Неведомый ВПРЫСК
Неведомый ВПРЫСК
АВТОКЛУБ
МАСТЕРСКАЯ: КАПРИЗЫ ВПРЫСКА
Неведомый ВПРЫСК
АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
Время от времени нас упрекают: очень много внимания уделяете тонкостям системы впрыска, которые другим читателям не понятны. Не буду спорить: и карбюратор для многих на всю жизнь остается загадкой. И все таки есть темы очень достойные внимания если не для всех, то уж по последней мере для половины читателей. Наш сервис далековато не всегда поспевает за переменами в авто технике, а здесь к тому же новые системы, показавшиеся на русских автомобилях, не очень надежны. Впрыск (а речь сначала о нем) – дело тонкое. И, замечу, черное! Для начала примеры.
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ Потаенны
Юноша, прибывший к нам на «десятке», заставил задуматься своим рассказом. Случай по правде не из рядовых. Представьте: машина отлично едет со скоростью 100–120 км/ч, а через четверть часа мотор начинает дергаться и потом глохнет. Минут 10 разрешается поспать, покурить, с подружкой поговорить – ранее мотор не заведешь. Позже он оживает – и можно опять ехать, пока все не повторится поначалу.
Обладатель «десятки» посетил уже не один сервис, но обстоятельств необычного поведения мотора там так и не обусловили.
Из рассказа обладателя можно было осознать: остановки мотора скорей всего связаны с его наибольшим нагревом. Но что непосредственно при всем этом отказывает? Может, насос? Навряд ли. Он далековато – в бензобаке. Вобщем, проверим. Подключили к топливной рампе манометр, пустили движок, включили газоанализатор. Поддерживая завышенные обороты, смотрим… К огорчению, мотор «поет» без нагрузки – тормозных барабанов у меня нет, но все таки не теряем надежду. Минут пятнадцать давление горючего на уровне 2 МПа, мотор работает ровно, а позже оно начинает медлительно понижаться. При 1,6 МПа появились перебои, а еще через минутку мотор тормознул. В этот миг газоанализатор показал очень бедный состав консистенции – «лямбда» перевалила за 1,3.
Почему же падает давление? Выждав какое-то время, повторили опыт, и когда давление стало понижаться, я на секунду пережал шланг обратки. Ого! Оно скакнуло до 5 МПа. Выходит, насос хороший, а «дурит» регулятор! Остается только его поменять. С новым, очевидно, вновь повторили все то же – сейчас стрелка манометра стояла, как когда-то караул у Мавзолея. Не открою Америки: регулятор давления – устройство несложное, но какие-то потаенны могут быть и у него. Либо у его производителей!
Через один день необычное совпадение: приезжает к нам VAZ 2115, обладатель которого сетует точь-в-точь на такие же фокусы машины, какие были у «десятки». Я, понятно, обрадовался: заезжай, дорогой, мгновенно все устраним! Повесили на машину манометр, подключили газоанализатор, завели мотор. Все внимание на стрелку манометра. А она стоит как вкопанная. Нагревшись, движок аж заплясал, а давление в порядке! Но лицезреем: углеводороды (СН) полезли ввысь. В то же время Check Engine не пылает, а компьютер ничегошеньки не замечает. Вот и веруй прибору втемную! Начинаем прикидывать: что еще может реагировать на нагрев? Не модуль ли зажигания? Рядом раскаленный блок. Подключили для пробы новый – пляска закончилась (фото 1). Видно, производственные потаенны есть и у тех, кто делает модули.
«НЕПРАВИЛЬНЫЙ» ДМРВ
VAZ 21093i не подводил хозяйку тыщ до сорока, а позже равномерно стал «вянуть». По неопытности она приняла это за признаки износа мотора. Тыщам к семидесяти ездить стало совершенно тошно – отправилась в сервис. Там машину проверили и произнесли, что в первом цилиндре низкая компрессия, мотор, дескать, пора «капиталить».
Погрустив (Энциклопедия грузовых автомобилей-то немалые!), дама отыскала мастера, который брался сделать это подешевле. Сделал, работа оплачена. А что толку? Мотор лучше не стал – «колотит»! Отмечу попутно одну деталь: проверяя компрессию, никто не додумался подлить в цилиндр масла – скорей всего, «капиталить» не пришлось бы. Практически наверняка повинет был некий клапан – и все! Капремонт после пробега в 70 тыщ – нонсенс.
Дама – к собственному «спасителю»: почему, дескать, мотор трясет? А он отвечает: «Вопрос не ко мне – я во впрысках не разбираюсь». И опять сервис, где, по ее наблюдениям, «целый денек меняли все». Безрезультативно, не считая потерянных 1200 рублей – видно, за приятное знакомство. Напутствовали словами: «В вашем движке что-то некорректно собрано!»
Слушая ее рассказ, я вновь (в который уже раз!) отметил себе: не желают в наших сервисах ни токсичность инспектировать, ни (тем паче!) мыслить! Проще чинить способом тыка – авось, получится.
…Загнав «девятку» в бокс, мы начали как раз с токсичности. И сходу заставило задуматься, что на малых оборотах СО – около нуля! Мотор, естественно, дергается, смесь беднейшая. А что с коэффициентом корректировки? Вижу, он девственно нетронутый: со денька выпуска машины токсичность никто, нигде, никогда не корректировал! Перепрограммировали контроллер – мотор заработал ровно. Дама опешила: «В 5 минут все сделали?»
Но скоро только притча сказывается. Пробная поездка показала, что мотор не тянет. Более того, даже без нагрузки не раскручивается выше 3000 об/мин. Проверим-ка свечки! Выкрутили, а у их зазоры только по 0,5 мм (тот «мастер» постарался). Прирастили до 0,9 мм – машина пошла лучше. Но до нормы еще далековато. Проверим-ка токсичность на завышенных оборотах. Глянув на «инфракар», я прямо-таки остолбенел: СО опять обрушилось до нуля, зато СН – в два раза больше нормы: из выпускной трубы густой запах несгоревшего бензина! Нейтрализатора нет… Может быть, барахлит модуль? Не похоже… А в каком состоянии воздушный фильтр? Незапятнанный. Тогда проверим ДМРВ. Подключили новый «массовик-затейник» (фото 2). И газоанализатор сходу показал то, что необходимо. Естественно, коэффициент корректировки вновь изменили, подправили характеристики токсичности. Интересно, что ДМРВ оказался «неправильным»! Со временем его свойства поменялись, но не в ту сторону, как обычно, а в обратную. Бывает же!
Хозяйка машину не выяснила. Стала «лучше, чем была новая». Слышать такое от клиента – реальная заслуга для меня.
АВТОКЛУБ
МАСТЕРСКАЯ: КАПРИЗЫ ВПРЫСКА
Неведомый ВПРЫСК
АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
Время от времени нас упрекают: очень много внимания уделяете тонкостям системы впрыска, которые другим читателям не понятны. Не буду спорить: и карбюратор для многих на всю жизнь остается загадкой. И все таки есть темы очень достойные внимания если не для всех, то уж по последней мере для половины читателей. Наш сервис далековато не всегда поспевает за переменами в авто технике, а здесь к тому же новые системы, показавшиеся на русских автомобилях, не очень надежны. Впрыск (а речь сначала о нем) – дело тонкое. И, замечу, черное! Для начала примеры.
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ Потаенны
Юноша, прибывший к нам на «десятке», заставил задуматься своим рассказом. Случай по правде не из рядовых. Представьте: машина отлично едет со скоростью 100–120 км/ч, а через четверть часа мотор начинает дергаться и потом глохнет. Минут 10 разрешается поспать, покурить, с подружкой поговорить – ранее мотор не заведешь. Позже он оживает – и можно опять ехать, пока все не повторится поначалу.
Обладатель «десятки» посетил уже не один сервис, но обстоятельств необычного поведения мотора там так и не обусловили.
Из рассказа обладателя можно было осознать: остановки мотора скорей всего связаны с его наибольшим нагревом. Но что непосредственно при всем этом отказывает? Может, насос? Навряд ли. Он далековато – в бензобаке. Вобщем, проверим. Подключили к топливной рампе манометр, пустили движок, включили газоанализатор. Поддерживая завышенные обороты, смотрим… К огорчению, мотор «поет» без нагрузки – тормозных барабанов у меня нет, но все таки не теряем надежду. Минут пятнадцать давление горючего на уровне 2 МПа, мотор работает ровно, а позже оно начинает медлительно понижаться. При 1,6 МПа появились перебои, а еще через минутку мотор тормознул. В этот миг газоанализатор показал очень бедный состав консистенции – «лямбда» перевалила за 1,3.
Почему же падает давление? Выждав какое-то время, повторили опыт, и когда давление стало понижаться, я на секунду пережал шланг обратки. Ого! Оно скакнуло до 5 МПа. Выходит, насос хороший, а «дурит» регулятор! Остается только его поменять. С новым, очевидно, вновь повторили все то же – сейчас стрелка манометра стояла, как когда-то караул у Мавзолея. Не открою Америки: регулятор давления – устройство несложное, но какие-то потаенны могут быть и у него. Либо у его производителей!
Через один день необычное совпадение: приезжает к нам VAZ 2115, обладатель которого сетует точь-в-точь на такие же фокусы машины, какие были у «десятки». Я, понятно, обрадовался: заезжай, дорогой, мгновенно все устраним! Повесили на машину манометр, подключили газоанализатор, завели мотор. Все внимание на стрелку манометра. А она стоит как вкопанная. Нагревшись, движок аж заплясал, а давление в порядке! Но лицезреем: углеводороды (СН) полезли ввысь. В то же время Check Engine не пылает, а компьютер ничегошеньки не замечает. Вот и веруй прибору втемную! Начинаем прикидывать: что еще может реагировать на нагрев? Не модуль ли зажигания? Рядом раскаленный блок. Подключили для пробы новый – пляска закончилась (фото 1). Видно, производственные потаенны есть и у тех, кто делает модули.
«НЕПРАВИЛЬНЫЙ» ДМРВ
VAZ 21093i не подводил хозяйку тыщ до сорока, а позже равномерно стал «вянуть». По неопытности она приняла это за признаки износа мотора. Тыщам к семидесяти ездить стало совершенно тошно – отправилась в сервис. Там машину проверили и произнесли, что в первом цилиндре низкая компрессия, мотор, дескать, пора «капиталить».
Погрустив (Энциклопедия грузовых автомобилей-то немалые!), дама отыскала мастера, который брался сделать это подешевле. Сделал, работа оплачена. А что толку? Мотор лучше не стал – «колотит»! Отмечу попутно одну деталь: проверяя компрессию, никто не додумался подлить в цилиндр масла – скорей всего, «капиталить» не пришлось бы. Практически наверняка повинет был некий клапан – и все! Капремонт после пробега в 70 тыщ – нонсенс.
Дама – к собственному «спасителю»: почему, дескать, мотор трясет? А он отвечает: «Вопрос не ко мне – я во впрысках не разбираюсь». И опять сервис, где, по ее наблюдениям, «целый денек меняли все». Безрезультативно, не считая потерянных 1200 рублей – видно, за приятное знакомство. Напутствовали словами: «В вашем движке что-то некорректно собрано!»
Слушая ее рассказ, я вновь (в который уже раз!) отметил себе: не желают в наших сервисах ни токсичность инспектировать, ни (тем паче!) мыслить! Проще чинить способом тыка – авось, получится.
…Загнав «девятку» в бокс, мы начали как раз с токсичности. И сходу заставило задуматься, что на малых оборотах СО – около нуля! Мотор, естественно, дергается, смесь беднейшая. А что с коэффициентом корректировки? Вижу, он девственно нетронутый: со денька выпуска машины токсичность никто, нигде, никогда не корректировал! Перепрограммировали контроллер – мотор заработал ровно. Дама опешила: «В 5 минут все сделали?»
Но скоро только притча сказывается. Пробная поездка показала, что мотор не тянет. Более того, даже без нагрузки не раскручивается выше 3000 об/мин. Проверим-ка свечки! Выкрутили, а у их зазоры только по 0,5 мм (тот «мастер» постарался). Прирастили до 0,9 мм – машина пошла лучше. Но до нормы еще далековато. Проверим-ка токсичность на завышенных оборотах. Глянув на «инфракар», я прямо-таки остолбенел: СО опять обрушилось до нуля, зато СН – в два раза больше нормы: из выпускной трубы густой запах несгоревшего бензина! Нейтрализатора нет… Может быть, барахлит модуль? Не похоже… А в каком состоянии воздушный фильтр? Незапятнанный. Тогда проверим ДМРВ. Подключили новый «массовик-затейник» (фото 2). И газоанализатор сходу показал то, что необходимо. Естественно, коэффициент корректировки вновь изменили, подправили характеристики токсичности. Интересно, что ДМРВ оказался «неправильным»! Со временем его свойства поменялись, но не в ту сторону, как обычно, а в обратную. Бывает же!
Хозяйка машину не выяснила. Стала «лучше, чем была новая». Слышать такое от клиента – реальная заслуга для меня.