Дитя виртуального мира
Дитя виртуального мира
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2000 г. Представлено третье поколение Форд Mondeo. Кузова: автомобиль, хэтчбек, универсал. Движки: бензиновые (серии Duratec HE), Р4, 1,8 л, 81 кВт/110 л.с; Р4, 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.; Р4, 2,0 л, 107 кВт/145 л.с.; Duratec V6, 2,5 л, 125 кВт/170 л. с.; дизельные (серии Duratorq DI), Р4, 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.; Р4, 2,0 л, 85 кВт/116 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А4.
2001 г. Крэш-тест EuroNCAP, 4 звезды, 10 баллов за передний удар, 18 – за боковой.
2002 г. Модификация ST-220 с двигателем внутреннего сгорания Duratec ST, V6, 3,0 л, 166 кВт/226 л.с. Новенькая КП А5 (Durashift
5-Tronic).
2003 г. Рестайлинг: поменялись внешние зеркала (стали больше), радиаторная решетка, просветы боковых стекол, ручки дверей и бамперы стали с блестящей окантовкой. Трапециевидные противотуманные фары взамен круглых. Другое оформление центральной консоли и обивки дверей. Вентилируемые фронтальные кресла, задний диванчик с обогревом. Новые движки: бензиновый с конкретным впрыском Duratec SCi, Р4, 1,8 л, 96 кВт/130 л.с.; дизельный Duratorq TDCi, Р4, 2,0 л, 96 кВт/130 л.с. Трехвальная М6.
2004 г. Дизельный движок Duratorq TDCi: Р4, 2,2 л, 110 кВт/150 л.с.
2006 г. Презентация 4-ого поколения.
НАРИСУЕМ – БУДЕМ ЖИТЬ
Кнопки стеклоподъемников без рельефа неудобны для осязания. Стеклоомыватель врубается кнопкой в торце рычага, к этому придется привыкать.
Благодаря стараниям стилистов во главе с Крисом Бердом «Мондео» третьего поколения не стал «серой мышкой». Силуэт утвердили без обычного пластилинового макета. В отличие от «Фокуса» и «Ка», вид в том же стиле new edge (новенькая грань) вышел более сдержанным, как и подобает машине D-класса. Доказательством стали реализации: в наилучшие годы «Мондео» уступал только «Пассату» и «Авенсису». Ну и на вторичном рынке цены на него немногим ниже: на авто первых партий они начинаются с $12 000, за двух- трехлетки требуют более $17 000.
Спинка заднего дивана складывается в пропорции 40:60, для этого нужно потянуть из багажника одну из 2-ух ручек (около петель крышки). Как досадно бы это не звучало, пол выходит неровным.
Как досадно бы это не звучало, компьютерное моделирование не позволило стопроцентно учитывать аспекты деформации кузова при столкновении. Четыре звезды по результатам крэш-теста (см. Историю модели) в целом хорошо, но главные баллы (18 – высшая оценка!) заработаны за стойкость к боковому удару. А вот 10 баллов за передний – для авто нового тысячелетия мало. И это при наличии в базисной комплектации системы IPS (Intelligent Protection System), отвечающей за преднатяг ремней и степень раскрытия 4 подушек и 2-ух боковых шторок зависимо от скорости столкновения и даже роста водителя!
Двухлитровый дизель Duratorq TDCi хорош, ну и солярку нашу переваривает без больших поломок. Фильтр вентиляции салона – за пластмассовой накладкой-жабо (стрелка).
Но гласить о беспомощности кузова в штатных режимах не приходится, на неровностях он не поскрипывает (означает, не дышит), ну и коррозии противоборствует лучше, чем предшественники. Хотя сначала были трудности с отслоением мастики и коррозией нижних кромок дверей, но на более поздних «мондео» ржа – уникальность. Заводская гарантия: от сквозной коррозии – 12 лет (при условии постоянных осмотров у дилера), на лакокрасочное покрытие – год (как и на АКБ, рессоры, переднюю и заднюю оптику, части отделки кузова и интерьера), на автомобиль в целом – 2 года либо 100 тыс. км. Гарантию у «Форда» можно продлить (докупить) до 4-х лет (подробнее об этом – в ближайших номерах журнальчика).
ТАНКИ Грязищи Страшатся
На двигателе внутреннего сгорания (на фото Duratec HE, 2,0 л) очищайте форсунки через ТО. Для снятия радиаторные решетки высвободите два пистона крепления (стрелки) и потяните ее на себя и ввысь.
Бензиновые движки с конкретным впрыском Duratec SCi (Smart Charge injection – умственная система впрыска) у нас большая уникальность. «Мондео» с ними официально в Россию не поставляли, а со вторичных рынков других государств попадали к нам случаем, почаще из-за некомпетентности «перегонщика». Такие машины лучше не брать: на нашем горючем мотор капризен, а его сервис недешево. Грустно – сверхтехнологичный агрегат, способный работать на сверхбедных консистенциях (благодаря послойному смесеобразованию), будет веселить экономичностью европейцев, но не нас.
Передняя подвеска «Мак-Ферсон»: снятие поворотного кулака для подмены подшипника. При извлечении привода из ступицы не выводите его далековато из коробки, чтоб не разобрался внутренний шарнир.
«Официалы» Duratec HE – проще: тут обыденный распределенный впрыск, а мотор V6 2,5 л – и совсем испытанный временем агрегат, его ставили еще на прежние «мондео». Самый мощнейший в политре – V6 3,0 л (лишь на ST-220) перешел с маленькими переменами с «Маверика», где зарекомендовал себя хорошо.
Ремонт и эксплуатация задней «многорычажки» на автомобиле и универсале различные. Тормозные суппорты и привод ручника очищайте при каждом ТО. Двигаясь задним ходом, колено выпускной системы просто разрушить.
Да и эти моторы недолюбливают бензин, обеспеченный ферроценами и грязюкой. Из-за первого мучаются свечки – редчайший набор доживает до 30 тыс. км, обычно служат 15–20. А взвесью грязищи к 80–100 тыс. забивается сетка топливоприемника насоса: движок ужаснее заводится, работает с перебоями на завышенных оборотах, зажигается Check Engine (ошибка «бедная смесь»). Чистить сетку – полумера, нередко от завышенных нагрузок моторчик успевает подгореть, так что надежнее поменять насос полностью. Тем паче что добраться до него тяжело, нужно снимать бак (и уж если сняли – вычистите осадок). Хотя завод и сменил поставщика топливных насосов (сейчас они без наружной сетки), неувязка стопроцентно не пропала и нередко дискуссируется в вебе. Разумеется, нужно биться с предпосылкой, а не следствием. Кстати, у «Мондео» насос не перегревается при малом количестве горючего в баке, так как стоит в отдельном стакане, где бензина – до краев.
Кнопка электропривода замка багажника под резиновой накладкой неудобна и неинформативна. На первых авто крышка часто раскрывалась самопроизвольно (от попавшей в кнопку воды).
От грязищи и смол мучаются и форсунки. 1-ый симптом загрязнения – сигнал Check Engine (ошибка та же – «бедная смесь») проявляется за длительное время до того, как шофер ощутит перебои в работе мотора, так что посреди поля не встанете. Но лучше промывать форсунки профилактически, через одно ТО (40 тыс. км). Очистку ультразвуком не советуем, можно разрушить хрупкий глиняний распылитель. Помните, что часто потушить корректно Check Engine можно только диагностическим мотор-тестером (в спец сервисе).
Для подмены ламп головного света фару придется демонтировать (по другому не снять ее крышку – она упирается в Ремонт и эксплуатация под капотом). А чтоб снять фару...
На первых «мондео» часто подводили блоки управления движком. Их неоспоримо меняли по гарантии, так что возможность приобрести машину с дефектным мала. К высоковольтной части претензий нет (не считая свеч), провода и катушки сохраняют работоспособность до 150 тыс. км. Живуч и выпускной тракт с нейтрализатором, на многих машинах из первых партий эти Ремонт и эксплуатация еще родные.
...нужно демонтировать решетку и вытянуть две чеки (стрелки). При установке решетки трудно попасть в нижние защелки, лучше потренироваться без фары.
Дизельные «мондео» у нас продавались официально, их толика на вторичном рынке видна (около 12%), а важных отказов нет. На форумах встречались жалобы на нехороший запуск зимой, но обвиняли в этом горючее. Более высочайшая стоимость авто с дизелем (7–10%, зависимо от комплектации) при огромных пробегах компенсируется экономичностью.
Привод ГРМ у всех моторов – цепной, в дополнительном обслуживании не нуждается. Плохое масло может вызвать трудности с гидронатяжителем и гидрокомпенсаторами, так что сберегать на нем – для себя дороже.
Случались отказы генератора, который дилер менял в сборе, хотя, обычно, из-за пустяка: отпаивался провод 1-го из плеч диодного моста; его довольно пропаять поновой.
ГАЗУЙ ПОМАЛУ
Преждевременная подмена сцепления на обыденных «мондео» – уникальность, чего не скажешь о Подвескаивном ST-220. Жаркие головы умудрялись сжечь его к 11 тыс. км, но неувязка здесь, быстрее, в водителе – в штатных критериях узел нормально служит 100 тыс. км. Сдуру жгли и «автоматы» CD4E (4-ступенчатые), «прогревая» в режиме Drive с газом на тормозах, что делать категорически запрещено. А вот пятиступные Durashift 5-Tronic (компании Jatco, агрегатировались с V6) оказались более крепкими (либо водители поумнели?). Пятиступная МКП (MTX-75) после 110 тыс. км может отпотевать через сальник штока выбора передач. При подмене уплотнительного колечка заодно проверьте состояние сальников приводных валов – срок их жизни приблизительно тот же. Шестиступная «механика» (MMT6) хотя и сложна по конструкции (трехвальная, с 2-мя главными парами), пока служит без приреканий. Может, оттого, что еще молода (см. Историю модели).
У машин из первых партий нередко терялись хомуты ШРУСов, от попавшей под пыльник грязищи узел стремительно изнашивался. С новейшей конструкцией заделки хомута недостаток стал редчайшим, при целых чехлах к шарнирам претензий нет. Имейте в виду, внутренний ШРУС – трипод – просто разобрать непроизвольно. Как отсоединили вал от ступицы, подайте его до конца к коробке, по другому один из 3-х игловатых подшипников может соскочить с оси – тогда узел обречен. Такое может случиться при подмене ступичного подшипника (их ресурс около 80 тыс. км).
ТУНЕЯДСТВО И СТУКАЧЕСТВО
Ресурс фронтальных дисков тормозов – 40–60 тыс. км, задних – 60–80. Задние механизмы очищаем от грязищи и товаров износа при каждом ТО, повышенное внимание – приводу ручника. Пытаясь пользоваться закисшим, сможете сорвать клипсу крепления оболочки троса и разрушить его наконечник. Постоянное использование механизмом существенно продлит ему жизнь.
Рессоры живут 60–80 тыс. км, время от времени задние начинают скрипеть (по штоку, не в сайлент-блоках!), но не потеют и на щите демонстрируют хороший итог. Шаровые опоры фронтальной подвески составляют с рычагом единое целое. В этом случае это хорошо: их ресурс (более 100 тыс.) таковой же, как у сайлент-блоков, поменять рычаг полностью хотя и не дешевле, но проще. Задняя «многорычажка» (Quadralink) на автомобиле и универсале различная. До 120 тыс. км что-либо поменять в ней навряд ли придется, не считая стоек стабилизатора, которые больше 80 тыщ не живут.
К этим же 80 тыс. нередко требуют подмены управляющие наконечники. Время от времени стучит рейка, но если нет потеков, ездить с таковой можно длительно. «Стукачей» не меняют даже по гарантии («Форд» не считает стук признаком неисправности).
В целом вторженец из виртуального мира оказался хорош – видимо, «бизнес-класс» обязует. г.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2000 г. Представлено третье поколение Форд Mondeo. Кузова: автомобиль, хэтчбек, универсал. Движки: бензиновые (серии Duratec HE), Р4, 1,8 л, 81 кВт/110 л.с; Р4, 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.; Р4, 2,0 л, 107 кВт/145 л.с.; Duratec V6, 2,5 л, 125 кВт/170 л. с.; дизельные (серии Duratorq DI), Р4, 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.; Р4, 2,0 л, 85 кВт/116 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А4.2001 г. Крэш-тест EuroNCAP, 4 звезды, 10 баллов за передний удар, 18 – за боковой.
2002 г. Модификация ST-220 с двигателем внутреннего сгорания Duratec ST, V6, 3,0 л, 166 кВт/226 л.с. Новенькая КП А5 (Durashift
5-Tronic).
2003 г. Рестайлинг: поменялись внешние зеркала (стали больше), радиаторная решетка, просветы боковых стекол, ручки дверей и бамперы стали с блестящей окантовкой. Трапециевидные противотуманные фары взамен круглых. Другое оформление центральной консоли и обивки дверей. Вентилируемые фронтальные кресла, задний диванчик с обогревом. Новые движки: бензиновый с конкретным впрыском Duratec SCi, Р4, 1,8 л, 96 кВт/130 л.с.; дизельный Duratorq TDCi, Р4, 2,0 л, 96 кВт/130 л.с. Трехвальная М6.
2004 г. Дизельный движок Duratorq TDCi: Р4, 2,2 л, 110 кВт/150 л.с.
2006 г. Презентация 4-ого поколения.
НАРИСУЕМ – БУДЕМ ЖИТЬ
Кнопки стеклоподъемников без рельефа неудобны для осязания. Стеклоомыватель врубается кнопкой в торце рычага, к этому придется привыкать.
Благодаря стараниям стилистов во главе с Крисом Бердом «Мондео» третьего поколения не стал «серой мышкой». Силуэт утвердили без обычного пластилинового макета. В отличие от «Фокуса» и «Ка», вид в том же стиле new edge (новенькая грань) вышел более сдержанным, как и подобает машине D-класса. Доказательством стали реализации: в наилучшие годы «Мондео» уступал только «Пассату» и «Авенсису». Ну и на вторичном рынке цены на него немногим ниже: на авто первых партий они начинаются с $12 000, за двух- трехлетки требуют более $17 000.Спинка заднего дивана складывается в пропорции 40:60, для этого нужно потянуть из багажника одну из 2-ух ручек (около петель крышки). Как досадно бы это не звучало, пол выходит неровным.
Как досадно бы это не звучало, компьютерное моделирование не позволило стопроцентно учитывать аспекты деформации кузова при столкновении. Четыре звезды по результатам крэш-теста (см. Историю модели) в целом хорошо, но главные баллы (18 – высшая оценка!) заработаны за стойкость к боковому удару. А вот 10 баллов за передний – для авто нового тысячелетия мало. И это при наличии в базисной комплектации системы IPS (Intelligent Protection System), отвечающей за преднатяг ремней и степень раскрытия 4 подушек и 2-ух боковых шторок зависимо от скорости столкновения и даже роста водителя!Двухлитровый дизель Duratorq TDCi хорош, ну и солярку нашу переваривает без больших поломок. Фильтр вентиляции салона – за пластмассовой накладкой-жабо (стрелка).
Но гласить о беспомощности кузова в штатных режимах не приходится, на неровностях он не поскрипывает (означает, не дышит), ну и коррозии противоборствует лучше, чем предшественники. Хотя сначала были трудности с отслоением мастики и коррозией нижних кромок дверей, но на более поздних «мондео» ржа – уникальность. Заводская гарантия: от сквозной коррозии – 12 лет (при условии постоянных осмотров у дилера), на лакокрасочное покрытие – год (как и на АКБ, рессоры, переднюю и заднюю оптику, части отделки кузова и интерьера), на автомобиль в целом – 2 года либо 100 тыс. км. Гарантию у «Форда» можно продлить (докупить) до 4-х лет (подробнее об этом – в ближайших номерах журнальчика).ТАНКИ Грязищи Страшатся
На двигателе внутреннего сгорания (на фото Duratec HE, 2,0 л) очищайте форсунки через ТО. Для снятия радиаторные решетки высвободите два пистона крепления (стрелки) и потяните ее на себя и ввысь.
Бензиновые движки с конкретным впрыском Duratec SCi (Smart Charge injection – умственная система впрыска) у нас большая уникальность. «Мондео» с ними официально в Россию не поставляли, а со вторичных рынков других государств попадали к нам случаем, почаще из-за некомпетентности «перегонщика». Такие машины лучше не брать: на нашем горючем мотор капризен, а его сервис недешево. Грустно – сверхтехнологичный агрегат, способный работать на сверхбедных консистенциях (благодаря послойному смесеобразованию), будет веселить экономичностью европейцев, но не нас.Передняя подвеска «Мак-Ферсон»: снятие поворотного кулака для подмены подшипника. При извлечении привода из ступицы не выводите его далековато из коробки, чтоб не разобрался внутренний шарнир.
«Официалы» Duratec HE – проще: тут обыденный распределенный впрыск, а мотор V6 2,5 л – и совсем испытанный временем агрегат, его ставили еще на прежние «мондео». Самый мощнейший в политре – V6 3,0 л (лишь на ST-220) перешел с маленькими переменами с «Маверика», где зарекомендовал себя хорошо.Ремонт и эксплуатация задней «многорычажки» на автомобиле и универсале различные. Тормозные суппорты и привод ручника очищайте при каждом ТО. Двигаясь задним ходом, колено выпускной системы просто разрушить.
Да и эти моторы недолюбливают бензин, обеспеченный ферроценами и грязюкой. Из-за первого мучаются свечки – редчайший набор доживает до 30 тыс. км, обычно служат 15–20. А взвесью грязищи к 80–100 тыс. забивается сетка топливоприемника насоса: движок ужаснее заводится, работает с перебоями на завышенных оборотах, зажигается Check Engine (ошибка «бедная смесь»). Чистить сетку – полумера, нередко от завышенных нагрузок моторчик успевает подгореть, так что надежнее поменять насос полностью. Тем паче что добраться до него тяжело, нужно снимать бак (и уж если сняли – вычистите осадок). Хотя завод и сменил поставщика топливных насосов (сейчас они без наружной сетки), неувязка стопроцентно не пропала и нередко дискуссируется в вебе. Разумеется, нужно биться с предпосылкой, а не следствием. Кстати, у «Мондео» насос не перегревается при малом количестве горючего в баке, так как стоит в отдельном стакане, где бензина – до краев.Кнопка электропривода замка багажника под резиновой накладкой неудобна и неинформативна. На первых авто крышка часто раскрывалась самопроизвольно (от попавшей в кнопку воды).
От грязищи и смол мучаются и форсунки. 1-ый симптом загрязнения – сигнал Check Engine (ошибка та же – «бедная смесь») проявляется за длительное время до того, как шофер ощутит перебои в работе мотора, так что посреди поля не встанете. Но лучше промывать форсунки профилактически, через одно ТО (40 тыс. км). Очистку ультразвуком не советуем, можно разрушить хрупкий глиняний распылитель. Помните, что часто потушить корректно Check Engine можно только диагностическим мотор-тестером (в спец сервисе).Для подмены ламп головного света фару придется демонтировать (по другому не снять ее крышку – она упирается в Ремонт и эксплуатация под капотом). А чтоб снять фару...
На первых «мондео» часто подводили блоки управления движком. Их неоспоримо меняли по гарантии, так что возможность приобрести машину с дефектным мала. К высоковольтной части претензий нет (не считая свеч), провода и катушки сохраняют работоспособность до 150 тыс. км. Живуч и выпускной тракт с нейтрализатором, на многих машинах из первых партий эти Ремонт и эксплуатация еще родные....нужно демонтировать решетку и вытянуть две чеки (стрелки). При установке решетки трудно попасть в нижние защелки, лучше потренироваться без фары.
Дизельные «мондео» у нас продавались официально, их толика на вторичном рынке видна (около 12%), а важных отказов нет. На форумах встречались жалобы на нехороший запуск зимой, но обвиняли в этом горючее. Более высочайшая стоимость авто с дизелем (7–10%, зависимо от комплектации) при огромных пробегах компенсируется экономичностью.Привод ГРМ у всех моторов – цепной, в дополнительном обслуживании не нуждается. Плохое масло может вызвать трудности с гидронатяжителем и гидрокомпенсаторами, так что сберегать на нем – для себя дороже.
Случались отказы генератора, который дилер менял в сборе, хотя, обычно, из-за пустяка: отпаивался провод 1-го из плеч диодного моста; его довольно пропаять поновой.
ГАЗУЙ ПОМАЛУ
Преждевременная подмена сцепления на обыденных «мондео» – уникальность, чего не скажешь о Подвескаивном ST-220. Жаркие головы умудрялись сжечь его к 11 тыс. км, но неувязка здесь, быстрее, в водителе – в штатных критериях узел нормально служит 100 тыс. км. Сдуру жгли и «автоматы» CD4E (4-ступенчатые), «прогревая» в режиме Drive с газом на тормозах, что делать категорически запрещено. А вот пятиступные Durashift 5-Tronic (компании Jatco, агрегатировались с V6) оказались более крепкими (либо водители поумнели?). Пятиступная МКП (MTX-75) после 110 тыс. км может отпотевать через сальник штока выбора передач. При подмене уплотнительного колечка заодно проверьте состояние сальников приводных валов – срок их жизни приблизительно тот же. Шестиступная «механика» (MMT6) хотя и сложна по конструкции (трехвальная, с 2-мя главными парами), пока служит без приреканий. Может, оттого, что еще молода (см. Историю модели).
У машин из первых партий нередко терялись хомуты ШРУСов, от попавшей под пыльник грязищи узел стремительно изнашивался. С новейшей конструкцией заделки хомута недостаток стал редчайшим, при целых чехлах к шарнирам претензий нет. Имейте в виду, внутренний ШРУС – трипод – просто разобрать непроизвольно. Как отсоединили вал от ступицы, подайте его до конца к коробке, по другому один из 3-х игловатых подшипников может соскочить с оси – тогда узел обречен. Такое может случиться при подмене ступичного подшипника (их ресурс около 80 тыс. км).
ТУНЕЯДСТВО И СТУКАЧЕСТВО
Ресурс фронтальных дисков тормозов – 40–60 тыс. км, задних – 60–80. Задние механизмы очищаем от грязищи и товаров износа при каждом ТО, повышенное внимание – приводу ручника. Пытаясь пользоваться закисшим, сможете сорвать клипсу крепления оболочки троса и разрушить его наконечник. Постоянное использование механизмом существенно продлит ему жизнь.
Рессоры живут 60–80 тыс. км, время от времени задние начинают скрипеть (по штоку, не в сайлент-блоках!), но не потеют и на щите демонстрируют хороший итог. Шаровые опоры фронтальной подвески составляют с рычагом единое целое. В этом случае это хорошо: их ресурс (более 100 тыс.) таковой же, как у сайлент-блоков, поменять рычаг полностью хотя и не дешевле, но проще. Задняя «многорычажка» (Quadralink) на автомобиле и универсале различная. До 120 тыс. км что-либо поменять в ней навряд ли придется, не считая стоек стабилизатора, которые больше 80 тыщ не живут.
К этим же 80 тыс. нередко требуют подмены управляющие наконечники. Время от времени стучит рейка, но если нет потеков, ездить с таковой можно длительно. «Стукачей» не меняют даже по гарантии («Форд» не считает стук признаком неисправности).
В целом вторженец из виртуального мира оказался хорош – видимо, «бизнес-класс» обязует. г.