ДО ЛАМПОЧКИ
ДО ЛАМПОЧКИ
РЫНОК И СЕРВИС
ДИАГНОСТИРУЕМ ИНЖЕКТОР
ДО ЛАМПОЧКИ
ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ. ФОТО: ГЕННАДИЙ ЕМЕЛЬКИН
С возникновением российских впрысковых моторов известные многим точки резвого обслуживания (так именуемые вагончики) поторопились расширить сферу услуг. Сейчас реклама зазывает проезжих не только лишь отрегулировать карбюратор, да и проверить работу инжектора. Естественно было наше желание узнать, как обещания соответствуют способностям тех, кто их дает. На заклание выделили более пользующийся популярностью в народе (судя по количеству продаж и угонов) шестнадцатиклапанный хэтчбек VAZ 2112 с нейтрализатором и блоком управления «Бош-1.5.4N». Пробег – около 50 тыс. км, состояние – среднестатистическое. По легенде один из нас желает автомобиль реализовать, другой – приобрести, но считает, что тот малость туповат и очень прожорлив. Третейским арбитром и должен выступить диагност с большой дороги – «вагончик» то бишь.
ПО НАУКЕ
Единственным носителем базы данных о состоянии автомобиля в таком случае может быть обладатель, так как единый компьютерный учет никому даже не снится. Мастеру предстоит расспросить водителя о динамике и расходе горючего «за отчетный период», также слушать его общие претензии.
Последующий шаг – подключение сканера, при этом всякого, при условии, что это ДСТ-2М. Он – схожая половинка хоть какого вазовского контроллера, ну и родились они в одно время и в одном месте. Можно, естественно, использовать что-то другое, только не факт, что его набор функций окажется нужным и достаточным.
Дальше следует убедиться, что избранная для работы программка соответствует этому блоку управления. По другому отображаемые данные окажутся «с потолка». Если лампа «проверь двигатель» на панели устройств безмолвствует, копаться в памяти контроллера в поисках ошибок глупо – там, вероятнее всего, пусто. Означает, можно сходу перебегать к измерению характеристик.
1-ая серия замеров – с неработающим движком при включенном зажигании. При всем этом с образцом ассоциируют напряжение с датчиков положения дроссельной заслонки и массового расхода воздуха. Сохранность дорожки ДПДЗ с известной толикой вероятности можно оценить по нраву конфигурации напряжения при нажатии на педаль акселератора. Потом запускают движок и, контролируя его температуру, напряжение в бортовой сети и сигнал с -зонда, ждут окончания прогрева, когда в работу вступает нейтрализатор. Сейчас можно проверить коэффициент корректировки впрыска на холостом ходу и при 2–3 тыс. оборотов. Не помешает узнать, при какой температуре охлаждающей воды врубается вентилятор.
Работоспособность нейтрализатора отработавших газов (дав ему прогреться в течение 2–3 мин после пуска мотора) спецы определяют по тому, чувствуется ли запах из выхлопной трубы либо нет. Но лучше довериться четырехкомпонентному газоанализатору. Безупречные показания примерно такие: СО – 0; СН – 0; СО2 – 16%; О2 – 0; – 1.
Для полноты картины непременно тестируют мотор под нагрузкой с стопроцентно открытой дроссельной заслонкой до срабатывания ограничителя. Сканер при всем этом будет смотреть за конфигурацией состава консистенции. Отыскать беговые барабаны в придорожном сервисе – утопия, так что «прохватывать» придется по обыкновенной дороге. А для этого рядом необходимо отыскать незагруженный мерный кусочек асфальта – идеальнее всего пустующую площадку либо тупичок. Ну а сканер (если он не ДСТ-2М) должен быть мобильным – мотор-тестер на базе компьютера в кабину не поместится!
Если все приобретенные в процессе замеров данные окажутся в поле допуска, инжектор можно признать здоровым. Всякий сбой просит другой, углубленной диагностики. Но это другая тема.
ИГРА В НАПЕРСТКИ
Первым пт резвого технического обслуживания на нашем пути стал красивый прицеп-вагончик в Мурманском проезде. «Реклама есть, да устройств нет, – сказал мастер. – Со собственной разобраться не могу!» Что ж, хоть и грустно (напрасно время теряли), зато откровенно.
На последующей точке (начало Аргуновской улицы) нас приняли с распростертыми объятиями. Сперва мастер, встав на четвереньки и заглянув под днище, удостоверился в наличии нейтрализатора. Напрасно колени марал – комплектацию можно было запросить по сканеру. Вобщем, прибор он все-же подключил. С умным видом потыкав в кнопки, спец признал состояние впрыска безупречным (как удалось подсмотреть, он, не задерживаясь, пролистал меню ошибок, информационные данные и уровни напряжения сигналов от датчиков). Двухкомпонентный газоанализатор подключать не стал – не отыскал на выпускном коллекторе отвода для взятия пробы до катализатора. (Такое встречается на старенькых моделях «Фольксвагена», а на ВАЗах созидать не доводилось.) На вопрос о причинах тупости и прожорливости ответил философски: «А что вы желаете от нашей машины!» Крыть нечем – и, уплатив 300 рублей (с квитанцией!), мы удалились несолоно хлебавши. Три МРОТа за непонятную рекомендацию «не париться» – много!
В других похожих вагончиках все повторилось: видимость работы со сканером (большая часть даже не потрудилось верно найти тип блока управления!), сетование на родной автопром и изъятие «честно заработанных» средств. Были пробы замеров СО и СН (и на холостом ходу, и даже на завышенных оборотах), единичная проверка ДПДЗ и т. д. Все без исключения стирали несуществующие ошибки и охотно воспринимали вознаграждение. Всюду по 300 руб., но в большинстве случаев без чека. И, как мы удостоверились, без особенного толка.
Поправить пошатнувшуюся веру в способности русской диагностики мы решили в стационарных сервисах. Как-никак не ветреные вагончики, а цельный цитадель технического обслуживания.
Улыбчивый мастер со 100 на Осташковском шоссе, вооруженный ДСТ-2, длительно не раздумывал. Проверил и стер несуществующие ошибки и, пару раз подергав за трос привода дроссельной заслонки, заключил, что, вероятнее всего (!), нужно помыть инжектор и поменять свечки. Мудрейший совет обошелся дороже – в 350 руб. Правда, кроме чека нам еще выдали отпечатанный на компьютере заказ-наряд в 2-ух экземплярах, где в графе «Выполненная работа» значилось – «диагностика двигателя»!
В личном гараже на Лосиноостровской мы нашли целый комплекс с компьютером. Тут мастер сразу нашел перерасход горючего из-за чрезвычайно долгого открытия форсунок. Вот только справочные данные для сопоставления с реальными параметрами он взял почему-либо не из той книжки (там речь шла о восьмиклапанном моторе с нефазированным впрыском и без катализатора). Итого за 500 рублей родилась рекомендация поменять неисправный контроллер. Ничего не скажешь: приличное оборудование располагает к масштабным решениям.
В АВТОНОМНОМ РЕЖИМЕ
Как досадно бы это не звучало, толком узнать состояние автомобиля нам так и не удалось. Естественно, экспресс-диагностика, да еще без определенной неисправности – дело скользкое: итог относительный и ответственности никакой. Здесь все находится в зависимости от таланта и добросовестности мастера. В тех местах, где мы побывали, нам не в особенности подфартило. Потому впредь в сервис будем обращаться только с очевидным недостатком, а общее состояние машины оценивать по свидетельствам маршрутного компьютера (благо стоимость его тотчас сравнима со ценой «диагностики»). Чего и вам рекомендуем.
РЫНОК И СЕРВИС
ДИАГНОСТИРУЕМ ИНЖЕКТОР
ДО ЛАМПОЧКИ
ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ. ФОТО: ГЕННАДИЙ ЕМЕЛЬКИН
С возникновением российских впрысковых моторов известные многим точки резвого обслуживания (так именуемые вагончики) поторопились расширить сферу услуг. Сейчас реклама зазывает проезжих не только лишь отрегулировать карбюратор, да и проверить работу инжектора. Естественно было наше желание узнать, как обещания соответствуют способностям тех, кто их дает. На заклание выделили более пользующийся популярностью в народе (судя по количеству продаж и угонов) шестнадцатиклапанный хэтчбек VAZ 2112 с нейтрализатором и блоком управления «Бош-1.5.4N». Пробег – около 50 тыс. км, состояние – среднестатистическое. По легенде один из нас желает автомобиль реализовать, другой – приобрести, но считает, что тот малость туповат и очень прожорлив. Третейским арбитром и должен выступить диагност с большой дороги – «вагончик» то бишь.
ПО НАУКЕ
Единственным носителем базы данных о состоянии автомобиля в таком случае может быть обладатель, так как единый компьютерный учет никому даже не снится. Мастеру предстоит расспросить водителя о динамике и расходе горючего «за отчетный период», также слушать его общие претензии.
Последующий шаг – подключение сканера, при этом всякого, при условии, что это ДСТ-2М. Он – схожая половинка хоть какого вазовского контроллера, ну и родились они в одно время и в одном месте. Можно, естественно, использовать что-то другое, только не факт, что его набор функций окажется нужным и достаточным.
Дальше следует убедиться, что избранная для работы программка соответствует этому блоку управления. По другому отображаемые данные окажутся «с потолка». Если лампа «проверь двигатель» на панели устройств безмолвствует, копаться в памяти контроллера в поисках ошибок глупо – там, вероятнее всего, пусто. Означает, можно сходу перебегать к измерению характеристик.
1-ая серия замеров – с неработающим движком при включенном зажигании. При всем этом с образцом ассоциируют напряжение с датчиков положения дроссельной заслонки и массового расхода воздуха. Сохранность дорожки ДПДЗ с известной толикой вероятности можно оценить по нраву конфигурации напряжения при нажатии на педаль акселератора. Потом запускают движок и, контролируя его температуру, напряжение в бортовой сети и сигнал с -зонда, ждут окончания прогрева, когда в работу вступает нейтрализатор. Сейчас можно проверить коэффициент корректировки впрыска на холостом ходу и при 2–3 тыс. оборотов. Не помешает узнать, при какой температуре охлаждающей воды врубается вентилятор.
Работоспособность нейтрализатора отработавших газов (дав ему прогреться в течение 2–3 мин после пуска мотора) спецы определяют по тому, чувствуется ли запах из выхлопной трубы либо нет. Но лучше довериться четырехкомпонентному газоанализатору. Безупречные показания примерно такие: СО – 0; СН – 0; СО2 – 16%; О2 – 0; – 1.
Для полноты картины непременно тестируют мотор под нагрузкой с стопроцентно открытой дроссельной заслонкой до срабатывания ограничителя. Сканер при всем этом будет смотреть за конфигурацией состава консистенции. Отыскать беговые барабаны в придорожном сервисе – утопия, так что «прохватывать» придется по обыкновенной дороге. А для этого рядом необходимо отыскать незагруженный мерный кусочек асфальта – идеальнее всего пустующую площадку либо тупичок. Ну а сканер (если он не ДСТ-2М) должен быть мобильным – мотор-тестер на базе компьютера в кабину не поместится!
Если все приобретенные в процессе замеров данные окажутся в поле допуска, инжектор можно признать здоровым. Всякий сбой просит другой, углубленной диагностики. Но это другая тема.
ИГРА В НАПЕРСТКИ
Первым пт резвого технического обслуживания на нашем пути стал красивый прицеп-вагончик в Мурманском проезде. «Реклама есть, да устройств нет, – сказал мастер. – Со собственной разобраться не могу!» Что ж, хоть и грустно (напрасно время теряли), зато откровенно.
На последующей точке (начало Аргуновской улицы) нас приняли с распростертыми объятиями. Сперва мастер, встав на четвереньки и заглянув под днище, удостоверился в наличии нейтрализатора. Напрасно колени марал – комплектацию можно было запросить по сканеру. Вобщем, прибор он все-же подключил. С умным видом потыкав в кнопки, спец признал состояние впрыска безупречным (как удалось подсмотреть, он, не задерживаясь, пролистал меню ошибок, информационные данные и уровни напряжения сигналов от датчиков). Двухкомпонентный газоанализатор подключать не стал – не отыскал на выпускном коллекторе отвода для взятия пробы до катализатора. (Такое встречается на старенькых моделях «Фольксвагена», а на ВАЗах созидать не доводилось.) На вопрос о причинах тупости и прожорливости ответил философски: «А что вы желаете от нашей машины!» Крыть нечем – и, уплатив 300 рублей (с квитанцией!), мы удалились несолоно хлебавши. Три МРОТа за непонятную рекомендацию «не париться» – много!
В других похожих вагончиках все повторилось: видимость работы со сканером (большая часть даже не потрудилось верно найти тип блока управления!), сетование на родной автопром и изъятие «честно заработанных» средств. Были пробы замеров СО и СН (и на холостом ходу, и даже на завышенных оборотах), единичная проверка ДПДЗ и т. д. Все без исключения стирали несуществующие ошибки и охотно воспринимали вознаграждение. Всюду по 300 руб., но в большинстве случаев без чека. И, как мы удостоверились, без особенного толка.
Поправить пошатнувшуюся веру в способности русской диагностики мы решили в стационарных сервисах. Как-никак не ветреные вагончики, а цельный цитадель технического обслуживания.
Улыбчивый мастер со 100 на Осташковском шоссе, вооруженный ДСТ-2, длительно не раздумывал. Проверил и стер несуществующие ошибки и, пару раз подергав за трос привода дроссельной заслонки, заключил, что, вероятнее всего (!), нужно помыть инжектор и поменять свечки. Мудрейший совет обошелся дороже – в 350 руб. Правда, кроме чека нам еще выдали отпечатанный на компьютере заказ-наряд в 2-ух экземплярах, где в графе «Выполненная работа» значилось – «диагностика двигателя»!
В личном гараже на Лосиноостровской мы нашли целый комплекс с компьютером. Тут мастер сразу нашел перерасход горючего из-за чрезвычайно долгого открытия форсунок. Вот только справочные данные для сопоставления с реальными параметрами он взял почему-либо не из той книжки (там речь шла о восьмиклапанном моторе с нефазированным впрыском и без катализатора). Итого за 500 рублей родилась рекомендация поменять неисправный контроллер. Ничего не скажешь: приличное оборудование располагает к масштабным решениям.
В АВТОНОМНОМ РЕЖИМЕ
Как досадно бы это не звучало, толком узнать состояние автомобиля нам так и не удалось. Естественно, экспресс-диагностика, да еще без определенной неисправности – дело скользкое: итог относительный и ответственности никакой. Здесь все находится в зависимости от таланта и добросовестности мастера. В тех местах, где мы побывали, нам не в особенности подфартило. Потому впредь в сервис будем обращаться только с очевидным недостатком, а общее состояние машины оценивать по свидетельствам маршрутного компьютера (благо стоимость его тотчас сравнима со ценой «диагностики»). Чего и вам рекомендуем.