В ТИСКАХ Эталонов
В ТИСКАХ Эталонов
ТЕХНИКА
ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ: ГАННОВЕР-2004
В ТИСКАХ Эталонов
АНАТОЛИЙ ФОМИН. ФОТО Создателя
В шестидесятый раз Ганновер устраивает салон грузовых автомобилей и автобусов. Посреди выставочных столиц Европы этот германский город, как и Франкфурт, может похвастать большими экспозициями – чтоб обежать все стенды, не хватает и целого денька. Обычно в конце сентября по четным годам гостей и журналистов воспринимает «грузовой» Ганновер, по нечетным – «легковой» Франкфурт.
Ознакомившись со статистикой продаж коммерческих автомобилей в Европе за последние три года, тяжело проникнуться оптимизмом. С 2001 года продается меньше и меньше грузовиков – на 2–4% в год. Львиную долю составляют машины полной массой от 2 до 3,5 тонны – их уже более 56%. Много и томных грузовиков полной массой больше 16 тонн – практически 18%. А вот развозные пикапы и фургоны на базе легковых автомобилей, как и средние грузовики, быстро теряют популярность – число поставленных на учет машин полной массой от 3,5 до 7,5 тонны свалилось практически в полтора раза.
ТранПодвесканые перевозки становятся все более сложными и сразу упорядоченными. По мере развития логистики на 1-ый план выходят большие склады и магазины за пределами городов. Их обслуживают тяжеловозы, а для местных нужд полностью довольно автомобилей до 3,5 тонны, относимых к категории «В».
НОРМЫ И ДИРЕКТИВЫ
Свойства томных машин различных производителей как будто написаны под копирку: двухосный седельный тягач и трехосный полуприцеп, полная масса 40 тонн, дизельный движок обычно от 380 до 520 л. с. На техническом уровне они похожи, как близнецы, хотя дизайнеры делают все вероятное, чтоб даже прохожий, боже упаси, не спутал «Вольво» со «Сканией», а «Мерседес» с МАНом.
Виновники сходства – европейские эталоны, зажавшие фантазии инженеров в жесткие рамки. Вобщем, возможно, скоро падет глава «евростандарта» – директива № 96/53/EC, регламентирующая длину и массу автопоезда. Удачные опыты обосновали, что с переходом на 25,25-метровые и 60-тонные составы надобное число рейсов понижается на третья часть, издержки на эксплуатацию тягача – на 23%, а расход горючего и вредные выбросы – на15%. Убедительные резоны, не правда ли?
Как дела на пассажирском транПодвескае? После длительных обсуждений Европейский парламент в 2002 году собственной директивой 2002/7/EC разрешил эксплуатировать трехосные одиночные автобусы длиной до 15 м и двухосные до 13,5 м. Длина сочлененных автобусов сейчас может достигать 18,75 м. Но неувязка, как оказывается, совсем не в длине, а во вместимости. Масса двухосного автобуса не должна превосходить 18 тонн, хотя инженеры не лицезреют технических заморочек и с 19,5 тонны. Вобщем, во Франции ограничение установлено на уровне 19 тонн, а в либеральной Голландии даже 21,5 тонны. Естественно, это ставит производителей в неравные условия. Автобусы из Нидерландов могут обойтись без легких материалов и поэтому быть дешевле (хотя и тяжелее) при той же вместимости.
У городских машин некие трудности вызывает только сборка салона, в каком сейчас нужно предугадать место для инвалидной коляски. В современных низкопольных автобусах ее располагают напротив средней двери. Кстати, реальных низкопольников с 3-мя дверцами и ровненьким полом по всей длине машины выпускают малость. Двудверные машины с приподнятым в задней части полом дешевле и полностью управляются с ненапряженными маршрутами.
ВАЖЕН Итог!
Усилия европейских бюрократов не проходят даром. Больше внимания уделяется регулированию и налогообложению транПодвескаа. Вот только много ли выигрывает экономика? Современные европейские грузовики отличают сложность и высочайшая цена.
Вот, к примеру, как даются заслуги в области экологии. Победив монооксид углерода и несгоревшие углеводороды в Евро III, в четвертом эталоне взялись за сажу, потребовав понизить ее содержание впятеро. Сейчас на очереди окислы азота – биться с ними сложнее всего. Война идет на два фронта: повышение рециркуляции отработавших газов и, как следствие, понижение температуры горения и образования окислов азота и нейтрализация выхлопа.
Самый обычный метод – нейтрализатор, в каком оксид азота, взаимодействуя с аммиаком, преобразуется в безобидный азот и воду. Аммиак в чистом виде летуч и токсичен (вспомните нашатырный спирт), но его полностью можно использовать в виде других хим соединений. К примеру, реагента AdBlue, который заправляется в отдельный бак и расходуется совместно с топливом. Это, по существу, аква раствор мочевины. Далее упрощать его описание не рискну. Выходит, Василий Алибабаевич из «Джентльменов удачи» был осужден несправедливо…
Невзирая на не самый великодушный состав, нейтрализаторы с внедрением AdBlue очень эффективны: они могут понизить уровень окислов азота в выхлопе на 95%. Моторы Евро III с помощью их уложатся по окислам азота в нормы Евро V (вступают в силу в 2008-м).
А сейчас – прохладный душ. По данным федеральных органов Германии по охране среды за 2003 год, в реальной эксплуатации большая часть грузовиков не подтверждают заявленных черт. Машины, сертифицированные по Евро II, не всегда «попадают» даже в Евро I. Но законодателей это нисколечко не смущает – они только усиливают нажим на производителей, требуя все более «чистых» технологий.
Экологически незапятнанный транПодвеска – вещь, непременно, нужная, и стремиться к нему нужно. Но взяв высочайший темп во внедрении все более жестких эталонов, европейские законодатели, похоже, вот-вот загонят собственных производителей. Инженеры могут решить всякую делему, но какой ценой? Не случаем практически половина выставочных павильонов в Ганновере оказалась незаполненной, а реализации и создание коммерческих автомобилей вырастают не в Германии, а в Юго-Восточной Азии. Естественно, это можно разъяснить бурным развитием экономики региона, но издержки борьбы за «чистый воздух» тоже налицо.
Будем возлагать, что европейские законодатели смогут увязать все требования таким макаром, что и завтра, и через 20 лет грузовики будут делать свое дело – привозить то, что необходимо людям.
ТЕХНИКА
ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ: ГАННОВЕР-2004
В ТИСКАХ Эталонов
АНАТОЛИЙ ФОМИН. ФОТО Создателя
В шестидесятый раз Ганновер устраивает салон грузовых автомобилей и автобусов. Посреди выставочных столиц Европы этот германский город, как и Франкфурт, может похвастать большими экспозициями – чтоб обежать все стенды, не хватает и целого денька. Обычно в конце сентября по четным годам гостей и журналистов воспринимает «грузовой» Ганновер, по нечетным – «легковой» Франкфурт.
Ознакомившись со статистикой продаж коммерческих автомобилей в Европе за последние три года, тяжело проникнуться оптимизмом. С 2001 года продается меньше и меньше грузовиков – на 2–4% в год. Львиную долю составляют машины полной массой от 2 до 3,5 тонны – их уже более 56%. Много и томных грузовиков полной массой больше 16 тонн – практически 18%. А вот развозные пикапы и фургоны на базе легковых автомобилей, как и средние грузовики, быстро теряют популярность – число поставленных на учет машин полной массой от 3,5 до 7,5 тонны свалилось практически в полтора раза.
ТранПодвесканые перевозки становятся все более сложными и сразу упорядоченными. По мере развития логистики на 1-ый план выходят большие склады и магазины за пределами городов. Их обслуживают тяжеловозы, а для местных нужд полностью довольно автомобилей до 3,5 тонны, относимых к категории «В».
НОРМЫ И ДИРЕКТИВЫ
Свойства томных машин различных производителей как будто написаны под копирку: двухосный седельный тягач и трехосный полуприцеп, полная масса 40 тонн, дизельный движок обычно от 380 до 520 л. с. На техническом уровне они похожи, как близнецы, хотя дизайнеры делают все вероятное, чтоб даже прохожий, боже упаси, не спутал «Вольво» со «Сканией», а «Мерседес» с МАНом.
Виновники сходства – европейские эталоны, зажавшие фантазии инженеров в жесткие рамки. Вобщем, возможно, скоро падет глава «евростандарта» – директива № 96/53/EC, регламентирующая длину и массу автопоезда. Удачные опыты обосновали, что с переходом на 25,25-метровые и 60-тонные составы надобное число рейсов понижается на третья часть, издержки на эксплуатацию тягача – на 23%, а расход горючего и вредные выбросы – на15%. Убедительные резоны, не правда ли?
Как дела на пассажирском транПодвескае? После длительных обсуждений Европейский парламент в 2002 году собственной директивой 2002/7/EC разрешил эксплуатировать трехосные одиночные автобусы длиной до 15 м и двухосные до 13,5 м. Длина сочлененных автобусов сейчас может достигать 18,75 м. Но неувязка, как оказывается, совсем не в длине, а во вместимости. Масса двухосного автобуса не должна превосходить 18 тонн, хотя инженеры не лицезреют технических заморочек и с 19,5 тонны. Вобщем, во Франции ограничение установлено на уровне 19 тонн, а в либеральной Голландии даже 21,5 тонны. Естественно, это ставит производителей в неравные условия. Автобусы из Нидерландов могут обойтись без легких материалов и поэтому быть дешевле (хотя и тяжелее) при той же вместимости.
У городских машин некие трудности вызывает только сборка салона, в каком сейчас нужно предугадать место для инвалидной коляски. В современных низкопольных автобусах ее располагают напротив средней двери. Кстати, реальных низкопольников с 3-мя дверцами и ровненьким полом по всей длине машины выпускают малость. Двудверные машины с приподнятым в задней части полом дешевле и полностью управляются с ненапряженными маршрутами.
ВАЖЕН Итог!
Усилия европейских бюрократов не проходят даром. Больше внимания уделяется регулированию и налогообложению транПодвескаа. Вот только много ли выигрывает экономика? Современные европейские грузовики отличают сложность и высочайшая цена.
Вот, к примеру, как даются заслуги в области экологии. Победив монооксид углерода и несгоревшие углеводороды в Евро III, в четвертом эталоне взялись за сажу, потребовав понизить ее содержание впятеро. Сейчас на очереди окислы азота – биться с ними сложнее всего. Война идет на два фронта: повышение рециркуляции отработавших газов и, как следствие, понижение температуры горения и образования окислов азота и нейтрализация выхлопа.
Самый обычный метод – нейтрализатор, в каком оксид азота, взаимодействуя с аммиаком, преобразуется в безобидный азот и воду. Аммиак в чистом виде летуч и токсичен (вспомните нашатырный спирт), но его полностью можно использовать в виде других хим соединений. К примеру, реагента AdBlue, который заправляется в отдельный бак и расходуется совместно с топливом. Это, по существу, аква раствор мочевины. Далее упрощать его описание не рискну. Выходит, Василий Алибабаевич из «Джентльменов удачи» был осужден несправедливо…
Невзирая на не самый великодушный состав, нейтрализаторы с внедрением AdBlue очень эффективны: они могут понизить уровень окислов азота в выхлопе на 95%. Моторы Евро III с помощью их уложатся по окислам азота в нормы Евро V (вступают в силу в 2008-м).
А сейчас – прохладный душ. По данным федеральных органов Германии по охране среды за 2003 год, в реальной эксплуатации большая часть грузовиков не подтверждают заявленных черт. Машины, сертифицированные по Евро II, не всегда «попадают» даже в Евро I. Но законодателей это нисколечко не смущает – они только усиливают нажим на производителей, требуя все более «чистых» технологий.
Экологически незапятнанный транПодвеска – вещь, непременно, нужная, и стремиться к нему нужно. Но взяв высочайший темп во внедрении все более жестких эталонов, европейские законодатели, похоже, вот-вот загонят собственных производителей. Инженеры могут решить всякую делему, но какой ценой? Не случаем практически половина выставочных павильонов в Ганновере оказалась незаполненной, а реализации и создание коммерческих автомобилей вырастают не в Германии, а в Юго-Восточной Азии. Естественно, это можно разъяснить бурным развитием экономики региона, но издержки борьбы за «чистый воздух» тоже налицо.
Будем возлагать, что европейские законодатели смогут увязать все требования таким макаром, что и завтра, и через 20 лет грузовики будут делать свое дело – привозить то, что необходимо людям.