Виктории двенадцатого года
Виктории двенадцатого года
АвтоПодвеска, тогда справивший свое восемнадцатилетие, уже практически обусловился в обычных нам жанрах. Но отношение наших протцов к автомобилю и автоПодвескау наверное изумит читателя. Итак, слово Николаю Григорьевичу Кузнецову, создателю первого российского учебника авто дела «Курс автомобилизма».
Уже с начала 1895 года конструкторы были в состоянии строить паровые и бензиновые авто. Но сбыт их был затруднителен, публика относилась к ним очень недоверчиво и не присваивала особенного значения всему авто делу. Нужно было поразить её воображение, чтоб обосновать действительную ценность и значение этих новых машин. В первой гонке, организованной журнальчиком "Le Petit Journal" в 1894 году меж Парижем и Руаном (расстояние 126 км), приняло роль 102 автомобиля (столько записались, на старт же выехал всего 21 экипаж – 14 бензиновых и 7 паровых, из их финишировали 13 бензиновых и 2 паровых.- Прим. ред.).
Фуррор гонки сделал такую неплохую рекламу этому новенькому виду Подвескаа, что в последующем 1895 году была организована 2-ая гонка, на более значительную дистанцию в 1200 км Париж-Бордо-Париж ( участвовали 40 автомобилей - бензиновых, паровых и электронных.- Прим. ред.). Большая часть паровых и электронных автомобилей осталось в пути, не кончив гонку. Эта гонка считается в истории автомобилизма родоначальницей всего авто Подвескаа.
Пробег «Tour de France» («Тур де Франс»), около 4000 км. Авто Вenz, окончившие пробег без штрафных очков
С 1895 года уже начинается правильное создание автомобилей, спрос на их начинает стремительно возрастать, и нужно признать, что 1895 год справедливо считается годом зарождения автомобилизма. В 1896 году была устроена гонка Париж-Марсель-Париж на дистанцию в 1720 км. Во время этой гонки было использовано разделение всех автомобилей по категории зависимо от веса машин и их размеров. В последующем 1897 году свершилась гонка Париж-Ницца-Монте-Карло.
Эта гонка увлекательна тем, что на ней 16 автомобилей было уже снабжено пневматическими шинами. Гонки автомобилей ясно обосновали жизненность и практическое значение автомобилизма; продажа автомобилей стала стремительно расти; конструкция автомобилей. На основании результатов каждогодних испытаний, совершенствовалась из года в год, при этом, равномерно увеличивалась и скорость, развиваемая автомобилями.
Авто гонки на скорость, хотя и имели огромное значение для развития и усовершенствования авто техники, в то же время являлись не достаточно полезными для всех интересующихся автомобилем с чисто с практической точки зрения. Вследствие этого, попутно с гонками на скорость, начали устраивать пробеги автомобилей на выносливость, в каких главную роль игралась не скорость автомобиля, которая правилами состязания была ограничена, а выносливость и крепкость.
Можно утверждать, что авто гонки были одной из основных обстоятельств, побудивших конструкторов приложить все усилия к разработке и улучшению конструкции автомобилей.
...Вот такие мнения на автоПодвеска были у наших протцов во время показываемых событий. С гордостью добавим, что автоПодвеска в Рф тогда был ненамного молодее мирового. 1-ая в нашей стране «гонка моторов» свершилась уже в 1989 году! «Октября 11-го (т.е. 24-го по новенькому стилю. - Прим. ред.) свершилось давно ожидаемое событие - состязание моторов», - читаем в велосипедном журнальчике «Самокат» практически столетней давности, организовавшем гонку совместно с «Обществом велосипедной езды». - «Всех мотористов, пожелавших выйти на соревнование, записалось четырнадцать, но на старт вышло всего 6 моторов трёхколесных одноместок (трициклов, т.е. трёхколёсных байков Clement. - Прим. ред.) и один четырёхместный автомобиль ситемы Бенца, 52 пуд. весу и 6 1/2 лошадиной силы (Benz Velo. - Прим. ред.)». Маршрут гонки протяженностью в 39 верст (41,6 км) проложили меж станцией Александровская и Стрельней под Санкт-Петербургом. В июне будущего года свершилась 1-ая гонка Москва - Петербург, стовёрстная гонка на приз журнальчика «Самокат» неподалеку от северной столицы. И пошло (точнее, поехало...) - в 1900 году - 6 соревнований, в том чиле 1-ые в Рф по подъёму на бугор; в 1901 году - уже семь!
Начиная с 1907 года, в Рф уже проводятся международные соревнования. 2-мя годами позднее в российском автоПодвескае дебютирует автомобиль российского производства – «Руссо-Балт», выпущенный Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ) в Риге. Впоследствие конкретно этим машинам было предначертано прославить Россию в интернациональных состязаниях. Так что о «совершеннолетии» как мирового, так и русского автоПодвескаа мы заговорили не напрасно. Давайте же на миг погрузимся в его атмосферу, взглянув на уникальные фотодокументы и вспомним о самых увлекательных автомобилях.
Обычно внимание всего мира приковывали соревнования на родине автоПодвескаа. Компания Peugeot участвовала в их с самого начала – гонку «Париж-Руан» 1894 года закончили 5 автомобилей этой марки: один поделил с «Левассором» (Levassor) 1-ое место, они заняли также 2-е и 3-е призовые места. Воодушевлённая фуррорами следующих лет, компания сделала показанный на фото автомобиль специально для роли в «Гран-При автоклуба Франции». Юному швейцарскому инженеру Эрнсту Генри (Ernest Henry) удалось воплотить в его конструкции самые передовые инженерные решения тех пор: верхнеклапанный движок имел два распределительных вала в головке цилиндров (2хОНС), четыре клапана на цилиндр и полусферические камеры сгорания. Позднее это появилось и на других авто ДВС. Четырёхцилиндровый движок с огромным по сегодняшним понятиям рабочим объёмом 7,6 л развивал мощность 175 л.с., что позволяло достигать скорости 160 км/час. Не считая побед на родине, этот Peugeot 7,6l прославился тем, что стал первым европейским автомобилем, выигравшим гонку «500 миль Индианаполиса» в Америке...
Но, пожалуй, самый известный из показанных на фото автомобилей - это Blitzen Benz («Молниеносный «Бенц»), на котором были также поставлены абсолютные рекорды скорости...
Ни одно транПодвесканое средство планетки тех лет - будь то поезд либо аэроплан - не сумело бы опередить этот знаменитый автомобиль. он вроде бы незримо нёс в своём "птичьем клюве" над радиатором первую «ветвь» триединого олимпийского девиза – «Быстрее, выше, сильнее». 228 кмчас практически столетие вспять - не слабо? Для этого потребовался рабочий объём в 21,5 л (!), «способный» в те годы «лишь» на 200 л.с. А началось с того, что член совета директоров Юлиус Ганс (Julius Ganss) поглубже прочуял зависимость меж фуррором Подвескаивным и коммерческим. Предложение приняли «на ура» и сначала 1909 года был дан зелёный цвет созданию автомобиля, способного «заглянуть» за волшебный двухсоткилометровый предел скорости. За базу взяли 12-литровый 150-сильный гоночный Benz, довели рабочий объём до 21,5 л и мощность - поначалу до 184 л.с. при 1500 мин-1, а потом до 200 л.с. при 1600 мин-1.
Гран-При Франции. Фаворит Цуккарелли на «Лион-Пежо» (Lion-Peugeot)
Уже упомянутый в статье Фриц Эрле, конструктор и гонщик, потом возглавлявший отдел испытаний и Подвескаа, летом 1909 года преодолел километр с хода со скоростью 159,3 км/час. А узнаваемый гонщик Виктор Эмери (Victor Hemery) поздней осенью на треке Бруклендс (Brooklands), столетие которого англичане справляют в этом году, побил тогдашний мировой рекорд скорости, развив 202,691 км/час. Потом в Америке на «Молниеносном» были достигнуты скорости 211,977 км/час (1910 год) и 227,510 км/час (1911 год), но эти результаты не признали в Европе из-за судейских разногласий по процедуре проведения рекордных заездов.
Подвескаивная карьера неких «молниеносных» (всего их было выстроено с 1909 до 1912 года 6, и они отличались друг от друга) длилась прямо до 20-х годов. Один из ранешних экземпляров 1909 года выпуска был в 1913 году приобретен известным русским фабрикантом Густавом Листом и участвовал в соревнованиях. на нем был установлен русский рекорд скорости на дистанции миля с ходу - 201 км/час, «державшийся» ещё долгие и длительные годы...
Всего же на шинах Continental были выиграны 23 состязания 1912 года в Европе ( плюс к тому - заняты другие места, завоёваны призы и дипломы) и одно в Латинской Америке - пробег «Буэнос-Айрес - Мар дель Плата». А в испытательном пробеге грузовиков, который проводило Военное министерство Рф, чтоб избрать более применимые для использования в армии авто и комплектующие, 63% всех машин имели шины Continental и они были официально признаны самыми наилучшими.
Заметим также, что двенадцатый год памятен нам самыми колоритными викториями дореволюционного автоПодвескаа - Андрей Платонович Нагель, российский автоПодвескасмен и автожурналист Номер Один на «Руссо-Балте» совместно с Вадимом Александровичем Михайловым занял в ралли «Монте-Карло» 9-е место в абсолютном зачете посреди 87 участников и захватил 1-ый приз туризма за выносливость авто и трудность пути и 1-ый приз маршрутов: от Петербурга до Монако - 3590 км. А роль в ралли «Сан-Себастьян» (4492 км от СПБ) принесло Кубок выносливости. Но «Руссо-Балт» был «обут» в российские шины «Проводник», и это уже другая история...
Николай Щербаков
Иллюстрации из архива создателя
Гран-При Франции. Фаворит Цуккарелли на «Лион-Пежо» (Lion-Peugeot)
Горная гонка (гонка по подъёму на бугор) «Mont Ventoux», Франция. Фаворит Жорж Буальо на «Пежо
Rallye de San Sebastian, Испания («Ралли Сан-Себастьян»). Фаворит Ашоф на «Бергманн-Металлуржик» (Bergmann Metallurgique), выехал из Санкт-Петербурга и преодолел 3684 км
Горная гонка «Gaillon», Франция. Фаворит Фриц Эрле (Fritz ERle) на Blitzen Benz
Пробег Одесса-Севастополь-Одесса. Фаворит Пенистан на «Кейсе»
Пробег Рига-Кенингсберг, 1030 км. Фаворит Карл Рейхштейн-мл.
на «Бреннаборе» (Brennabor)
Пробег грузовиков, организованный Военным Министерством в Рф. Перед переправой через Юхову
АвтоПодвеска, тогда справивший свое восемнадцатилетие, уже практически обусловился в обычных нам жанрах. Но отношение наших протцов к автомобилю и автоПодвескау наверное изумит читателя. Итак, слово Николаю Григорьевичу Кузнецову, создателю первого российского учебника авто дела «Курс автомобилизма».
Уже с начала 1895 года конструкторы были в состоянии строить паровые и бензиновые авто. Но сбыт их был затруднителен, публика относилась к ним очень недоверчиво и не присваивала особенного значения всему авто делу. Нужно было поразить её воображение, чтоб обосновать действительную ценность и значение этих новых машин. В первой гонке, организованной журнальчиком "Le Petit Journal" в 1894 году меж Парижем и Руаном (расстояние 126 км), приняло роль 102 автомобиля (столько записались, на старт же выехал всего 21 экипаж – 14 бензиновых и 7 паровых, из их финишировали 13 бензиновых и 2 паровых.- Прим. ред.).
Фуррор гонки сделал такую неплохую рекламу этому новенькому виду Подвескаа, что в последующем 1895 году была организована 2-ая гонка, на более значительную дистанцию в 1200 км Париж-Бордо-Париж ( участвовали 40 автомобилей - бензиновых, паровых и электронных.- Прим. ред.). Большая часть паровых и электронных автомобилей осталось в пути, не кончив гонку. Эта гонка считается в истории автомобилизма родоначальницей всего авто Подвескаа.
Пробег «Tour de France» («Тур де Франс»), около 4000 км. Авто Вenz, окончившие пробег без штрафных очков
С 1895 года уже начинается правильное создание автомобилей, спрос на их начинает стремительно возрастать, и нужно признать, что 1895 год справедливо считается годом зарождения автомобилизма. В 1896 году была устроена гонка Париж-Марсель-Париж на дистанцию в 1720 км. Во время этой гонки было использовано разделение всех автомобилей по категории зависимо от веса машин и их размеров. В последующем 1897 году свершилась гонка Париж-Ницца-Монте-Карло.Эта гонка увлекательна тем, что на ней 16 автомобилей было уже снабжено пневматическими шинами. Гонки автомобилей ясно обосновали жизненность и практическое значение автомобилизма; продажа автомобилей стала стремительно расти; конструкция автомобилей. На основании результатов каждогодних испытаний, совершенствовалась из года в год, при этом, равномерно увеличивалась и скорость, развиваемая автомобилями.
Авто гонки на скорость, хотя и имели огромное значение для развития и усовершенствования авто техники, в то же время являлись не достаточно полезными для всех интересующихся автомобилем с чисто с практической точки зрения. Вследствие этого, попутно с гонками на скорость, начали устраивать пробеги автомобилей на выносливость, в каких главную роль игралась не скорость автомобиля, которая правилами состязания была ограничена, а выносливость и крепкость.
Можно утверждать, что авто гонки были одной из основных обстоятельств, побудивших конструкторов приложить все усилия к разработке и улучшению конструкции автомобилей.
...Вот такие мнения на автоПодвеска были у наших протцов во время показываемых событий. С гордостью добавим, что автоПодвеска в Рф тогда был ненамного молодее мирового. 1-ая в нашей стране «гонка моторов» свершилась уже в 1989 году! «Октября 11-го (т.е. 24-го по новенькому стилю. - Прим. ред.) свершилось давно ожидаемое событие - состязание моторов», - читаем в велосипедном журнальчике «Самокат» практически столетней давности, организовавшем гонку совместно с «Обществом велосипедной езды». - «Всех мотористов, пожелавших выйти на соревнование, записалось четырнадцать, но на старт вышло всего 6 моторов трёхколесных одноместок (трициклов, т.е. трёхколёсных байков Clement. - Прим. ред.) и один четырёхместный автомобиль ситемы Бенца, 52 пуд. весу и 6 1/2 лошадиной силы (Benz Velo. - Прим. ред.)». Маршрут гонки протяженностью в 39 верст (41,6 км) проложили меж станцией Александровская и Стрельней под Санкт-Петербургом. В июне будущего года свершилась 1-ая гонка Москва - Петербург, стовёрстная гонка на приз журнальчика «Самокат» неподалеку от северной столицы. И пошло (точнее, поехало...) - в 1900 году - 6 соревнований, в том чиле 1-ые в Рф по подъёму на бугор; в 1901 году - уже семь!
Начиная с 1907 года, в Рф уже проводятся международные соревнования. 2-мя годами позднее в российском автоПодвескае дебютирует автомобиль российского производства – «Руссо-Балт», выпущенный Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ) в Риге. Впоследствие конкретно этим машинам было предначертано прославить Россию в интернациональных состязаниях. Так что о «совершеннолетии» как мирового, так и русского автоПодвескаа мы заговорили не напрасно. Давайте же на миг погрузимся в его атмосферу, взглянув на уникальные фотодокументы и вспомним о самых увлекательных автомобилях.
Обычно внимание всего мира приковывали соревнования на родине автоПодвескаа. Компания Peugeot участвовала в их с самого начала – гонку «Париж-Руан» 1894 года закончили 5 автомобилей этой марки: один поделил с «Левассором» (Levassor) 1-ое место, они заняли также 2-е и 3-е призовые места. Воодушевлённая фуррорами следующих лет, компания сделала показанный на фото автомобиль специально для роли в «Гран-При автоклуба Франции». Юному швейцарскому инженеру Эрнсту Генри (Ernest Henry) удалось воплотить в его конструкции самые передовые инженерные решения тех пор: верхнеклапанный движок имел два распределительных вала в головке цилиндров (2хОНС), четыре клапана на цилиндр и полусферические камеры сгорания. Позднее это появилось и на других авто ДВС. Четырёхцилиндровый движок с огромным по сегодняшним понятиям рабочим объёмом 7,6 л развивал мощность 175 л.с., что позволяло достигать скорости 160 км/час. Не считая побед на родине, этот Peugeot 7,6l прославился тем, что стал первым европейским автомобилем, выигравшим гонку «500 миль Индианаполиса» в Америке...
Но, пожалуй, самый известный из показанных на фото автомобилей - это Blitzen Benz («Молниеносный «Бенц»), на котором были также поставлены абсолютные рекорды скорости...
Ни одно транПодвесканое средство планетки тех лет - будь то поезд либо аэроплан - не сумело бы опередить этот знаменитый автомобиль. он вроде бы незримо нёс в своём "птичьем клюве" над радиатором первую «ветвь» триединого олимпийского девиза – «Быстрее, выше, сильнее». 228 кмчас практически столетие вспять - не слабо? Для этого потребовался рабочий объём в 21,5 л (!), «способный» в те годы «лишь» на 200 л.с. А началось с того, что член совета директоров Юлиус Ганс (Julius Ganss) поглубже прочуял зависимость меж фуррором Подвескаивным и коммерческим. Предложение приняли «на ура» и сначала 1909 года был дан зелёный цвет созданию автомобиля, способного «заглянуть» за волшебный двухсоткилометровый предел скорости. За базу взяли 12-литровый 150-сильный гоночный Benz, довели рабочий объём до 21,5 л и мощность - поначалу до 184 л.с. при 1500 мин-1, а потом до 200 л.с. при 1600 мин-1.Гран-При Франции. Фаворит Цуккарелли на «Лион-Пежо» (Lion-Peugeot)
Уже упомянутый в статье Фриц Эрле, конструктор и гонщик, потом возглавлявший отдел испытаний и Подвескаа, летом 1909 года преодолел километр с хода со скоростью 159,3 км/час. А узнаваемый гонщик Виктор Эмери (Victor Hemery) поздней осенью на треке Бруклендс (Brooklands), столетие которого англичане справляют в этом году, побил тогдашний мировой рекорд скорости, развив 202,691 км/час. Потом в Америке на «Молниеносном» были достигнуты скорости 211,977 км/час (1910 год) и 227,510 км/час (1911 год), но эти результаты не признали в Европе из-за судейских разногласий по процедуре проведения рекордных заездов.Подвескаивная карьера неких «молниеносных» (всего их было выстроено с 1909 до 1912 года 6, и они отличались друг от друга) длилась прямо до 20-х годов. Один из ранешних экземпляров 1909 года выпуска был в 1913 году приобретен известным русским фабрикантом Густавом Листом и участвовал в соревнованиях. на нем был установлен русский рекорд скорости на дистанции миля с ходу - 201 км/час, «державшийся» ещё долгие и длительные годы...
Всего же на шинах Continental были выиграны 23 состязания 1912 года в Европе ( плюс к тому - заняты другие места, завоёваны призы и дипломы) и одно в Латинской Америке - пробег «Буэнос-Айрес - Мар дель Плата». А в испытательном пробеге грузовиков, который проводило Военное министерство Рф, чтоб избрать более применимые для использования в армии авто и комплектующие, 63% всех машин имели шины Continental и они были официально признаны самыми наилучшими.
Заметим также, что двенадцатый год памятен нам самыми колоритными викториями дореволюционного автоПодвескаа - Андрей Платонович Нагель, российский автоПодвескасмен и автожурналист Номер Один на «Руссо-Балте» совместно с Вадимом Александровичем Михайловым занял в ралли «Монте-Карло» 9-е место в абсолютном зачете посреди 87 участников и захватил 1-ый приз туризма за выносливость авто и трудность пути и 1-ый приз маршрутов: от Петербурга до Монако - 3590 км. А роль в ралли «Сан-Себастьян» (4492 км от СПБ) принесло Кубок выносливости. Но «Руссо-Балт» был «обут» в российские шины «Проводник», и это уже другая история...
Николай Щербаков
Иллюстрации из архива создателя
Гран-При Франции. Фаворит Цуккарелли на «Лион-Пежо» (Lion-Peugeot)
Горная гонка (гонка по подъёму на бугор) «Mont Ventoux», Франция. Фаворит Жорж Буальо на «ПежоRallye de San Sebastian, Испания («Ралли Сан-Себастьян»). Фаворит Ашоф на «Бергманн-Металлуржик» (Bergmann Metallurgique), выехал из Санкт-Петербурга и преодолел 3684 км
Горная гонка «Gaillon», Франция. Фаворит Фриц Эрле (Fritz ERle) на Blitzen Benz
Пробег Одесса-Севастополь-Одесса. Фаворит Пенистан на «Кейсе»
Пробег Рига-Кенингсберг, 1030 км. Фаворит Карл Рейхштейн-мл.на «Бреннаборе» (Brennabor)
Пробег грузовиков, организованный Военным Министерством в Рф. Перед переправой через Юхову