предстоящем поменять узел по частям будет дешевле.
ДОВЕРЯЙ, НО Инспектируй
Механические коробки для каждой модели мотора различные: С-150, С-50 и С-64, соответственно, для 4ZZ-FE, 3ZZ-FE и 2ZZ-GE. Коробка С-64 – шести-, другие – пятиступные. Четырехступный «автомат» А246Е ставили лишь на мотор 3ZZ-FE. Они все очень надежны и долговечны, даже случаи отпотевания сальников приводов единичны и вызваны, обычно, перегревом при буксовании.
Сцепление служит в среднем 150 тыс. км, косвенный показатель скорой кончины – малый свободный ход педали. Если отметили, что при троганье с места «схватки» начинаются все выше по ее ходу, с подменой ведомого диска лучше не тянуть. По другому придется поменять и корзину, а то и маховик (их повредят заклепки изношенного диска).
Подшипники ступиц и приводы фронтальных колес живут длительно. Они разной длины, но при ускорениях автомобиль в сторону практически не уводит, равно как и при торможении движком. Правда, реакции на сброс газа очень условные, но это не уникальность для моторов Евро IV.
Встречались единичные случаи течи из правой фронтальной стойки, на неровностях она начинала постукивать. С правой же стороны время от времени изнашивалась втулка рейки управляющего механизма. Оба недостатка проявлялись в гарантийный период, потому и меняли виновников неоспоримо. Стойки стабилизатора (косточки) служат 120–130 тыс. км, другие подвижные элементы в фронтальной подвеске – более 150 тыс. км, в задней – под 200.
Отметим, что в простоте подвесок нет и намека на ущербность ездовых свойств. Не каждый автомобиль даже со сложными «многорычажками» может конкурировать с «Короллой» в удобстве управления. Этому содействует и электроусилитель руля, за которым грешков в эксплуатации тоже не числится.
ПЕРЕСТРАХОВАЛИСЬ
С фронтальными тормозными дисками производитель перемудрил, в сегодняшних критериях их подмена через 40–50 тыс. км – очень малый интервал (допустимый износ 2 мм), хотя и при большем износе случаев коробления не было. А вот у колодок рядовая жизнь: фронтальных хватает на 25–35 тыс. км, задних – на 50–60.
Рестайлинг не затронул штатный аудиоцентр. Как досадно бы это не звучало, он читает только диски формата audio-CD. Понятно, что для чтения DVD необходимы более высокоточные механика и оптика. Но что мешало добавить обычный MP3? Ведь плотность записи в данном формате не выше CD, всего-то нужно дать добро электронике!
Но все таки машина удалась – непопросту эмблема со стилизованным буйволом заняла такое почтенное место, что даже капоту пришлось прогнуться! Настолько скучноватого предмета повествования в этой рубрике издавна не было. Не в этом ли фуррор «Короллы» на русском рынке?
г.
Тоета Королла
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ 2001 год. Представлено девятое поколение Тоета Королла (Е12). Движки (все Р4): бензиновые 1,4 л, 71 кВт/97 л.с. (4ZZ-FE); 1,3 л, 65 кВт/88 л.с. (2NZ-FE); 1,5 л, 81 кВт/110 л.с. (1NZ-FE); 1,6 л, 81 кВт/ 110 л.с. (3ZZ-FE); 1,8 л, 99 кВт/135 л.с. (1ZZ-FE); 1,8 л, 141 кВт/192 л.с. (2ZZ-GE); турбодизель с «коммон рейл» 2,0 л, 81 кВт/110 л.с. либо 66 кВт/90 л.с., соответственно, с интеркулером и без (1CD-FTV); вихрекамерный дизель 2,2 л, 58 кВт/79 л.с. (3C-TE). Привод фронтальный, М5, М6 либо А4.
2002 год. Крэш-тест Euro NCAP: 4 звезды, 12 и 16 баллов за передний и боковой удар соответственно.
2004 год. Рестайлинг, поменялись: передняя и задняя оптика, бамперы, радиаторная решетка, боковые молдинги сейчас красят в цвет кузова. Малозначительные конфигурации интерьера, появились боковые подушки безопасности (пассажирская отключаемая).
2006 год. Презентация последнего поколения.
С начала производства «Короллы» в 1966 году с сборочного потока сошло более 30 миллионов автомобилей.
Управлять заслонкой забора воздуха в отопитель «ползунком» – удобнее, можно выставить промежные положения. После рестайлинга механизм поменяли электронным с 2-мя последними состояниями. Ручник на «японке» рядом с левым креслом – хвалебно!
Продавалась модель с переменным фуррором, а именно, предпоследнее поколение упрекали за невыразительный дизайн, но вот надежными «короллы» числились всегда. Девятое поколение (Е12), о котором речь пойдет, появилось на рубеже веков (см. Историю модели) и выпускается доныне с 4-мя типами кузовов: трех- и 5-и дверный хэтчбек, автомобиль и универсал.А тут «праворукие» корешки налицо: рычаг коробки перекрывает кнопки подогрева сидений. Разумеется, жители страны восходящего солнца так борются с курением за рулем, с их водительского места перекрывается конкретно прикуриватель.
На японском рынке поголовье дополняют модели Allex, Королла Runx и Королла Fielder. Модификацию Verso мы не затрагиваем – почти во всем это совершенно другой автомобиль.От перегрева на солнце центральная часть панели устройств немного покоробилась, и в щелке над аудиоцентром завелся «сверчок». Подстраивать текущее время не по привычке: часы и минутки переводятся исключительно в прямом направлении вращением правой ручки в различные сторон
По сопоставлению с предшественницей машина подросла на 90 мм и располнела на 20 мм. Колесная база возросла на 135 мм, но главное – автомобиль обрел известный и выразительный вид. Шеф-дизайнер Такеши Ешида и управляющий Евро конструкторского штаба Лука Де Мео так «вылизывали» наружность, что поступились унификацией. Передняя часть седанов и хэтчбеков (крылья, капот, бампер, фары, решетка) полностью различные.Преимущество хэтчбека – возможность трансформации салона. В грузовом варианте пол полностью ровненький, но, как досадно бы это не звучало, сложенная спинка просто ложится обивкой навзничь, отчего поверхность пружинит. Отлично хоть, что груз можно привязать, петель довольно.
В Рф модель приняли «на ура», что вызвало толчею в очередях на сервис и подстегнуло цены на вторичном рынке. За пятилетние машины требуют от $10 000, 2004–2005 года раскупают по $15–17 тыщ. Как досадно бы это не звучало, и в рейтинге угонов модель тоже перемещается на все более высочайшие позиции. Потому, невзирая на штатный иммобилайзер, третировать дополнительным рубежом обороны в виде сигнализации либо механических блокираторов все таки не стоит.Самый пользующийся популярностью мотор 1,6 л (3ZZ-FE). VIN – на перегородке щита передка (в кружке). Омывающую жидкость в бачок с голубой крышкой лейте не расплескав, ведь под горловиной – модуль Абс: хоть его разъемы и герметичны, аккуратность не повредит.
СДВИГ ПО ФАЗЕ Из всего контраста вариантов (см. Историю модели) к нам официально поставляли только авто с бензиновыми моторами, в главном 4ZZ-FE и 3ZZ-FE, пореже 2ZZ-GE (3-дверный хэтчбек в версии Т-Sport). На праворульных «японках» нередко попадается агрегат 1NZ-FE, время от времени – 2NZ-FE. А вот дизельные «короллы» – большая уникальность не только лишь в Москве (наименее 0,5%), да и на той стороне Урала.
Российская находчивость: подпирать крышку подпола таковой палочкой куда удобнее, чем головой, жалко только, поклажу из багажника нужно высыпать. Пластмассовые боксы (есть исключительно в хэтчбеке) комфортны – уместился и символ аварийной остановки, и НЗ для далекого путешествия
Беспристрастно оценить надежность «неофициалов» трудно: к дилеру они попадают изредка, ну и на вторичном рынке их малость – около 7%. Отметим только, что о случаях безвыходных поломок нам ничего не понятно. Но вернемся к «официальным» моделям.
Защита моторного отдела нужна – картер АКП уязвим. Пробка в нем размещена безуспешно, масло стопроцентно не соединяется, его обновляют с отсосом старенького. Допустимый износ дисков тормозов – 2 мм. Площадка под подкатной домкрат – на продольной «лыже» (в кр
Движки ZZ обустроены системой конфигурации фаз газораспределения VVT-i (Variable Valve Timing intelligent), а в движке 2ZZ-GE еще изменяется и высота подъема клапанов (система VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift intelligent). О том, что такие «интеллигенты» трудятся под капотом, многие обладатели и не подозревают; устройства не только лишь исправно «выпрямляют» характеристику вращающего момента, да и не требуют никакого ухода. Неловко только вычищать грязь из шильдиков VVT-i на фронтальных крыльях. К слову, машина вообщем страшная неряха – грязь как будто сама липнет к бокам.В задней подвеске с упругой опорой ломаться нечему. В кружке – кронштейн для подкатного домкрата. Если работники шиномонтажа собираются поменять сходу оба колеса – пусть вывешивают машину за эти места (впереди – на «лыже»), а не за середину порога!
Скептики сначала боялись сочетания блока из дюралевого сплава и тонкостенных гильз, которые в случае ремонта нереально расточить (некуда). Ну и поршней ремонтного размера в природе не существует. Но пробег отдельных экземпляров перевалил за 200 тыс. км, а старческих признаков моторы пока не подают.
При смене заднего левого колеса штатным домкратом действуйте осторожно, если соскочит – неудача, рядом с площадкой проходит наливной патрубок бензобака. Трубки гидравлики разрушить на нехороший дороге трудно, они проложены «в тени» лонжеронов кузова.
Вобщем, если ремонт пригодится, наши умельцы наверное научатся гильзовать старенькые блоки, но это, естественно, обойдется дороже обыкновенной расточки.Защитные пластмассовые подкрылки и накладки не стопроцентно перекрывают отбортовки колесных арок и низ порогов. Когда антигравийное покрытие сотрется, не дожидайтесь возникновения ржавчины – сделайте дополнительный антикор.
Единичные случаи залегания поршневых колец встречались на движке 4ZZ-FE: бывало тот ел масло смолоду. Хотя дилеры и меняли «поршневую» с блоком по гарантии (!), все таки грешили на низкое качество горючего – экспертизы фиксировали в нем 10–40-кратное превышение смол. Не один раз находили и грязевую взвесь, отчего с 2004 года список «расходников» дополнил топливный фильтр (ранее он числился «вечным»). Металлосодержащие присадки через 20–30 тыс. км убивают свечки, но сейчас это никого не поражает. А вот катализатор полностью безразличен к заменителю.
Слабенькое место – свисающая петля провода к датчику кислорода. Подвязывать ее не советуем: на наименьшем плече вырастут изгибающие нагрузки в месте заделки в датчик и проводка обломится сама. Уж лучше «держать в уме» чуток наименьший дорожный просвет.
Живуч оказался и весь выпускной тракт, невзирая на раннюю внешную коррозию основного (заднего) глушителя.Были трудности с пластмассовым впускным коллектором (пауком), в нем начинала дребезжать переборка завихрителя. Недостаток проявлялся на ранешней стадии (до 10 тыс. км) у машин 2002 – начала 2003 года. Деталь меняли по гарантии. Оказались в тупиковой ситуации и приверженцы газового оборудования: установщики не обожают иметь дело с пластмассовыми коллекторами.
Привод ГРМ – цепной, много внимания не просит. Если запотевает передняя левая (со стороны шкивов) часть мотора, смените копеечное уплотнительное кольцо гидронатяжителя цепи. Сам натяжитель – однобокого деяния, с «елочной» насечкой рабочей части (шаг около 1 мм). Такая конструкция неприхотлива к качеству масла, ведь при нулевом давлении в магистрали (к примеру, в режиме пуска) плунжер не позволяет цепи распуститься – насечка не дает. Но сберегать на масле все таки не стоит, по другому могут пострадать более дорогие Ремонт и эксплуатация мотора.Единственный поликлиновой ремень привода вспомогательных агрегатов меняем при возникновении трещинок и надрывов; в среднем он служит 60–70 тыс. км, если повезет – 90–100. Время от времени потеет демпфер гидронатяжителя; пока он не гремит, ездить можно, а отважтесь поменять – возьмите составную конструкцию. В ней ролик и натяжитель – отдельные запчасти, в предстоящем поменять узел по частям будет дешевле.
ДОВЕРЯЙ, НО Инспектируй Механические коробки для каждой модели мотора различные: С-150, С-50 и С-64, соответственно, для 4ZZ-FE, 3ZZ-FE и 2ZZ-GE. Коробка С-64 – шести-, другие – пятиступные. Четырехступный «автомат» А246Е ставили лишь на мотор 3ZZ-FE. Они все очень надежны и долговечны, даже случаи отпотевания сальников приводов единичны и вызваны, обычно, перегревом при буксовании.
Сцепление служит в среднем 150 тыс. км, косвенный показатель скорой кончины – малый свободный ход педали. Если отметили, что при троганье с места «схватки» начинаются все выше по ее ходу, с подменой ведомого диска лучше не тянуть. По другому придется поменять и корзину, а то и маховик (их повредят заклепки изношенного диска).
Подшипники ступиц и приводы фронтальных колес живут длительно. Они разной длины, но при ускорениях автомобиль в сторону практически не уводит, равно как и при торможении движком. Правда, реакции на сброс газа очень условные, но это не уникальность для моторов Евро IV.
Встречались единичные случаи течи из правой фронтальной стойки, на неровностях она начинала постукивать. С правой же стороны время от времени изнашивалась втулка рейки управляющего механизма. Оба недостатка проявлялись в гарантийный период, потому и меняли виновников неоспоримо. Стойки стабилизатора (косточки) служат 120–130 тыс. км, другие подвижные элементы в фронтальной подвеске – более 150 тыс. км, в задней – под 200.
Отметим, что в простоте подвесок нет и намека на ущербность ездовых свойств. Не каждый автомобиль даже со сложными «многорычажками» может конкурировать с «Короллой» в удобстве управления. Этому содействует и электроусилитель руля, за которым грешков в эксплуатации тоже не числится.
ПЕРЕСТРАХОВАЛИСЬ
С фронтальными тормозными дисками производитель перемудрил, в сегодняшних критериях их подмена через 40–50 тыс. км – очень малый интервал (допустимый износ 2 мм), хотя и при большем износе случаев коробления не было. А вот у колодок рядовая жизнь: фронтальных хватает на 25–35 тыс. км, задних – на 50–60.
Рестайлинг не затронул штатный аудиоцентр. Как досадно бы это не звучало, он читает только диски формата audio-CD. Понятно, что для чтения DVD необходимы более высокоточные механика и оптика. Но что мешало добавить обычный MP3? Ведь плотность записи в данном формате не выше CD, всего-то нужно дать добро электронике!
Но все таки машина удалась – непопросту эмблема со стилизованным буйволом заняла такое почтенное место, что даже капоту пришлось прогнуться! Настолько скучноватого предмета повествования в этой рубрике издавна не было. Не в этом ли фуррор «Короллы» на русском рынке?
г.