АРШИНОМ ОБЩИМ НЕ ИЗМЕРИТЬ?
АРШИНОМ ОБЩИМ НЕ ИЗМЕРИТЬ?
ТЕХНИКА
ТЕСТ: КАК ЭТО ДЕЛАЕТСЯ
АРШИНОМ ОБЩИМ НЕ ИЗМЕРИТЬ?
АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ. ФОТО: АНАТОЛИЙ ФОМИН
Только независящие испытания, сначала – авто журналов, позволяют беспристрастно ассоциировать машины-конкуренты.
Часто в редакцию приходят приблизительно такие письма: «Вот вы пишете, что автомобиль Х набирает сотку за 10 с и разгоняется до 172 км/ч. А я намерил…» Дальше вероятны варианты с худшими (почаще) либо наилучшими (пореже) показателями. Почему же не совпадают результаты, приобретенные заводами-изготовителями, журналистами и обладателями автомобилей?
СЕКУНДЫ, ИЗМЕРЕННЫЕ ПОД ГРАДУСОМ
Наибольшая скорость и быстрота набора первой сотки – характеристики, которыми чуть ли не каждый владелец престижной марки хвастает в кругу друзей. Для доказательства собственных слов некие даже устраивают ночами скоростные заезды по МКАД в… зоне видеокамер ДПС. Только бы документально подтвердить впечатляющие числа! Что ж, радары гаишников – довольно четкие приборы, вот только условия замеров отличаются... И все таки – как беспристрастны данные изготовителей, которые попадают в маркетинговые проспекты?
Производители в собственных целях готовы потрафить самолюбию потенциальных покупателей и иногда идут на те либо другие ухищрения, если они не противоречат нормативной документации. Допустим, заливают особенные маловязкие масла в моторы и коробку, ставят облегченные колесные диски со особыми шинами, прикрывают плохие для аэродинамики места на днище и в крыльях пластмассовыми панелями.
Но самое главное – далековато не все следуют одному эталону при таких измерениях. Обычно, выбирают модель с малой комплектацией (другими словами самую легкую), со щуплым водителем и неким дополнительным грузом в салоне. У ФИАТа он равен 30 кг, у «Фольксвагена» – 200 кг, «Пежо» кладет половину допустимой нагрузки. Это не мелочи: излишние 100 кг могут добавить целую секунду!
Как сопоставить реальные динамические способности автомобилей различных производителей, да еще с различных материков? Для этого-то и необходимы испытания авто журналов: любой из их определяет священные секунды по единой методике независимо от марки авто и его происхождения. Все бы отлично, да условия измерений не совпадают с заводскими. Живой пример – «ФИАТ-Пунто 1,4». Итальянцы указали в проспектах 9,9 с до сотки при условии: оснащенная масса 960 кг, шофер и 30 кг балласта. А журналисты швейцарского «Автомобильного ревю» (они издают именитые Женевские сборники) получили автомобиль с опциями, потянувший на 1050 кг. Да еще посадили пассажира и катались на высоте 500 м над уровнем моря при +24°С. Результат: 11,6 с до сотки.
Учет атмосферного давления и температуры воздуха «укорачивает» разгон до 10,9 с, еще секунда уходит, если посадить излишнего седока, а массу автомобиля принять равной заводской. В конце концов, швейцарцы приняли решение: публиковать результаты только после того, как условия будут приведены по особым формулам к стандартным: 20°С, 1013 мбар, реально замеренный вес представленного на тест эталона с полным баком и нагрузкой 150 кг, включая водителя.
Все? Никак. Испытывать нужно обкатанные авто! Так, «Фольксваген» начинает заводские испытания, если пробег более 3000 км для бензиновых агрегатов и 5000 км для дизелей и вседорожников. Опыт, проведенный с « КИА Соренто», к примеру, показал, что машина после 3700 км разгоняется до сотки за 14,6 с, а после 50 000 км этот показатель понижается уже до 13,8 с!
«ЗАРУЛЕВСКИЕ» ОПЫТЫ
Мы установили равные для всех участников наших тестов правила игры. За базу взяли бессменный русский ГОСТ 22576. А поэтому подопытные легковушки выходят на динамометрическую дорогу полигона НИЦИАМТ в Дмитрове с стопроцентно заправленным баком и нагрузкой более 180 кг, включая вес водителя, прибориста и измерительной аппаратуры. Горячо? Придется потерпеть: стекла и лючки должны быть закрыты, верх автомобиля с откидным верхом – поднят. И кондюк нельзя включать, как, вобщем, и отопитель, вентиляцию, радио… Другое дело – ближний свет, его обязывают зажечь правила техники безопасности.
Перед зачетным заездом, как и положено, разминка: автомобиль должен проехать более 50 км со скоростью от 2/3 «максималки». Таким макаром устанавливают термический режим агрегатов и шин. Кстати, если на улице меньше +3°С, либо влажность выше 95%, либо ветер посильнее 3 м/с – определять динамику нельзя. Потому все испытания такового рода проводят только в теплое время года. Зимой ведут особые сравнительные тесты, к примеру шинные, и в процессе их тоже замеряют динамику разгона, но это – не предельные свойства самого автомобиля.
Почему выбирают конкретно полигон? Его динамометрическая дорога соответствует строго ГОСТу: продольный уклон менее 0,5%, поперечный – 0,3%, длина рабочего участка более 2000 м (реально там даже 5000 м). Ну и, естественно, на закрытой, специально спланированной местности ездить просто безопаснее!
Итак, все требования соблюдены, машина взвешена, аппаратура включена – в путь! Для объективности данных проносимся по мерному участку три раза взад-вперед. И дай бог, чтоб преднамеренные результаты не отличались друг от друга более чем на 3%. По другому придется находить причину и начинать все поначалу.
НЕ ПОВТОРЯТЬ – Небезопасно!
Очевидно, стартовать с визгом от светофора сможет каждый. Но годится ли он в испытатели? Придется, пожалуй, огорчить большая часть драйверов – официальный испытательный заезд достаточно очень отличается от очевидных уличных разборок «кто круче». Шофер, которому поручено получать числа, потом радующие либо удручающие именитые компании, должен владеть особыми способностями и квалификацией. А это конкретно находится в зависимости от опыта и регулярности занятий.
К примеру, при заезде на автомобиле с «механикой» нужно передергивать рычаг за 0,1–0,15 с без сброса газа, как обороты мотора подымутся до соответственных наибольшей мощности. Разгоняться прибыльнее всего с маленький пробуксовкой ведущих колес – так получаются малые секунды. При всем этом нужно мыслить и о том, чтоб не угробить часто очень дорогой эталон, предоставленный для теста пресс-гаражом производителя либо торговца.
С «автоматом», понятное дело, проще: газ в пол и погнали. Да и здесь необходимо перед скачком сделать «выдержку» на тормозах и не допускать значимой пробуксовки. Все же, испытатели отключают электрический контроль тяги (если он есть) – он «душит» мотор, так что парадных цифр не получишь. А вот режим коробки «Подвеска» – как раз для таких заездов.
Положим, но, вы презрели риск и, вооружив ассистента-добровольца секундомером, решили перепроверить приведенные заводом либо в журнальчике числа на своем авто. Напрасно потратите время и ресурс машины. Ведь и секундант может ошибиться на пару-тройку 10-х, и штатный спидометр соврет – дешево возьмет.
В наши заезды без специальной, прошедшей поверку аппаратуры мы не тронемся. Современный и очень дорогой комплекс «Корсис» скрупулезно записывает всю кривую разгона на специальную карточку памяти, чтоб позже в тиши и покое можно было воспроизвести заезд на дисплее компьютера. Это очень комфортно: можно оценить разгон не только лишь до сотки, да и до 40, 60, 80 км/ч – как угодно! Плохо другое: оптический датчик скорости достаточно солидного размера и… сам заносит дополнительное аэродинамическое сопротивление. Вобщем, мы издавна уже обусловили величину этой погрешности и вводим на нее поправку (до 2,8% зависимо от места установки датчика на определенном автомобиле).
НЕТ ПРАВИЛ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ
Время от времени мы в собственных интересах либо вынужденно все таки отступаем от формальных строчек ГОСТа. Ну, к примеру, выбег начинаем замерять со 120 км/ч, а не с 50 км/ч. В данном случае 1-ая половина кривой позволяет дополнительно оценить аэродинамику автомобиля.
Другая неувязка – требование документа: «подопытный кролик» должен набежать до испытаний более 3000 км, другими словами пройти обкатку. Понятно – пары трения должны приработаться. Вот только не все компании и автозаводы имеют в собственных пресс-гаражах конкретно такие машины (иногда даже схожими гаражами не располагают).
ЧИТАЙТЕ «ЗА РУЛЕМ»!
Какой навязывается вывод для тех, кто желал бы сопоставить динамику разгона нескольких моделей различных производителей либо собственного экземпляра с данными каталога? Последнее самое бесперспективное: навряд ли вы можете воспроизвести условия измерений, которые были на заводском полигоне. Ну и манипуляции педалями и рычагом коробки не совпадут с действиями испытателя-профессионала. Как это ни грустно, но «светофорный старт» вы ему проиграете.
А вот для сопоставления моделей различных компаний можно дать один совет: не доверяйтесь маркетинговым проспектам, изучайте таблицы замеров, к примеру, в нашем журнальчике. По последней мере, они будут получены в схожих критериях и поближе к реальной жизни – ни спецмасел, ни аэродинамических экранов мы не используем.
ТЕХНИКА
ТЕСТ: КАК ЭТО ДЕЛАЕТСЯ
АРШИНОМ ОБЩИМ НЕ ИЗМЕРИТЬ?
АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ. ФОТО: АНАТОЛИЙ ФОМИН
Только независящие испытания, сначала – авто журналов, позволяют беспристрастно ассоциировать машины-конкуренты.
Часто в редакцию приходят приблизительно такие письма: «Вот вы пишете, что автомобиль Х набирает сотку за 10 с и разгоняется до 172 км/ч. А я намерил…» Дальше вероятны варианты с худшими (почаще) либо наилучшими (пореже) показателями. Почему же не совпадают результаты, приобретенные заводами-изготовителями, журналистами и обладателями автомобилей?
СЕКУНДЫ, ИЗМЕРЕННЫЕ ПОД ГРАДУСОМ
Наибольшая скорость и быстрота набора первой сотки – характеристики, которыми чуть ли не каждый владелец престижной марки хвастает в кругу друзей. Для доказательства собственных слов некие даже устраивают ночами скоростные заезды по МКАД в… зоне видеокамер ДПС. Только бы документально подтвердить впечатляющие числа! Что ж, радары гаишников – довольно четкие приборы, вот только условия замеров отличаются... И все таки – как беспристрастны данные изготовителей, которые попадают в маркетинговые проспекты?
Производители в собственных целях готовы потрафить самолюбию потенциальных покупателей и иногда идут на те либо другие ухищрения, если они не противоречат нормативной документации. Допустим, заливают особенные маловязкие масла в моторы и коробку, ставят облегченные колесные диски со особыми шинами, прикрывают плохие для аэродинамики места на днище и в крыльях пластмассовыми панелями.
Но самое главное – далековато не все следуют одному эталону при таких измерениях. Обычно, выбирают модель с малой комплектацией (другими словами самую легкую), со щуплым водителем и неким дополнительным грузом в салоне. У ФИАТа он равен 30 кг, у «Фольксвагена» – 200 кг, «Пежо» кладет половину допустимой нагрузки. Это не мелочи: излишние 100 кг могут добавить целую секунду!
Как сопоставить реальные динамические способности автомобилей различных производителей, да еще с различных материков? Для этого-то и необходимы испытания авто журналов: любой из их определяет священные секунды по единой методике независимо от марки авто и его происхождения. Все бы отлично, да условия измерений не совпадают с заводскими. Живой пример – «ФИАТ-Пунто 1,4». Итальянцы указали в проспектах 9,9 с до сотки при условии: оснащенная масса 960 кг, шофер и 30 кг балласта. А журналисты швейцарского «Автомобильного ревю» (они издают именитые Женевские сборники) получили автомобиль с опциями, потянувший на 1050 кг. Да еще посадили пассажира и катались на высоте 500 м над уровнем моря при +24°С. Результат: 11,6 с до сотки.
Учет атмосферного давления и температуры воздуха «укорачивает» разгон до 10,9 с, еще секунда уходит, если посадить излишнего седока, а массу автомобиля принять равной заводской. В конце концов, швейцарцы приняли решение: публиковать результаты только после того, как условия будут приведены по особым формулам к стандартным: 20°С, 1013 мбар, реально замеренный вес представленного на тест эталона с полным баком и нагрузкой 150 кг, включая водителя.
Все? Никак. Испытывать нужно обкатанные авто! Так, «Фольксваген» начинает заводские испытания, если пробег более 3000 км для бензиновых агрегатов и 5000 км для дизелей и вседорожников. Опыт, проведенный с « КИА Соренто», к примеру, показал, что машина после 3700 км разгоняется до сотки за 14,6 с, а после 50 000 км этот показатель понижается уже до 13,8 с!
«ЗАРУЛЕВСКИЕ» ОПЫТЫ
Мы установили равные для всех участников наших тестов правила игры. За базу взяли бессменный русский ГОСТ 22576. А поэтому подопытные легковушки выходят на динамометрическую дорогу полигона НИЦИАМТ в Дмитрове с стопроцентно заправленным баком и нагрузкой более 180 кг, включая вес водителя, прибориста и измерительной аппаратуры. Горячо? Придется потерпеть: стекла и лючки должны быть закрыты, верх автомобиля с откидным верхом – поднят. И кондюк нельзя включать, как, вобщем, и отопитель, вентиляцию, радио… Другое дело – ближний свет, его обязывают зажечь правила техники безопасности.
Перед зачетным заездом, как и положено, разминка: автомобиль должен проехать более 50 км со скоростью от 2/3 «максималки». Таким макаром устанавливают термический режим агрегатов и шин. Кстати, если на улице меньше +3°С, либо влажность выше 95%, либо ветер посильнее 3 м/с – определять динамику нельзя. Потому все испытания такового рода проводят только в теплое время года. Зимой ведут особые сравнительные тесты, к примеру шинные, и в процессе их тоже замеряют динамику разгона, но это – не предельные свойства самого автомобиля.
Почему выбирают конкретно полигон? Его динамометрическая дорога соответствует строго ГОСТу: продольный уклон менее 0,5%, поперечный – 0,3%, длина рабочего участка более 2000 м (реально там даже 5000 м). Ну и, естественно, на закрытой, специально спланированной местности ездить просто безопаснее!
Итак, все требования соблюдены, машина взвешена, аппаратура включена – в путь! Для объективности данных проносимся по мерному участку три раза взад-вперед. И дай бог, чтоб преднамеренные результаты не отличались друг от друга более чем на 3%. По другому придется находить причину и начинать все поначалу.
НЕ ПОВТОРЯТЬ – Небезопасно!
Очевидно, стартовать с визгом от светофора сможет каждый. Но годится ли он в испытатели? Придется, пожалуй, огорчить большая часть драйверов – официальный испытательный заезд достаточно очень отличается от очевидных уличных разборок «кто круче». Шофер, которому поручено получать числа, потом радующие либо удручающие именитые компании, должен владеть особыми способностями и квалификацией. А это конкретно находится в зависимости от опыта и регулярности занятий.
К примеру, при заезде на автомобиле с «механикой» нужно передергивать рычаг за 0,1–0,15 с без сброса газа, как обороты мотора подымутся до соответственных наибольшей мощности. Разгоняться прибыльнее всего с маленький пробуксовкой ведущих колес – так получаются малые секунды. При всем этом нужно мыслить и о том, чтоб не угробить часто очень дорогой эталон, предоставленный для теста пресс-гаражом производителя либо торговца.
С «автоматом», понятное дело, проще: газ в пол и погнали. Да и здесь необходимо перед скачком сделать «выдержку» на тормозах и не допускать значимой пробуксовки. Все же, испытатели отключают электрический контроль тяги (если он есть) – он «душит» мотор, так что парадных цифр не получишь. А вот режим коробки «Подвеска» – как раз для таких заездов.
Положим, но, вы презрели риск и, вооружив ассистента-добровольца секундомером, решили перепроверить приведенные заводом либо в журнальчике числа на своем авто. Напрасно потратите время и ресурс машины. Ведь и секундант может ошибиться на пару-тройку 10-х, и штатный спидометр соврет – дешево возьмет.
В наши заезды без специальной, прошедшей поверку аппаратуры мы не тронемся. Современный и очень дорогой комплекс «Корсис» скрупулезно записывает всю кривую разгона на специальную карточку памяти, чтоб позже в тиши и покое можно было воспроизвести заезд на дисплее компьютера. Это очень комфортно: можно оценить разгон не только лишь до сотки, да и до 40, 60, 80 км/ч – как угодно! Плохо другое: оптический датчик скорости достаточно солидного размера и… сам заносит дополнительное аэродинамическое сопротивление. Вобщем, мы издавна уже обусловили величину этой погрешности и вводим на нее поправку (до 2,8% зависимо от места установки датчика на определенном автомобиле).
НЕТ ПРАВИЛ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ
Время от времени мы в собственных интересах либо вынужденно все таки отступаем от формальных строчек ГОСТа. Ну, к примеру, выбег начинаем замерять со 120 км/ч, а не с 50 км/ч. В данном случае 1-ая половина кривой позволяет дополнительно оценить аэродинамику автомобиля.
Другая неувязка – требование документа: «подопытный кролик» должен набежать до испытаний более 3000 км, другими словами пройти обкатку. Понятно – пары трения должны приработаться. Вот только не все компании и автозаводы имеют в собственных пресс-гаражах конкретно такие машины (иногда даже схожими гаражами не располагают).
ЧИТАЙТЕ «ЗА РУЛЕМ»!
Какой навязывается вывод для тех, кто желал бы сопоставить динамику разгона нескольких моделей различных производителей либо собственного экземпляра с данными каталога? Последнее самое бесперспективное: навряд ли вы можете воспроизвести условия измерений, которые были на заводском полигоне. Ну и манипуляции педалями и рычагом коробки не совпадут с действиями испытателя-профессионала. Как это ни грустно, но «светофорный старт» вы ему проиграете.
А вот для сопоставления моделей различных компаний можно дать один совет: не доверяйтесь маркетинговым проспектам, изучайте таблицы замеров, к примеру, в нашем журнальчике. По последней мере, они будут получены в схожих критериях и поближе к реальной жизни – ни спецмасел, ни аэродинамических экранов мы не используем.