1-ая конная
1-ая конная
Из 2-ух машин модели 815 – тех, что Ferrari не мог именовать своим именованием, – одна сохранилась и даже на ходу.
Приличный, приметно седеющий и полнеющий мужик, лихо проносясь по узенькому шоссе в спорткаре (точнее, шасси с мотором), наверное вызывал у очевидцев яркой сцены противоречивые чувства. Одни неодобрительно качали головами: непоправимый чудак! Ему уже 49, есть доходное дело, почтение, семья (вообще-то, даже две!), а он ввязался в какую-то авантюру. Другие уважали Энцо Ferrari конкретно за упорство и привычку все решать самому. Сколько раз судьба закрывала двери перед самым его орлиным носом, а он находил другой вход!
В 60-летней истории «Феррари» (кстати, дату рождения марки можно отмечать, как минимум, три раза, но логичнее всего отсчитывать ее с весны 1947-го) и в биографии основоположника компании много легенд; часть легенд, возможно, выдумал сам Ferrari. Он не раз повторял, что в детстве грезил стать оперным певцом либо Подвескаивным журналистом: обе профессии требуют артистизма, умения держать внимание.
«Феррари-125S» 1947 года с 1,5-литровым движком V12 мощностью 72 л.с. – 1-ая серийная модель с конем на эмблеме.
Даже дата рождения Ferrari, по его утверждению, не совпадала с официальной. Типо из-за сильных снегопадов малыша зарегистрировали на пару дней позднее. Один из главных моментов биографии Ferrari – попытка в 1919-м устроиться работать на ФИАТ. После отказа Энцо длительно рыдал на лавке в городском парке. Этот эпизод отдал повод неким биографам утверждать: Ferrari строил карьеру, руководствуясь желанием отомстить ФИАТу. Не правда ли, звучит практически как оперная ария?
«Феррари-166» – купе и родстер «Баркетта» (лодочка) выпускали с 1948 года. Стандартный V12 объемом 2 л развивал 95 л.с.
Ударов судьбы в долгой жизни основоположника известной компании было вправду много. Да и фортуна тоже часто посещала Энцо. Скоро после известной «скамейки плача» он стал гонщиком. В общем-то, хорошим, если не считать неплохими только тех, кто выигрывает. Ferrari не был последним не только лишь в региональных гонках, коих в Италии в период меж войнами проводили огромное количество, да и в более популярных интернациональных соревнованиях. Ну и в команду «Альфа-Ромео» бездарей точно не приглашали. Поближе к 30 Энцо понял: величавым пилотом ему не стать, но расстаться с гонками он не может и не желает. Ferrari стал дилером «Альфа-Ромео», а скоро и главой «Скудерии Феррари» – команды, защищающей честь «Альфы» на гоночных трассах. Вот, кстати, и 1-ая дата рождения компании – 1 декабря 1929-го. Правда, автомобилей «конюшня» не делала, зато на гоночных «альфах» появился, чтоб стать известным, вздыбленный темный конь на желтоватом фоне…
Чтоб участвовать на «Феррари-166 Спайдер Корса» в гонках, довольно было снять крылья и фары.
Коллекция призов, а с ними доходы «Скудерии» стремительно росли. Ferrari уважали гонщики, к нему прислушивались конструкторы. Правда, значительная толика славы заслуженно доставалась «Альфа-Ромео». Но в круговороте гонок, фурроров и неудач Ferrari, похоже, серьезно не думал украсить профилем вздыбленного коня машину собственного имени. К такому решению подтолкнул Энцо удар судьбы: «Альфа-Ромео» в один прекрасный момент изменила гоночную политику, сообщив Ferrari, что посредники больше не необходимы. 1 января 1938-го все авто и оборудование «Скудерия» передала команде «Альфа Корса». Ferrari согласился возглавить чужую «конюшню», понимая, но, что это – шаг вспять. Произошла и еще одна противная перемена. Известный конструктор Витторио Яно, с которым у Энцо были обычные дела и взаимопонимание, ушел в «Лянчу», а его место по протекции вице-президента «Альфа-Ромео» Уго Гоббато занял Вильфредо Рикарт. С первым у Ferrari дела были холодными, со вторым стремительно стали напряженными. Энцо считал испанца не очень профессиональным выскочкой, Рикарт числил директора команды дилетантом в конструировании.
Поздняя «Феррари-166» до сего времени участвует в соревнованиях, правда, ветеранских. Для гонок мощность 2-литрового мотора с 3-мя карбюраторами доводили до 160 л.с.
Новейшую команду, вооруженную спроектированными еще Яно «Альфа-Ромео 158», преследовали беды. Германские конкуренты – команды «Мерседес-Бенц» и «Ауто-Унион», щедро финансируемые управлением третьего рейха, выступали очевидно посильнее. Даже известный Тацио Нуволари, самый почетаемый и возлюбленный Ferrari гонщик, кумир миллионов итальянцев, перебежал в «Ауто-Унион». 7 мая 1939-го на Гран-при Триполи гонщики на «альфах» сходили один за одним из-за поломок и изнеможения. Стояла адская жара, пошли даже слухи, что немцы подмешивали в горючее какую-то мерзость, чтобы отравлять конкурентов выхлопными газами. Но, как понятно, глотать дым – удел отстающих… Поражение итальянской команды было сокрушительным. А уже через месяц «Альфу Корса» поняла новенькая неудача: на тестах разбился профессиональный Мими Виллорези. Так как дела с Рикартом, на фоне иных неудач, не улучшались, Ferrari покинул команду.
«Феррари-166 Интер» со 110-сильным движком выпускали с 1948 года.
К слову, Рикарт так и не снискал славы в «Альфа-Ромео». После войны практически сразу с Ferrari он попробовал сделать создание Подвескаивных автомобилей на родине – в Испании. На эмблеме красовался жеребец, правда, крылатый, а звали машины – «Пегасо». Невзирая на поддержку страны во главе с самим тераном Франко, фуррора затея не имела. Авто с необычным дизайном не снискали симпатии богатых покупателей, а на гоночных трассах ломались либо попадали в аварии (ЗР, 2003, № 8). На этой не очень бравурной нотке конструкторская карьера Вильфредо Рикарта закончилась. А в жизни Энцо Ferrari, который хоть и носил прозвище Инженьере, но инженером, на самом деле, не был, в это время только начинался новый, самый броский шаг.
Энцо Ferrari (1898–1989 гг.).
А пока, в 1939-м, Ferrari возвратился на родину, в Модену и основал инженерную фирму «Ауто-Авиа Конструционе». Очередной повод отмечать денек рождения! Но ни эмблему с конем, ни даже собственного имени Ferrari по договору с «Альфа-Ромео» использовать не мог. Расстраиваться по этому поводу Энцо было некогда: объявили, что в 1940-м пройдут именитые гонки «Милле Милья», которые год назад из-за катастрофических аварий 1938-го не проводили. Сделать машину для такового соревнования проще, чем для Гран-при. К тому же с просьбой предоставить Подвескаивный автомобиль к Ferrari пришел давнешний знакомый, обеспеченный Подвескасмен-любитель Альфонсо Маккиавели. Вторым пилотом Энцо избрал Лотарио Марчезе.
Два автомобиля строили на базе узлов ФИАТ-508С. Необычен был агрегат: на каждой машине поочередно стояли по два 4-цилиндровых мотора общим объемом 1,5 л. Необыкновенное решение позволяло претендовать на приз ФИАТа за наилучший автомобиль на базе серийного. Не считая того, машины не попадали в класс, где выступали самые сильные конкуренты – «Альфа-Ромео». Легкие кузова сделала компания «Туринг», в доводке машин помогал гонщик и инженер Энрико Нарди. Еще на стадии проекта Ferrari типо изрек: необходимо сделать «гоночные машины с элементами автомобиля класса люкс, произведения искусства, лицезрев которые сходу бы произнесли: это – Феррари». Очень возможно, что высокопарная «оперная» сентенция появилась позднее специально для особо экзальтированных биографов.
Посреди 88 германских и итальянских машин (другим европейцам было уже не до гонок) на старт престижной 1000-мильной гонки в апреле 1940-го вышли и красные «феррари» (строго говоря, именовать их так было нельзя, но индекс у автомобиля был 815: 8 цилиндров, 1,5 л) под номерами 65 и 66. Обе сошли с дистанции из-за дефектов, но для дебюта выступили достойно: Марчезе некое время шел десятым в абсолютном зачете. Вобщем, все это уже не имело значения. Даже немцы и итальянцы уразумели, что время для Подвескаа неподходящее.
В 1940-м компания Ferrari взялась за создание 4-цилиндровых моторов для тренировочных самолетов. Энцо решил сделать и выпуск пользующихся неплохим спросом шлифовальных станков. Наилучшие – делали немцы. Но союзники отказались реализовать лицензию Ferrari. Тот, недолго думая, скопировал конструкцию, а заодно возвратил для себя имя. На станках красовалась надпись: «Скудерия Ferrari. Модена» и эмблема с изображением коня. Во время войны на юридические тонкости внимания никто не направлял. В 1942-м Ferrari перевел завод из Модены, которая была жд узлом, а означает, мишенью для авиации союзников, за 18 км – в Маранелло. Там в цех и угодила бомба. Вобщем, к концу войны фактически все вернули.
Меж тем Италия переживала бурное время. Уже казнили Муссолини и его любовницу. Убежденного фашиста – вице-президента «Альфы» Уго Гобатто уничтожили при выходе с завода, Эдуардо Вебер (тот, что создавал именитые карбюраторы) просто пропал. Ferrari политические бури не затронули. Хотя в 1934-м он и вступил в фашистскую партию, активистом не был. Кстати, он не обожал, когда его называли Коммендаторе – изобретение времен Муссолини, – предпочитая домашнее моденское прозвище Инженьере.
В 1946-м, невзирая на то что многим это казалось авантюрой, Ferrari решил свернуть создание станков и заняться автомобилями. По слухам, братья Мазерати, чья штаб-квартира находилась вблизи от дома Энцо, готовили новый автомобиль. Естественно, Ferrari нужен был неплохой конструктор, но Яно работал на «Лянчу», а профессиональный Джоакино Коломбо, сменивший Рикарта в «Альфа-Ромео», находился в Милане под домашним арестом. Еще перед войной Муссолини практически национализировал известную фирму, потому отношение к ней было особенное. А Коломбо к тому же вправду состоял в партии.
Двенадцатицилиндровый 1,5-литровый движок доводил спец по авиамоторам Джузеппе Буссо. Вновь, как и в 1940-м, к Ferrari потянулись желающие сотрудничать. Луиджи Кинетти, некогда дилер «Альфа-Ромео» во Франции, позже «Роллс-Ройса» в США, предложил услуги представителя «Феррари» в Штатах. Нужно же так веровать в Энцо! Ведь в сентябре 1946-го автомобиля еще не было, а мотор только стоял на щите! В декабре на пресс-конференции Инженьере официально сказал: в 1947-м появится «Феррари-125» в 3-х вариантах – Подвескаивный, гоночный двухместный и класса Гран-при. Ну а истинное рождение марки случилось ранешней весной 1947-го, когда Ferrari «прохватил» на первом шасси поблизости Маранелло.
На 1-ые для «Феррари» гонки в Пьяченце Энцо не поехал – ожидал результата у телефона. Вопреки легенде, он вел себя так не после погибели отпрыска Дино в 1956-м, а еще с середины 1930-х. Франко Кортезе захватил первую позицию на старте и уверенно вел гонку, пока не сошел из-за маленькой поломки. Журналисты окрестили это «многообещающей неудачей». Уж не сам ли Инженьере выдумал это словосочетание? Очень на него похоже! Уже 25 мая в Риме «Феррари», пилотируемая возлюбленным Энцо пилотом Тацио Нуволари, одержала первую победу. Там же команда отметила 1-ый дубль – Кортезе стал вторым. Гонки, правда, не величавого масштаба – но ведь всего несколько месяцев вспять и марки «Феррари» не было! Уже в 1947-м компания в Маранелло получила 1-ые заказы от 2-ух миланских графов и князя Игоря Трубецкого. Подвескасмен-любитель сделал «Феррари» красивую рекламу – в 1948-м совместно с Клементе Биондетти выиграл гонку Тарга-Флорио…
Шестьдесят годов назад Энцо Ferrari гонял по узеньким провинциальным дорогам на шасси собственного грядущего автомобиля; те, кто отнеслись к этому с осознанием, оказались правы. Инженьере, не пасуя перед судьбой и искусно используя ее подачи, всегда добивался хотимого. Он наверное не пожалел, что не стал артистом либо журналистом, тем паче что таланты и этих профессий умел использовать в собственной...
Из 2-ух машин модели 815 – тех, что Ferrari не мог именовать своим именованием, – одна сохранилась и даже на ходу.
Приличный, приметно седеющий и полнеющий мужик, лихо проносясь по узенькому шоссе в спорткаре (точнее, шасси с мотором), наверное вызывал у очевидцев яркой сцены противоречивые чувства. Одни неодобрительно качали головами: непоправимый чудак! Ему уже 49, есть доходное дело, почтение, семья (вообще-то, даже две!), а он ввязался в какую-то авантюру. Другие уважали Энцо Ferrari конкретно за упорство и привычку все решать самому. Сколько раз судьба закрывала двери перед самым его орлиным носом, а он находил другой вход!В 60-летней истории «Феррари» (кстати, дату рождения марки можно отмечать, как минимум, три раза, но логичнее всего отсчитывать ее с весны 1947-го) и в биографии основоположника компании много легенд; часть легенд, возможно, выдумал сам Ferrari. Он не раз повторял, что в детстве грезил стать оперным певцом либо Подвескаивным журналистом: обе профессии требуют артистизма, умения держать внимание.
«Феррари-125S» 1947 года с 1,5-литровым движком V12 мощностью 72 л.с. – 1-ая серийная модель с конем на эмблеме.
Даже дата рождения Ferrari, по его утверждению, не совпадала с официальной. Типо из-за сильных снегопадов малыша зарегистрировали на пару дней позднее. Один из главных моментов биографии Ferrari – попытка в 1919-м устроиться работать на ФИАТ. После отказа Энцо длительно рыдал на лавке в городском парке. Этот эпизод отдал повод неким биографам утверждать: Ferrari строил карьеру, руководствуясь желанием отомстить ФИАТу. Не правда ли, звучит практически как оперная ария?«Феррари-166» – купе и родстер «Баркетта» (лодочка) выпускали с 1948 года. Стандартный V12 объемом 2 л развивал 95 л.с.
Ударов судьбы в долгой жизни основоположника известной компании было вправду много. Да и фортуна тоже часто посещала Энцо. Скоро после известной «скамейки плача» он стал гонщиком. В общем-то, хорошим, если не считать неплохими только тех, кто выигрывает. Ferrari не был последним не только лишь в региональных гонках, коих в Италии в период меж войнами проводили огромное количество, да и в более популярных интернациональных соревнованиях. Ну и в команду «Альфа-Ромео» бездарей точно не приглашали. Поближе к 30 Энцо понял: величавым пилотом ему не стать, но расстаться с гонками он не может и не желает. Ferrari стал дилером «Альфа-Ромео», а скоро и главой «Скудерии Феррари» – команды, защищающей честь «Альфы» на гоночных трассах. Вот, кстати, и 1-ая дата рождения компании – 1 декабря 1929-го. Правда, автомобилей «конюшня» не делала, зато на гоночных «альфах» появился, чтоб стать известным, вздыбленный темный конь на желтоватом фоне…Чтоб участвовать на «Феррари-166 Спайдер Корса» в гонках, довольно было снять крылья и фары.
Коллекция призов, а с ними доходы «Скудерии» стремительно росли. Ferrari уважали гонщики, к нему прислушивались конструкторы. Правда, значительная толика славы заслуженно доставалась «Альфа-Ромео». Но в круговороте гонок, фурроров и неудач Ferrari, похоже, серьезно не думал украсить профилем вздыбленного коня машину собственного имени. К такому решению подтолкнул Энцо удар судьбы: «Альфа-Ромео» в один прекрасный момент изменила гоночную политику, сообщив Ferrari, что посредники больше не необходимы. 1 января 1938-го все авто и оборудование «Скудерия» передала команде «Альфа Корса». Ferrari согласился возглавить чужую «конюшню», понимая, но, что это – шаг вспять. Произошла и еще одна противная перемена. Известный конструктор Витторио Яно, с которым у Энцо были обычные дела и взаимопонимание, ушел в «Лянчу», а его место по протекции вице-президента «Альфа-Ромео» Уго Гоббато занял Вильфредо Рикарт. С первым у Ferrari дела были холодными, со вторым стремительно стали напряженными. Энцо считал испанца не очень профессиональным выскочкой, Рикарт числил директора команды дилетантом в конструировании.Поздняя «Феррари-166» до сего времени участвует в соревнованиях, правда, ветеранских. Для гонок мощность 2-литрового мотора с 3-мя карбюраторами доводили до 160 л.с.
Новейшую команду, вооруженную спроектированными еще Яно «Альфа-Ромео 158», преследовали беды. Германские конкуренты – команды «Мерседес-Бенц» и «Ауто-Унион», щедро финансируемые управлением третьего рейха, выступали очевидно посильнее. Даже известный Тацио Нуволари, самый почетаемый и возлюбленный Ferrari гонщик, кумир миллионов итальянцев, перебежал в «Ауто-Унион». 7 мая 1939-го на Гран-при Триполи гонщики на «альфах» сходили один за одним из-за поломок и изнеможения. Стояла адская жара, пошли даже слухи, что немцы подмешивали в горючее какую-то мерзость, чтобы отравлять конкурентов выхлопными газами. Но, как понятно, глотать дым – удел отстающих… Поражение итальянской команды было сокрушительным. А уже через месяц «Альфу Корса» поняла новенькая неудача: на тестах разбился профессиональный Мими Виллорези. Так как дела с Рикартом, на фоне иных неудач, не улучшались, Ferrari покинул команду.«Феррари-166 Интер» со 110-сильным движком выпускали с 1948 года.
К слову, Рикарт так и не снискал славы в «Альфа-Ромео». После войны практически сразу с Ferrari он попробовал сделать создание Подвескаивных автомобилей на родине – в Испании. На эмблеме красовался жеребец, правда, крылатый, а звали машины – «Пегасо». Невзирая на поддержку страны во главе с самим тераном Франко, фуррора затея не имела. Авто с необычным дизайном не снискали симпатии богатых покупателей, а на гоночных трассах ломались либо попадали в аварии (ЗР, 2003, № 8). На этой не очень бравурной нотке конструкторская карьера Вильфредо Рикарта закончилась. А в жизни Энцо Ferrari, который хоть и носил прозвище Инженьере, но инженером, на самом деле, не был, в это время только начинался новый, самый броский шаг.Энцо Ferrari (1898–1989 гг.).
А пока, в 1939-м, Ferrari возвратился на родину, в Модену и основал инженерную фирму «Ауто-Авиа Конструционе». Очередной повод отмечать денек рождения! Но ни эмблему с конем, ни даже собственного имени Ferrari по договору с «Альфа-Ромео» использовать не мог. Расстраиваться по этому поводу Энцо было некогда: объявили, что в 1940-м пройдут именитые гонки «Милле Милья», которые год назад из-за катастрофических аварий 1938-го не проводили. Сделать машину для такового соревнования проще, чем для Гран-при. К тому же с просьбой предоставить Подвескаивный автомобиль к Ferrari пришел давнешний знакомый, обеспеченный Подвескасмен-любитель Альфонсо Маккиавели. Вторым пилотом Энцо избрал Лотарио Марчезе.Два автомобиля строили на базе узлов ФИАТ-508С. Необычен был агрегат: на каждой машине поочередно стояли по два 4-цилиндровых мотора общим объемом 1,5 л. Необыкновенное решение позволяло претендовать на приз ФИАТа за наилучший автомобиль на базе серийного. Не считая того, машины не попадали в класс, где выступали самые сильные конкуренты – «Альфа-Ромео». Легкие кузова сделала компания «Туринг», в доводке машин помогал гонщик и инженер Энрико Нарди. Еще на стадии проекта Ferrari типо изрек: необходимо сделать «гоночные машины с элементами автомобиля класса люкс, произведения искусства, лицезрев которые сходу бы произнесли: это – Феррари». Очень возможно, что высокопарная «оперная» сентенция появилась позднее специально для особо экзальтированных биографов.
Посреди 88 германских и итальянских машин (другим европейцам было уже не до гонок) на старт престижной 1000-мильной гонки в апреле 1940-го вышли и красные «феррари» (строго говоря, именовать их так было нельзя, но индекс у автомобиля был 815: 8 цилиндров, 1,5 л) под номерами 65 и 66. Обе сошли с дистанции из-за дефектов, но для дебюта выступили достойно: Марчезе некое время шел десятым в абсолютном зачете. Вобщем, все это уже не имело значения. Даже немцы и итальянцы уразумели, что время для Подвескаа неподходящее.
В 1940-м компания Ferrari взялась за создание 4-цилиндровых моторов для тренировочных самолетов. Энцо решил сделать и выпуск пользующихся неплохим спросом шлифовальных станков. Наилучшие – делали немцы. Но союзники отказались реализовать лицензию Ferrari. Тот, недолго думая, скопировал конструкцию, а заодно возвратил для себя имя. На станках красовалась надпись: «Скудерия Ferrari. Модена» и эмблема с изображением коня. Во время войны на юридические тонкости внимания никто не направлял. В 1942-м Ferrari перевел завод из Модены, которая была жд узлом, а означает, мишенью для авиации союзников, за 18 км – в Маранелло. Там в цех и угодила бомба. Вобщем, к концу войны фактически все вернули.
Меж тем Италия переживала бурное время. Уже казнили Муссолини и его любовницу. Убежденного фашиста – вице-президента «Альфы» Уго Гобатто уничтожили при выходе с завода, Эдуардо Вебер (тот, что создавал именитые карбюраторы) просто пропал. Ferrari политические бури не затронули. Хотя в 1934-м он и вступил в фашистскую партию, активистом не был. Кстати, он не обожал, когда его называли Коммендаторе – изобретение времен Муссолини, – предпочитая домашнее моденское прозвище Инженьере.
В 1946-м, невзирая на то что многим это казалось авантюрой, Ferrari решил свернуть создание станков и заняться автомобилями. По слухам, братья Мазерати, чья штаб-квартира находилась вблизи от дома Энцо, готовили новый автомобиль. Естественно, Ferrari нужен был неплохой конструктор, но Яно работал на «Лянчу», а профессиональный Джоакино Коломбо, сменивший Рикарта в «Альфа-Ромео», находился в Милане под домашним арестом. Еще перед войной Муссолини практически национализировал известную фирму, потому отношение к ней было особенное. А Коломбо к тому же вправду состоял в партии.
Двенадцатицилиндровый 1,5-литровый движок доводил спец по авиамоторам Джузеппе Буссо. Вновь, как и в 1940-м, к Ferrari потянулись желающие сотрудничать. Луиджи Кинетти, некогда дилер «Альфа-Ромео» во Франции, позже «Роллс-Ройса» в США, предложил услуги представителя «Феррари» в Штатах. Нужно же так веровать в Энцо! Ведь в сентябре 1946-го автомобиля еще не было, а мотор только стоял на щите! В декабре на пресс-конференции Инженьере официально сказал: в 1947-м появится «Феррари-125» в 3-х вариантах – Подвескаивный, гоночный двухместный и класса Гран-при. Ну а истинное рождение марки случилось ранешней весной 1947-го, когда Ferrari «прохватил» на первом шасси поблизости Маранелло.
На 1-ые для «Феррари» гонки в Пьяченце Энцо не поехал – ожидал результата у телефона. Вопреки легенде, он вел себя так не после погибели отпрыска Дино в 1956-м, а еще с середины 1930-х. Франко Кортезе захватил первую позицию на старте и уверенно вел гонку, пока не сошел из-за маленькой поломки. Журналисты окрестили это «многообещающей неудачей». Уж не сам ли Инженьере выдумал это словосочетание? Очень на него похоже! Уже 25 мая в Риме «Феррари», пилотируемая возлюбленным Энцо пилотом Тацио Нуволари, одержала первую победу. Там же команда отметила 1-ый дубль – Кортезе стал вторым. Гонки, правда, не величавого масштаба – но ведь всего несколько месяцев вспять и марки «Феррари» не было! Уже в 1947-м компания в Маранелло получила 1-ые заказы от 2-ух миланских графов и князя Игоря Трубецкого. Подвескасмен-любитель сделал «Феррари» красивую рекламу – в 1948-м совместно с Клементе Биондетти выиграл гонку Тарга-Флорио…
Шестьдесят годов назад Энцо Ferrari гонял по узеньким провинциальным дорогам на шасси собственного грядущего автомобиля; те, кто отнеслись к этому с осознанием, оказались правы. Инженьере, не пасуя перед судьбой и искусно используя ее подачи, всегда добивался хотимого. Он наверное не пожалел, что не стал артистом либо журналистом, тем паче что таланты и этих профессий умел использовать в собственной...