Не страшитесь «Фабии»
Не страшитесь «Фабии»
В конце 90-х чешская марка пробилась в фавориты русского рынка, но «Фабия» по популярности не смогла даже приблизиться к собственной предшественнице «Фелиции». Как досадно бы это не звучало, младшая сестра «Фольксвагена» приметно подорожала, ну и на вторичном рынке недешева: за авто 2000 года требуют от $8000, за двухлетки – от $11 000.
ОТСЛОЕНИЕ ОТ СОЛЕНИЯ
Серьезный дизайн, доброкачественная отделка. Как досадно бы это не звучало, для конфигурации климата, в особенности воздушных потоков отопителя, придется кланяться: маленькие пиктограммы читаются плохо.
Коррозионная стойкость кузова «Фабии» выше, чем «Фелиции». Но 5-ая дверь как и раньше остается слабеньким звеном: от нашей соли и иных антигололедных составов ржа может зацвести уже через три сезона вокруг накладки ручки и замка, а на «комби» к тому же около заднего стекла. Не стоит оставлять машину навечно с немытым кузовом, тем паче в теплом гараже: грязево-солевой компресс приметно ускоряет коррозию. Встречалось и отслаивание краски на «бровях» колесных арок: штатные пластмассовые подкрылки не защищают их торцы. Лучше не дожидаться сколов и обработать торцы «антигравием».
Наклонная оцифровка огромных устройств непривычна, при каждом взоре на щиток голова невольно наклоняется вправо-влево. А в показания малых нужно всматриваться – шкалы мелковаты.
Не щадит соль и резинки ходовой. Втулки стабилизатора в фронтальной подвеске требуют подмены чуть ли не после каждой зимы. Сайлент-блоки более живучи, да и для их, по наблюдениям дилера, старость определяет не пробег, а количество зимовок – обычно, три-четыре. Может быть, повинна в преждевременной отставке не только лишь соль, да и перегруженность шарниров, и значимый перепад температур (рядом размещен агрегат). У «Фабии» с мотором 1,2 л износ резинок – явление более редчайшее (этот движок легче 1,4-литрового практически на 15 кг), а в задней подвеске, подальше от жарких агрегатов, таких заморочек совсем нет.
ЦЕПНАЯ РЕАКЦИЯ
Для хэтчбека В-класса багажник очень солидный, у «комби» он еще более. Жалко, при сложенном сидение пол неровный, ну и поклажа скользит по нагому металлу спинки.
Трехцилиндровый 12-клапанный мотор 1,2 л, 64 л. с. (индекс BMD, BME либо AZQ) достался «Фабии» от «Фольксвагена-Поло». Такие авто отличает шильдик HTP с выделенной буковкой «Р» (High Torque Performance – высокомоментный движок). Основная неувязка – преждевременное вытягивание цепи ГРМ. Сторонний шум дешевле вылечивать не прибавлением громкости музыки, а подменой деталей: в запущенных случаях дело часто завершается ремонтом головки блока. При подмене цепи проверяем состояние ее гидронатяжителя, и уж если низ мотора разобран, то и отдельного цепного привода масляного насоса, хотя он в большинстве случаев в порядке. Машины с более обычным мотором AWY (два клапана на цилиндр, 1,2 л, 54 л. с.) несут обыденный шильдик HTP. Заморочек с цепью на этих моторах куда меньше.
Движок 1,2 HTP хорошо адаптирован к движению внатяг. Главное – впору поменять цепь ГРМ. И сберегайте оптику: фара на «Фабию» стоит как блюдо из чешского хрусталя – $200.
У движков 1,4 л, 101 л. с. с индексами AUB либо BBZ (на кузове красноватый шильдик 16V) другая неудача: из-за огромного содержания смол в российском горючем стержни клапанов покрываются отложениями и могут зависнуть в направляющих. Последствия грустны – дорогостоящий ремонт с подменой гнутых клапанов и дырявых поршней. Чтоб понизить возможность поломки, лучше при каждом ТО промывать форсунки без демонтажа (на работающем движке); при всем этом очищаются и стержни клапанов. Также пытайтесь избегать маленьких поездок с непрогретым мотором. Если же приходится ездить на огромные расстояния, то и промывать можно пореже – через одно, а то и через два ТО: при долгих завышенных нагрузках смолы и нагар отчасти «выветриваются».
Сайлент-блоки фронтальной подвески стремительно дубеют и начинают скрипеть. Шаровые опоры служат 60 тыс. км, диски тормозов – до 90, их малая толщина – 19 мм.
Моторы 1,4 л, 74 л. с. (индекс AUA, BBY либо BKY) отличаются не только лишь цветом шильдика 16V на кузове; у их пореже зависают клапаны. А на более старенькых движках AME, ATZ и AQV (68 л. с.) и AZE, AZF (60 л. с.) этих заморочек совсем нет. Живучи старенькые «литровые» ARV и AQV (50 л. с.), хотя у нас такие моторы – уникальность.
Дюралевый подрамник (кусок в кружочке) плохо уживается со железными деталями в зимних солевых ваннах. Лучше сделать дополнительный антикор, не дожидаясь возникновения трухи.
Но еще больше редки на нашем рынке «заряженные» «Фабии»: с 2-литровым двигателем внутреннего сгорания (на кузове шильдик MPI) и модификация RS с турбодизелем 1,9 л, 96 кВт/131 л. с. Нечасто встретишь и другие дизельные версии, мощностью от 64 до 101 л. с.: на момент подготовки материала объявлений о продаже таких машин не было. Нет и беспристрастной инфы об их надежности в Рф, а главное – у дилера на складах практически нет запчастей. Всякую мелочь придется заказывать и мириться с большими сроками доставки.
2-ая ЖИЗНЬ
Днище прикрыто 3-мя пластмассовыми «лопухами». Сделать их железными – цены бы не было! База у автомобиля и комби больше, чем у хэтчбека, на 262 мм, потому поворотный кулак и часть деталей управляющего привода – различные.
Слабенькое место бензиновых агрегатов – дроссельный узел. С течением времени изнашиваются дорожки потенциометра у датчика положения дроссельной заслонки, отчего изменяется его выходное напряжение. Контроллер перестает осознавать положение, когда заслонка закрыта. Ухудшает ситуацию механический износ оси. Через этот зазор во впускной коллектор подсасывается неучтенный воздух, к излишним порциям которого движок особо чувствителен в режимах холостого хода и малого дросселя. В конечном итоге на холостых мотор работает неровно, при маленьком нажатии на педаль – подергивается, а при резком сбросе газа может и совсем заглохнуть.
В таковой подвеске ломаться нечему, ну и выпускной тракт из нержавейки и пластмассовый бензобак прослужат длительно. Задние тормоза ставят как барабанные (на фото), так и дисковые. В последних время от времени закисает ось ручника. Чтоб этого избежать, почаще им пользуйтесь
Вылечить недуг можно подменой узла, но он недешев. Лучше наведаться к спецам и при помощи диагностического комплекса VAS 5051/5052 «познакомить» блок управления движком с модифицированными параметрами старенького дроссельного узла. Ресурс «переделки» и новейшей Ремонт и эксплуатация практически схож – около 40 тыс. км, если повезет, то и 60–70 тыщ.
А вот катушкам зажигания юность, как досадно бы это не звучало, не возвратить: при перебоях в воспламенении и голубоватом нимбе вокруг высоковольтного вывода вердикт конкретный – подмена. Почаще это бывает в гарантийный период, но случались и поболее поздние отказы. С подменой лучше не оттягивать, несгоревшее в цилиндрах горючее может убить нейтрализатор.
КОМУ ПОРАБОТАТЬ, КОМУ – НАШКОДИТЬ
Механические коробки довольно надежны. А вот сцепление не славится долговечностью, часто его меняют уже при пробеге 30–40 тыс. км. С «автоматом» единственная неудача – нет щупа для контроля уровня масла. Заместо него в картере заглушка, а уровень инспектируют при каждом ТО технологическим щупом. Мысль эта не нова, но негожа для русских просторов со небогатым обслуживанием. Если нередко выезжаете за границы цивилизации, подсмотрите у дилера размеры щупа и сделайте аналог, к примеру, из старенького тросика спидометра.
Основной недочет электрического оборудования – хиленький генератор, выдающий всего 70 А, который только не так давно уступил место более массивному 90-амперному. В критериях «город-ночь-зима-осадки» слабаку не удается сполна заряжать аккумулятор, в конечном итоге (обычно, на пике зимы) появляются трудности с запуском. Возьмите за правило временами заряжать батарею от наружного источника. В особенности это животрепещуще для версий с «электропакетом», где потребление энергии больше.
Если в салоне авто с кондюком нет желанной прохлады, нередко повинен в этом датчик температуры испарителя, а не утечки хладагента – они для «Фабии» не типичны.
Со штатным иммобилайзером заморочек нет, если, естественно, не терять ключ. Новый обойдется в 1950–2800 руб. и поболее месяца ожидания (его везут из Австрии). Приобрести болванку можно и на рынке за 500 руб., но бывало, что чип в головке такового ключа оказывался «невидимым» для диагностического комплекса VAS 5051/5052, при помощи которого новенького знакомят с иммобилайзером машины.
Уплотненная сборка подкапотного места таит подкол: неловко размещена горловина бачка гидроусилителя руля – под левой фарой в глубине отсека. При заправке воды либо контроле уровня непременно вытрите поверхность брызговика и рядом расположенные Ремонт и эксплуатация! По другому грязь с их осыпается в открытый бачок, что уменьшит ресурс механизма.
В целом, «шкодовцы» обуяли искусством сотворения малых форм. Кстати, и по данным TU..V, «фабии» по надежности – твердые середнячки: двух-трехлетки занимают 38-е место из 113 проанализированных, а четырех-пятилетние – 47-е.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1999 г. Дебют на Франкфуртском автомобильном салоне. Кузов – 5-и дверный хэтчбек. Движки: бензиновые – P3, 1,0 л, 37 кВт/50 л.с.; P4, 1,4 л, 44 кВт/ 60 л.с. либо 50 кВт/68 л. с. (отличия в настройках); P4, 2,0 л, 85 кВт/116 л. с.; дизельные – Р4, 1,9 л, 47 кВт/64 л.с. либо 74 кВт/ 101 л.с. (соответственно, атмосферный и с турбонаддувом). Привод фронтальный, М5.
2000 г. Модификация «комби» (универсал). Крэш-тест EuroNCAP: 4 звезды, 12 и 14 баллов за передний и боковой удар соответственно.
2001 г. Автомобиль. Новые бензиновые движки: P4, 1,4 л, 55 кВт/75 л.с. либо 74 кВт/101 л.с. (отличия в настройках). Четырехступный «автомат» – только с мотором
55 кВт.
2003 г. Новые движки: бензиновые P3, 1,2 л, 40 кВт/ 54 л.с. и P3, 1,2 л, 47 кВт/ 64 л.с. (соответственно 6- и 12-клапанные); дизельные с системой впрыска Bosch EDC и турбонаддувом: P3, 1,4 л, 51 кВт/ 69 л.с. либо 59 кВт/80 л.с. (с дополнительным остыванием воздуха на впуске). Модификация RS с дизельным движком с насос-форсунками, регулируемым аппаратом турбины и с дополнительным остыванием воздуха на впуске P4, 1,9 л, 96 кВт/131 л.с. (только с новейшей М6).
2007 г. На заводе в Млада-Болеславе начат выпуск «Фабии» второго поколения. г.
В конце 90-х чешская марка пробилась в фавориты русского рынка, но «Фабия» по популярности не смогла даже приблизиться к собственной предшественнице «Фелиции». Как досадно бы это не звучало, младшая сестра «Фольксвагена» приметно подорожала, ну и на вторичном рынке недешева: за авто 2000 года требуют от $8000, за двухлетки – от $11 000.ОТСЛОЕНИЕ ОТ СОЛЕНИЯ
Серьезный дизайн, доброкачественная отделка. Как досадно бы это не звучало, для конфигурации климата, в особенности воздушных потоков отопителя, придется кланяться: маленькие пиктограммы читаются плохо.
Коррозионная стойкость кузова «Фабии» выше, чем «Фелиции». Но 5-ая дверь как и раньше остается слабеньким звеном: от нашей соли и иных антигололедных составов ржа может зацвести уже через три сезона вокруг накладки ручки и замка, а на «комби» к тому же около заднего стекла. Не стоит оставлять машину навечно с немытым кузовом, тем паче в теплом гараже: грязево-солевой компресс приметно ускоряет коррозию. Встречалось и отслаивание краски на «бровях» колесных арок: штатные пластмассовые подкрылки не защищают их торцы. Лучше не дожидаться сколов и обработать торцы «антигравием».Наклонная оцифровка огромных устройств непривычна, при каждом взоре на щиток голова невольно наклоняется вправо-влево. А в показания малых нужно всматриваться – шкалы мелковаты.
Не щадит соль и резинки ходовой. Втулки стабилизатора в фронтальной подвеске требуют подмены чуть ли не после каждой зимы. Сайлент-блоки более живучи, да и для их, по наблюдениям дилера, старость определяет не пробег, а количество зимовок – обычно, три-четыре. Может быть, повинна в преждевременной отставке не только лишь соль, да и перегруженность шарниров, и значимый перепад температур (рядом размещен агрегат). У «Фабии» с мотором 1,2 л износ резинок – явление более редчайшее (этот движок легче 1,4-литрового практически на 15 кг), а в задней подвеске, подальше от жарких агрегатов, таких заморочек совсем нет.ЦЕПНАЯ РЕАКЦИЯ
Для хэтчбека В-класса багажник очень солидный, у «комби» он еще более. Жалко, при сложенном сидение пол неровный, ну и поклажа скользит по нагому металлу спинки.
Трехцилиндровый 12-клапанный мотор 1,2 л, 64 л. с. (индекс BMD, BME либо AZQ) достался «Фабии» от «Фольксвагена-Поло». Такие авто отличает шильдик HTP с выделенной буковкой «Р» (High Torque Performance – высокомоментный движок). Основная неувязка – преждевременное вытягивание цепи ГРМ. Сторонний шум дешевле вылечивать не прибавлением громкости музыки, а подменой деталей: в запущенных случаях дело часто завершается ремонтом головки блока. При подмене цепи проверяем состояние ее гидронатяжителя, и уж если низ мотора разобран, то и отдельного цепного привода масляного насоса, хотя он в большинстве случаев в порядке. Машины с более обычным мотором AWY (два клапана на цилиндр, 1,2 л, 54 л. с.) несут обыденный шильдик HTP. Заморочек с цепью на этих моторах куда меньше.Движок 1,2 HTP хорошо адаптирован к движению внатяг. Главное – впору поменять цепь ГРМ. И сберегайте оптику: фара на «Фабию» стоит как блюдо из чешского хрусталя – $200.
У движков 1,4 л, 101 л. с. с индексами AUB либо BBZ (на кузове красноватый шильдик 16V) другая неудача: из-за огромного содержания смол в российском горючем стержни клапанов покрываются отложениями и могут зависнуть в направляющих. Последствия грустны – дорогостоящий ремонт с подменой гнутых клапанов и дырявых поршней. Чтоб понизить возможность поломки, лучше при каждом ТО промывать форсунки без демонтажа (на работающем движке); при всем этом очищаются и стержни клапанов. Также пытайтесь избегать маленьких поездок с непрогретым мотором. Если же приходится ездить на огромные расстояния, то и промывать можно пореже – через одно, а то и через два ТО: при долгих завышенных нагрузках смолы и нагар отчасти «выветриваются».Сайлент-блоки фронтальной подвески стремительно дубеют и начинают скрипеть. Шаровые опоры служат 60 тыс. км, диски тормозов – до 90, их малая толщина – 19 мм.
Моторы 1,4 л, 74 л. с. (индекс AUA, BBY либо BKY) отличаются не только лишь цветом шильдика 16V на кузове; у их пореже зависают клапаны. А на более старенькых движках AME, ATZ и AQV (68 л. с.) и AZE, AZF (60 л. с.) этих заморочек совсем нет. Живучи старенькые «литровые» ARV и AQV (50 л. с.), хотя у нас такие моторы – уникальность.Дюралевый подрамник (кусок в кружочке) плохо уживается со железными деталями в зимних солевых ваннах. Лучше сделать дополнительный антикор, не дожидаясь возникновения трухи.
Но еще больше редки на нашем рынке «заряженные» «Фабии»: с 2-литровым двигателем внутреннего сгорания (на кузове шильдик MPI) и модификация RS с турбодизелем 1,9 л, 96 кВт/131 л. с. Нечасто встретишь и другие дизельные версии, мощностью от 64 до 101 л. с.: на момент подготовки материала объявлений о продаже таких машин не было. Нет и беспристрастной инфы об их надежности в Рф, а главное – у дилера на складах практически нет запчастей. Всякую мелочь придется заказывать и мириться с большими сроками доставки.2-ая ЖИЗНЬ
Днище прикрыто 3-мя пластмассовыми «лопухами». Сделать их железными – цены бы не было! База у автомобиля и комби больше, чем у хэтчбека, на 262 мм, потому поворотный кулак и часть деталей управляющего привода – различные.
Слабенькое место бензиновых агрегатов – дроссельный узел. С течением времени изнашиваются дорожки потенциометра у датчика положения дроссельной заслонки, отчего изменяется его выходное напряжение. Контроллер перестает осознавать положение, когда заслонка закрыта. Ухудшает ситуацию механический износ оси. Через этот зазор во впускной коллектор подсасывается неучтенный воздух, к излишним порциям которого движок особо чувствителен в режимах холостого хода и малого дросселя. В конечном итоге на холостых мотор работает неровно, при маленьком нажатии на педаль – подергивается, а при резком сбросе газа может и совсем заглохнуть.В таковой подвеске ломаться нечему, ну и выпускной тракт из нержавейки и пластмассовый бензобак прослужат длительно. Задние тормоза ставят как барабанные (на фото), так и дисковые. В последних время от времени закисает ось ручника. Чтоб этого избежать, почаще им пользуйтесь
Вылечить недуг можно подменой узла, но он недешев. Лучше наведаться к спецам и при помощи диагностического комплекса VAS 5051/5052 «познакомить» блок управления движком с модифицированными параметрами старенького дроссельного узла. Ресурс «переделки» и новейшей Ремонт и эксплуатация практически схож – около 40 тыс. км, если повезет, то и 60–70 тыщ.А вот катушкам зажигания юность, как досадно бы это не звучало, не возвратить: при перебоях в воспламенении и голубоватом нимбе вокруг высоковольтного вывода вердикт конкретный – подмена. Почаще это бывает в гарантийный период, но случались и поболее поздние отказы. С подменой лучше не оттягивать, несгоревшее в цилиндрах горючее может убить нейтрализатор.
КОМУ ПОРАБОТАТЬ, КОМУ – НАШКОДИТЬ
Механические коробки довольно надежны. А вот сцепление не славится долговечностью, часто его меняют уже при пробеге 30–40 тыс. км. С «автоматом» единственная неудача – нет щупа для контроля уровня масла. Заместо него в картере заглушка, а уровень инспектируют при каждом ТО технологическим щупом. Мысль эта не нова, но негожа для русских просторов со небогатым обслуживанием. Если нередко выезжаете за границы цивилизации, подсмотрите у дилера размеры щупа и сделайте аналог, к примеру, из старенького тросика спидометра.
Основной недочет электрического оборудования – хиленький генератор, выдающий всего 70 А, который только не так давно уступил место более массивному 90-амперному. В критериях «город-ночь-зима-осадки» слабаку не удается сполна заряжать аккумулятор, в конечном итоге (обычно, на пике зимы) появляются трудности с запуском. Возьмите за правило временами заряжать батарею от наружного источника. В особенности это животрепещуще для версий с «электропакетом», где потребление энергии больше.
Если в салоне авто с кондюком нет желанной прохлады, нередко повинен в этом датчик температуры испарителя, а не утечки хладагента – они для «Фабии» не типичны.
Со штатным иммобилайзером заморочек нет, если, естественно, не терять ключ. Новый обойдется в 1950–2800 руб. и поболее месяца ожидания (его везут из Австрии). Приобрести болванку можно и на рынке за 500 руб., но бывало, что чип в головке такового ключа оказывался «невидимым» для диагностического комплекса VAS 5051/5052, при помощи которого новенького знакомят с иммобилайзером машины.
Уплотненная сборка подкапотного места таит подкол: неловко размещена горловина бачка гидроусилителя руля – под левой фарой в глубине отсека. При заправке воды либо контроле уровня непременно вытрите поверхность брызговика и рядом расположенные Ремонт и эксплуатация! По другому грязь с их осыпается в открытый бачок, что уменьшит ресурс механизма.
В целом, «шкодовцы» обуяли искусством сотворения малых форм. Кстати, и по данным TU..V, «фабии» по надежности – твердые середнячки: двух-трехлетки занимают 38-е место из 113 проанализированных, а четырех-пятилетние – 47-е.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1999 г. Дебют на Франкфуртском автомобильном салоне. Кузов – 5-и дверный хэтчбек. Движки: бензиновые – P3, 1,0 л, 37 кВт/50 л.с.; P4, 1,4 л, 44 кВт/ 60 л.с. либо 50 кВт/68 л. с. (отличия в настройках); P4, 2,0 л, 85 кВт/116 л. с.; дизельные – Р4, 1,9 л, 47 кВт/64 л.с. либо 74 кВт/ 101 л.с. (соответственно, атмосферный и с турбонаддувом). Привод фронтальный, М5.
2000 г. Модификация «комби» (универсал). Крэш-тест EuroNCAP: 4 звезды, 12 и 14 баллов за передний и боковой удар соответственно.
2001 г. Автомобиль. Новые бензиновые движки: P4, 1,4 л, 55 кВт/75 л.с. либо 74 кВт/101 л.с. (отличия в настройках). Четырехступный «автомат» – только с мотором
55 кВт.
2003 г. Новые движки: бензиновые P3, 1,2 л, 40 кВт/ 54 л.с. и P3, 1,2 л, 47 кВт/ 64 л.с. (соответственно 6- и 12-клапанные); дизельные с системой впрыска Bosch EDC и турбонаддувом: P3, 1,4 л, 51 кВт/ 69 л.с. либо 59 кВт/80 л.с. (с дополнительным остыванием воздуха на впуске). Модификация RS с дизельным движком с насос-форсунками, регулируемым аппаратом турбины и с дополнительным остыванием воздуха на впуске P4, 1,9 л, 96 кВт/131 л.с. (только с новейшей М6).
2007 г. На заводе в Млада-Болеславе начат выпуск «Фабии» второго поколения. г.