Не так страшен газ .
Не так страшен газ...
ЛИНИЯ ОБОРОНЫ
До этого, когда на душу среднего обитателя приходилась только жалкая часть автомобиля, чистоту выхлопа считали делом второстепенным. Это отыскало отражение в действующем ГОСТе – машины, выпущенные до 01.10.1986 г., испытывают в щадящем режиме: инспектируют только оксид углерода СО (большая толика не должна превосходить 4,5%) и только на холостых оборотах. Позднее требования серьезно ужесточили. Для автомобилей, выпущенных после обозначенной даты и не снаряженных системами нейтрализации, допустимый объем СО на холостом ходу снизили до 3,5%. Не считая того, оксид углерода стали держать под контролем на завышенных (2500–3500 об/мин) оборотах, установив норму 2,0%. С этого периода в тех же режимах стали определять и СН – объемную долю частиц (млн-1) ограничили уровнями 1200 и 600 соответственно.
В современных движках состав консистенции корректирует система управления при помощи l-зонда.
К авто с нейтрализаторами требования куда строже. Если нейтрализатор двухкомпонентный (другими словами способный понизить содержание СО и СН), то нормы смотрятся так: СО – 1,0 и 0,6%, СН – 400 и 200 млн-1. Трехкомпонентная система (СО, СН и NOx) с оборотной связью по коэффициенту излишка воздуха l должна обеспечить еще больше незапятнанный выброс: СО – 0,5 и 0,3%, СН – 100 и 100 млн-1! Дополнительным показателем исправной работы у этих машин служит и сам коэффициент – он на обоих режимах должен улечся в интервал 0,97–1,03. Но добиваться соблюдения приведенных значений можно только после пробега первых 3000 км – до того все характеристики подчиняются технологическим нормам завода-изготовителя.
Адсорбер – емкость для улавливания и временного хранения паров горючего.
Очевидно, без помощи других оценить чистоту выхлопа автолюбитель не в состоянии – навряд ли кто станет хранить в гараже дорогой и требующий постоянных поверок газоанализатор. Но приготовиться к техосмотру все-же стоит.
ОТ РУКИ И НА ГЛАЗ
Штатный нейтрализатор и есть та соломинка, за какую держится сегоднящая экология.
Работа сводится в главном к проверке комплектности и работоспособности ряда систем.На старенькых карбюраторных движках «горячих точек» две – экономайзер принудительного холостого хода и вентиляция картера (настройку самого карбюратора лучше доверить спецу). Следует заблаговременно убедиться, что все соединительные трубки целы и крепко посиживают на собственных местах, а клапан ЭПХХ бодро щелкает в данном режиме.
Клапаны, сокрытые в пробке, выручают бензобак от 2-ух напастей – разрежения и лишнего давления.
Современные моторы могут похвастать куда огромным количеством экологических устройств.Эта и пробка бензобака с впускным и аварийным клапанами, и система улавливания топливных паров с адсорбером, и каналы рециркуляции, и датчики для оборотной связи... Разобраться в этом обилии без особых познаний нелегко, да в этом случае и не надо. Главное – чтоб все было на месте и в полной сохранности.
Красноватым цветом выделен разъем клапана управления адсорбером.
Особенного внимания просит система выпуска отработавших газов. Находится она под днищем автомобиля, а означает, очень уязвима.Ну и воздействие брутальных сред (снаружи и изнутри), значимых перепадов температур долголетию не содействует. Подмена пробитого, смятого либо прогоревшего куска огромного труда не просит, но конкретно тут многие обожают пофантазировать. Методам несть числа – от потрошения штатного нейтрализатора до установки новомодных прямоточных глушителей. Прямого запрета на внедрение последних эталон не содержит, но проверяющий вправе востребовать сертификат. В припасе у него и очередной очень значимый аргумент – пункт 6.2.1 ГОСТа просит «...соответствия фактической комплектации автомобиля, установленной предприятием-изготовителем...». Не в особенности верно, зато всеобъемлюще.
Все «экологически грязные» магистрали (а именно, топливопроводы) должны быть накрепко загерметизированы.
И в конце концов, непременно проверьте, как работает диагностический индикатор (проще говоря, лампочка «проверь двигатель» либо check engine). Он должен пылать либо включиться на куцее время перед запуском мотора и угасать после него – все другие варианты неприемлемы.
Человечий ФАКТОР
Ценность нейтрализатора – в его сотовой внутренности. Новый обойдется в $600–1000, основная причина выхода из строя – механические повреждения.
Забраковать при осмотре можно даже полностью исправный автомобиль. Потому присматривать за процессом – в ваших интересах.
Газоанализаторы последнего поколения могут не только лишь определять, да и рассчитывать – к примеру, коэффициент излишка воздуха.
Погодные условия, при которых эталон разрешает проведение измерений, достаточно многообразны – температура воздуха от –10° до +35°С, давление – от 690 до 790 мм рт. ст. Для машин с трехкомпонентными нейтрализаторами газоанализатор должен быть четырехканальным (СО, СН, СО2 и О2), умеющим высчитать коэффициент излишка воздуха.Остальным довольно куда более простого и всераспространенного двухканального прибора.
Перед измерением движок прогревают до рабочей температуры моторного масла либо охлаждающей воды, но более чем до 60°С.
На авто с хоть каким типом нейтрализатора измерение проводят сначала на завышенных оборотах, потом на холостых, без оного – напротив. Так как достоверными ГОСТ считает только стабилизировавшиеся показания, интервал меж режимами должен составлять около 30 секунд. Если выпускных систем две (что часто встречается у V-образных моторов), инспектируют каждую, принимая в зачет наихудшие результаты.
В дебри – вроде конструкции пробоотборного зонда либо типа измерительного прибора (эталон клеветает и это) углубляться, пожалуй, не стоит. Главное, чтоб все делалось по-честному – и тогда автомобиль будет на ходу, и экология, возлагаем надежды, не пострадает.
При подготовке материала применены последующие нормативные документы:
– ГОСТ Р 51709 – 2001 «АвтотранПодвесканые средства. Требования безопасности к техническому состоянию и способы проверки»;
– ГОСТ Р 52033 – 2003 «Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и способы контроля при оценке технического состояния».
ЛИНИЯ ОБОРОНЫ
До этого, когда на душу среднего обитателя приходилась только жалкая часть автомобиля, чистоту выхлопа считали делом второстепенным. Это отыскало отражение в действующем ГОСТе – машины, выпущенные до 01.10.1986 г., испытывают в щадящем режиме: инспектируют только оксид углерода СО (большая толика не должна превосходить 4,5%) и только на холостых оборотах. Позднее требования серьезно ужесточили. Для автомобилей, выпущенных после обозначенной даты и не снаряженных системами нейтрализации, допустимый объем СО на холостом ходу снизили до 3,5%. Не считая того, оксид углерода стали держать под контролем на завышенных (2500–3500 об/мин) оборотах, установив норму 2,0%. С этого периода в тех же режимах стали определять и СН – объемную долю частиц (млн-1) ограничили уровнями 1200 и 600 соответственно.
В современных движках состав консистенции корректирует система управления при помощи l-зонда.
К авто с нейтрализаторами требования куда строже. Если нейтрализатор двухкомпонентный (другими словами способный понизить содержание СО и СН), то нормы смотрятся так: СО – 1,0 и 0,6%, СН – 400 и 200 млн-1. Трехкомпонентная система (СО, СН и NOx) с оборотной связью по коэффициенту излишка воздуха l должна обеспечить еще больше незапятнанный выброс: СО – 0,5 и 0,3%, СН – 100 и 100 млн-1! Дополнительным показателем исправной работы у этих машин служит и сам коэффициент – он на обоих режимах должен улечся в интервал 0,97–1,03. Но добиваться соблюдения приведенных значений можно только после пробега первых 3000 км – до того все характеристики подчиняются технологическим нормам завода-изготовителя.
Адсорбер – емкость для улавливания и временного хранения паров горючего.
Очевидно, без помощи других оценить чистоту выхлопа автолюбитель не в состоянии – навряд ли кто станет хранить в гараже дорогой и требующий постоянных поверок газоанализатор. Но приготовиться к техосмотру все-же стоит.
ОТ РУКИ И НА ГЛАЗ
Штатный нейтрализатор и есть та соломинка, за какую держится сегоднящая экология.
Работа сводится в главном к проверке комплектности и работоспособности ряда систем.На старенькых карбюраторных движках «горячих точек» две – экономайзер принудительного холостого хода и вентиляция картера (настройку самого карбюратора лучше доверить спецу). Следует заблаговременно убедиться, что все соединительные трубки целы и крепко посиживают на собственных местах, а клапан ЭПХХ бодро щелкает в данном режиме.
Клапаны, сокрытые в пробке, выручают бензобак от 2-ух напастей – разрежения и лишнего давления.
Современные моторы могут похвастать куда огромным количеством экологических устройств.Эта и пробка бензобака с впускным и аварийным клапанами, и система улавливания топливных паров с адсорбером, и каналы рециркуляции, и датчики для оборотной связи... Разобраться в этом обилии без особых познаний нелегко, да в этом случае и не надо. Главное – чтоб все было на месте и в полной сохранности.
Красноватым цветом выделен разъем клапана управления адсорбером.
Особенного внимания просит система выпуска отработавших газов. Находится она под днищем автомобиля, а означает, очень уязвима.Ну и воздействие брутальных сред (снаружи и изнутри), значимых перепадов температур долголетию не содействует. Подмена пробитого, смятого либо прогоревшего куска огромного труда не просит, но конкретно тут многие обожают пофантазировать. Методам несть числа – от потрошения штатного нейтрализатора до установки новомодных прямоточных глушителей. Прямого запрета на внедрение последних эталон не содержит, но проверяющий вправе востребовать сертификат. В припасе у него и очередной очень значимый аргумент – пункт 6.2.1 ГОСТа просит «...соответствия фактической комплектации автомобиля, установленной предприятием-изготовителем...». Не в особенности верно, зато всеобъемлюще.
Все «экологически грязные» магистрали (а именно, топливопроводы) должны быть накрепко загерметизированы.
И в конце концов, непременно проверьте, как работает диагностический индикатор (проще говоря, лампочка «проверь двигатель» либо check engine). Он должен пылать либо включиться на куцее время перед запуском мотора и угасать после него – все другие варианты неприемлемы.
Человечий ФАКТОР
Ценность нейтрализатора – в его сотовой внутренности. Новый обойдется в $600–1000, основная причина выхода из строя – механические повреждения.
Забраковать при осмотре можно даже полностью исправный автомобиль. Потому присматривать за процессом – в ваших интересах.
Газоанализаторы последнего поколения могут не только лишь определять, да и рассчитывать – к примеру, коэффициент излишка воздуха.
Погодные условия, при которых эталон разрешает проведение измерений, достаточно многообразны – температура воздуха от –10° до +35°С, давление – от 690 до 790 мм рт. ст. Для машин с трехкомпонентными нейтрализаторами газоанализатор должен быть четырехканальным (СО, СН, СО2 и О2), умеющим высчитать коэффициент излишка воздуха.Остальным довольно куда более простого и всераспространенного двухканального прибора.
Перед измерением движок прогревают до рабочей температуры моторного масла либо охлаждающей воды, но более чем до 60°С.
На авто с хоть каким типом нейтрализатора измерение проводят сначала на завышенных оборотах, потом на холостых, без оного – напротив. Так как достоверными ГОСТ считает только стабилизировавшиеся показания, интервал меж режимами должен составлять около 30 секунд. Если выпускных систем две (что часто встречается у V-образных моторов), инспектируют каждую, принимая в зачет наихудшие результаты.
В дебри – вроде конструкции пробоотборного зонда либо типа измерительного прибора (эталон клеветает и это) углубляться, пожалуй, не стоит. Главное, чтоб все делалось по-честному – и тогда автомобиль будет на ходу, и экология, возлагаем надежды, не пострадает.
При подготовке материала применены последующие нормативные документы:
– ГОСТ Р 51709 – 2001 «АвтотранПодвесканые средства. Требования безопасности к техническому состоянию и способы проверки»;
– ГОСТ Р 52033 – 2003 «Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и способы контроля при оценке технического состояния».