Война колес и гусениц
Война колес и гусениц
Гусеничный «Опель-Блитц Маутлир» грузоподъемностью 2 тонны, таких выстроили около 4000. Оснащался 68-сильным 6-цилиндровым движком объемом 3,6 л.
Любопытно, что заниматься автомобилями завышенной проходимости для армии русские и германские инженеры начали фактически сразу – во 2-ой половине 1920-х. В СССР машины, способные преодолевать бездорожье, естественно, были необходимы никак не только лишь для армии, но эти работы НАТИ (Научный Автотракторный Институт) с самого начала курировало ОГПУ. Немцы же, напротив, маскировались. Версальский контракт, по которому Германия была очень ограничена в правах иметь военную технику, покуда никто не отменял. Потому формально заказчиком армейских автомобилей выступало министерство транПодвескаа и только с 1933-го – управление вооружений сухопутных войск вермахта.
ГАЗ-60, сделанный на базе полуторки, грузоподъемностью 1200 кг. Движок в 50 л.с. позволял развить только 35 км/ч.
Наши и германские конструкторы, естественно, обладали полностью различными – несопоставимыми финансовыми и техническими способностями. Но исходя из убеждений инженерии шли очень схожими способами. Какой-то из них – создание трехосных машин. В Германии уже к середине 1930-х такие делали «Крупп», «Мерседес-Бенц», «Бюссинг-НАГ», другие компании. У нас серийно выпускали ГАЗ-ААА, ЗИС-6 и ЯГ-10. Последних, правда, выстроили всего-то чуток более 300. Не считая того, в отличие от германских заводов, у нас создание моделей с колесной формулой 6х6 так и не наладили – ведущими были задние колеса (6х4).
С 1934 по 1939 год выпустили только 57 экземпляров «Мерседес-Бенц G4». Авто с 8-цилиндровыми движками мощностью 100 – 115 л.с. предназначались для парадных и прифронтовых выездов высших управляющих рейха, в том числе Гитлера.
Как и в рейхе, в СССР серьезно работали над трехосными легковыми моделями. В Горьком, обширно используя узлы серийных машин, сделали пикап ГАЗ-21 (никакого дела к «Волге»!) и автомобиль ГАЗ-25. Эти эталоны серийными не стали. А в Германии трехосные легковые модели, хоть и в маленьких количествах, делали серийно. Похожие конструкции, кстати, строили чешские фабрики «Татра» и «Шкода», австрийский «Штайр». Но инженеры уже сообразили: недлинные авто 4х4 не намного труднее, зато еще эффективней на бездорожье.
Амфибии КДФ-166 оснащали 25-сильным оппозитным мотором воздушного остывания объемом 1,1 л. Из более 14 тыщ построенных машин большая часть поставляли в войска СС.
В Горьком, используя южноамериканский опыт (на ГАЗе пристально исследовали «Мармон-Хэррингтон» на базе «Форда»), сделали вэдовый ГАЗ-61 с кузовом «Эмки», также именитые потом ГАЗ-64 и 67. Удачные машины с прелестной проходимостью... Но строили их во время войны в совершенно маленьких количествах. Основными командирскими машинами стали южноамериканские «виллисы» и «форды».
Ранешний вариант полугусеничного грузовика столичного завода – ЗИС-22. Машин с 73-сильным движком выпустили до 1942-го около 200. Потом перебежали на модернизированный ЗИС-42.
Легковой парк вермахта громаден и разнообразен. Много в нем облегченных версий серийных машин. Их называли кюбельвагены (Ku..bel – ковш), а еще – «ковши плутократов». Кстати, облегченные кузова делали в том числе и именитые ателье, славившиеся заказными моделями – «Глезер», «Хебмюллер» и другие. На бездорожье кюбельвагены с приводом на одну ось становились, обычно, беспомощны. Куда удачней, хотя труднее по конструкции и дороже, оказались вэдовые «хорьхи» 801 и 901, БМВ-525. Последний – с 50-сильным 2-литровым мотором имел не только лишь все ведущие, да и управляемые колеса. Аналоги, по систематизации вермахта – «единые легкие», но с другими, ежели БМВ, движками строили компании «Ганомаг» и «Штевер». Но самой массовой командирской машиной вермахта был КДФ-82. Мотор – сзади, привод – только на одну ось. Зато из грязищи легкий автомобиль могли вынуть на руках пять-шесть сильных боец. Протцов «Фольксвагена» выстроили более 50 тыщ.
Вэдовый пикап ГАЗ-61-417 с облегченным кузовом и 6-цилиндровым 76-сильным движком отличала красивая проходимость. Но в 1941-м сделали только маленькую партию. Во время войны даже таковой кузов был для завода очень сложным. А малочисленные мото
Российских вэдовых грузовиков, если не считать пары сотен ЗИС-32, построенных перед самой войной, у Красноватой Армии не было. Достоинства германцев в этом классе было большущим. Одних только вэдовых «опелей-блитц» с 68-сильными моторами выстроили около 25 тыщ. У нас колоссальный пробел восполняли южноамериканские «студебекеры» (с колесной формулой 6х6, но большая часть – 6х4), «шевроле» и «доджи».
Командирский «Додж-WC57» – представитель широкого семейства WC, машины которого у нас называли «три четверти» – за грузоподъемность 0,75 т. Мотор объемом 3,77 л развивал 92 л.с.
Полугусеничные авто наши и германские инженеры тоже начали создавать приблизительно в одно время. У машин было много недочетов: мала грузоподъемность, посредственна маневренность в грязищи. Перевешивало основное достоинство – высочайшая степень унификации с обыденным автомобилем, а означает, дешевизна. И в Германии, как и в СССР, существовали макеты полугусеничных легковушек, но серийными они не стали. Грузовиков же в 1930– 1940-х строили много.
В СССР полугусеничный НАТИ-2 (к одноименной легковушке конструктивно никакого дела не имел) вышел на тесты осенью 1931-го. Машину ассоциировали тогда с «Ситроеном», снаряженным движителем инженера Кегресса – признанного авторитета в области гусеничной техники, до революции – начальника гаража Николая II. Русская машина проходимостью не уступала французской, но по надежности была очень слаба. Доводка, модернизация шли пару лет. Планировали уже в 1938-м выпустить 17,5 тыщи полугусеничных ЗИСов и 15 тыщ ГАЗов. Естественно, в жизни все вышло не так. С 1938-го по 1942-й выстроили чуток больше 2-ух тыщ ГАЗ-60, ЗИСов моделей 22, 42 и 42М до 1944-го около 6500. А вермахт получил более 25 тыщ «опелей», «бюссингов», «мерседесов», машин других марок.
Перед войной в маленьких количествах выпускали также ГАЗ-65 – облегченный вариант полугусеничной полуторки. Машина имела привод гусениц, которые можно было демонтировать, от задних колес. Она оказалась очень ненадежной, при всем этом очень прожорливой. Представители колхозов, которые получали авто по разнарядке, чуть отъехав от завода, снимали ненадобное хозяйство, а время от времени здесь же и выкидывали его. Дело дошло до НКВД... Но уж в колхозе-то машину все равно упрощали.
Большой неувязкой для наших конструкторов был недочет моторов. На самом деле, индустрия выпускала всего три авто агрегата. При этом создание 6-цилиндрового ГАЗ-11 – варианты на тему «Додж-D5» – перед войной только начали разворачивать. Самая мощная версия зисовского мотора с предвоенного автобуса ЗИС-16 развивала всего 85 л.с. Ну и делали таких не достаточно, во время войны – только для полугусеничных ЗИС-42М. Пробы сделать машину с 2-мя моторами ограничились маленький партией сложных и дорогих полугусеничных АТ. Дизель – его разрабатывали в 1930-е в «шарашке», тюремном конструкторском бюро – до разума так и не довели. В мае 1940-го в НАТИ начали копировать южноамериканские 3-, 4-, 6-цилиндровые дизели GMC, но их создание на ввезенной полосы освоили только после войны. Меж тем индустрия Германии выпускала широчайшую палитру моторов: от 23-сильного «воздушника» для КДФ до «майбахов» мощностью 230–250 л.с.; последние ставили на большие полугусеничные «фамо», тянувшие прицепы массой до 18 тонн. Выпускали и единый так именуемый «войсковой дизель» – 6-цилиндровый объемом 6,2 л мощностью 80 л.с. Любопытно, что при всем этом танкового дизеля в Германии, в отличие от СССР, не было!
Беря во внимание, что самый приличный русский грузовик ЯГ-10 (число их в войсках было маленьким) имел грузоподъемность 5 тонн, а основной парк составляли полуторки и трехтонки, завезенные из других стран машины, поставляемые по ленд-лизу, были спасением. Посреди их, к примеру, «рио» и «даймонды», снаряженные 150-сильными движками и способные буксировать 20-тонные прицепы. Не забудем, что и на вермахт работало пол-Европы: одних «ситроенов» армия получала до 6000 тыщ в год. А ведь были еще «штайры», «шкоды», «татры»…
Естественно, германский автопром был несравненно посильнее русского. Богатые компании, необъятные конструкторские бюро с могучей инженерной школой, сформированной десятилетиями. Массивные производственные базы, экспериментальные цехи, полигоны… Обо всем этом профессиональные, но оторванные от мирового автопрома, не накопившие огромного опыта русские инженеры (к тому же повсевременно ожидающие ареста, а некие – уже в «шарашках») могли только грезить. На самом деле, наша авто индустрия в 1930-х только начинала развиваться…
У нас был сильный, обеспеченный, профессиональный и умный противник. Тем ценней завоеванная Победа! Поздравляем!
Гусеничный «Опель-Блитц Маутлир» грузоподъемностью 2 тонны, таких выстроили около 4000. Оснащался 68-сильным 6-цилиндровым движком объемом 3,6 л.
Любопытно, что заниматься автомобилями завышенной проходимости для армии русские и германские инженеры начали фактически сразу – во 2-ой половине 1920-х. В СССР машины, способные преодолевать бездорожье, естественно, были необходимы никак не только лишь для армии, но эти работы НАТИ (Научный Автотракторный Институт) с самого начала курировало ОГПУ. Немцы же, напротив, маскировались. Версальский контракт, по которому Германия была очень ограничена в правах иметь военную технику, покуда никто не отменял. Потому формально заказчиком армейских автомобилей выступало министерство транПодвескаа и только с 1933-го – управление вооружений сухопутных войск вермахта.ГАЗ-60, сделанный на базе полуторки, грузоподъемностью 1200 кг. Движок в 50 л.с. позволял развить только 35 км/ч.
Наши и германские конструкторы, естественно, обладали полностью различными – несопоставимыми финансовыми и техническими способностями. Но исходя из убеждений инженерии шли очень схожими способами. Какой-то из них – создание трехосных машин. В Германии уже к середине 1930-х такие делали «Крупп», «Мерседес-Бенц», «Бюссинг-НАГ», другие компании. У нас серийно выпускали ГАЗ-ААА, ЗИС-6 и ЯГ-10. Последних, правда, выстроили всего-то чуток более 300. Не считая того, в отличие от германских заводов, у нас создание моделей с колесной формулой 6х6 так и не наладили – ведущими были задние колеса (6х4).С 1934 по 1939 год выпустили только 57 экземпляров «Мерседес-Бенц G4». Авто с 8-цилиндровыми движками мощностью 100 – 115 л.с. предназначались для парадных и прифронтовых выездов высших управляющих рейха, в том числе Гитлера.
Как и в рейхе, в СССР серьезно работали над трехосными легковыми моделями. В Горьком, обширно используя узлы серийных машин, сделали пикап ГАЗ-21 (никакого дела к «Волге»!) и автомобиль ГАЗ-25. Эти эталоны серийными не стали. А в Германии трехосные легковые модели, хоть и в маленьких количествах, делали серийно. Похожие конструкции, кстати, строили чешские фабрики «Татра» и «Шкода», австрийский «Штайр». Но инженеры уже сообразили: недлинные авто 4х4 не намного труднее, зато еще эффективней на бездорожье.Амфибии КДФ-166 оснащали 25-сильным оппозитным мотором воздушного остывания объемом 1,1 л. Из более 14 тыщ построенных машин большая часть поставляли в войска СС.
В Горьком, используя южноамериканский опыт (на ГАЗе пристально исследовали «Мармон-Хэррингтон» на базе «Форда»), сделали вэдовый ГАЗ-61 с кузовом «Эмки», также именитые потом ГАЗ-64 и 67. Удачные машины с прелестной проходимостью... Но строили их во время войны в совершенно маленьких количествах. Основными командирскими машинами стали южноамериканские «виллисы» и «форды».Ранешний вариант полугусеничного грузовика столичного завода – ЗИС-22. Машин с 73-сильным движком выпустили до 1942-го около 200. Потом перебежали на модернизированный ЗИС-42.
Легковой парк вермахта громаден и разнообразен. Много в нем облегченных версий серийных машин. Их называли кюбельвагены (Ku..bel – ковш), а еще – «ковши плутократов». Кстати, облегченные кузова делали в том числе и именитые ателье, славившиеся заказными моделями – «Глезер», «Хебмюллер» и другие. На бездорожье кюбельвагены с приводом на одну ось становились, обычно, беспомощны. Куда удачней, хотя труднее по конструкции и дороже, оказались вэдовые «хорьхи» 801 и 901, БМВ-525. Последний – с 50-сильным 2-литровым мотором имел не только лишь все ведущие, да и управляемые колеса. Аналоги, по систематизации вермахта – «единые легкие», но с другими, ежели БМВ, движками строили компании «Ганомаг» и «Штевер». Но самой массовой командирской машиной вермахта был КДФ-82. Мотор – сзади, привод – только на одну ось. Зато из грязищи легкий автомобиль могли вынуть на руках пять-шесть сильных боец. Протцов «Фольксвагена» выстроили более 50 тыщ.Вэдовый пикап ГАЗ-61-417 с облегченным кузовом и 6-цилиндровым 76-сильным движком отличала красивая проходимость. Но в 1941-м сделали только маленькую партию. Во время войны даже таковой кузов был для завода очень сложным. А малочисленные мото
Российских вэдовых грузовиков, если не считать пары сотен ЗИС-32, построенных перед самой войной, у Красноватой Армии не было. Достоинства германцев в этом классе было большущим. Одних только вэдовых «опелей-блитц» с 68-сильными моторами выстроили около 25 тыщ. У нас колоссальный пробел восполняли южноамериканские «студебекеры» (с колесной формулой 6х6, но большая часть – 6х4), «шевроле» и «доджи».Командирский «Додж-WC57» – представитель широкого семейства WC, машины которого у нас называли «три четверти» – за грузоподъемность 0,75 т. Мотор объемом 3,77 л развивал 92 л.с.
Полугусеничные авто наши и германские инженеры тоже начали создавать приблизительно в одно время. У машин было много недочетов: мала грузоподъемность, посредственна маневренность в грязищи. Перевешивало основное достоинство – высочайшая степень унификации с обыденным автомобилем, а означает, дешевизна. И в Германии, как и в СССР, существовали макеты полугусеничных легковушек, но серийными они не стали. Грузовиков же в 1930– 1940-х строили много.В СССР полугусеничный НАТИ-2 (к одноименной легковушке конструктивно никакого дела не имел) вышел на тесты осенью 1931-го. Машину ассоциировали тогда с «Ситроеном», снаряженным движителем инженера Кегресса – признанного авторитета в области гусеничной техники, до революции – начальника гаража Николая II. Русская машина проходимостью не уступала французской, но по надежности была очень слаба. Доводка, модернизация шли пару лет. Планировали уже в 1938-м выпустить 17,5 тыщи полугусеничных ЗИСов и 15 тыщ ГАЗов. Естественно, в жизни все вышло не так. С 1938-го по 1942-й выстроили чуток больше 2-ух тыщ ГАЗ-60, ЗИСов моделей 22, 42 и 42М до 1944-го около 6500. А вермахт получил более 25 тыщ «опелей», «бюссингов», «мерседесов», машин других марок.
Перед войной в маленьких количествах выпускали также ГАЗ-65 – облегченный вариант полугусеничной полуторки. Машина имела привод гусениц, которые можно было демонтировать, от задних колес. Она оказалась очень ненадежной, при всем этом очень прожорливой. Представители колхозов, которые получали авто по разнарядке, чуть отъехав от завода, снимали ненадобное хозяйство, а время от времени здесь же и выкидывали его. Дело дошло до НКВД... Но уж в колхозе-то машину все равно упрощали.
Большой неувязкой для наших конструкторов был недочет моторов. На самом деле, индустрия выпускала всего три авто агрегата. При этом создание 6-цилиндрового ГАЗ-11 – варианты на тему «Додж-D5» – перед войной только начали разворачивать. Самая мощная версия зисовского мотора с предвоенного автобуса ЗИС-16 развивала всего 85 л.с. Ну и делали таких не достаточно, во время войны – только для полугусеничных ЗИС-42М. Пробы сделать машину с 2-мя моторами ограничились маленький партией сложных и дорогих полугусеничных АТ. Дизель – его разрабатывали в 1930-е в «шарашке», тюремном конструкторском бюро – до разума так и не довели. В мае 1940-го в НАТИ начали копировать южноамериканские 3-, 4-, 6-цилиндровые дизели GMC, но их создание на ввезенной полосы освоили только после войны. Меж тем индустрия Германии выпускала широчайшую палитру моторов: от 23-сильного «воздушника» для КДФ до «майбахов» мощностью 230–250 л.с.; последние ставили на большие полугусеничные «фамо», тянувшие прицепы массой до 18 тонн. Выпускали и единый так именуемый «войсковой дизель» – 6-цилиндровый объемом 6,2 л мощностью 80 л.с. Любопытно, что при всем этом танкового дизеля в Германии, в отличие от СССР, не было!
Беря во внимание, что самый приличный русский грузовик ЯГ-10 (число их в войсках было маленьким) имел грузоподъемность 5 тонн, а основной парк составляли полуторки и трехтонки, завезенные из других стран машины, поставляемые по ленд-лизу, были спасением. Посреди их, к примеру, «рио» и «даймонды», снаряженные 150-сильными движками и способные буксировать 20-тонные прицепы. Не забудем, что и на вермахт работало пол-Европы: одних «ситроенов» армия получала до 6000 тыщ в год. А ведь были еще «штайры», «шкоды», «татры»…
Естественно, германский автопром был несравненно посильнее русского. Богатые компании, необъятные конструкторские бюро с могучей инженерной школой, сформированной десятилетиями. Массивные производственные базы, экспериментальные цехи, полигоны… Обо всем этом профессиональные, но оторванные от мирового автопрома, не накопившие огромного опыта русские инженеры (к тому же повсевременно ожидающие ареста, а некие – уже в «шарашках») могли только грезить. На самом деле, наша авто индустрия в 1930-х только начинала развиваться…
У нас был сильный, обеспеченный, профессиональный и умный противник. Тем ценней завоеванная Победа! Поздравляем!