Офицер припаса
«Паджеро» третьего поколения, о котором речь пойдет, не утратил популярности, завоеванной предшественниками. Уступив «должность» в конце прошедшего года модели 4-ого поколения, отставник как и раньше в строю. И в стоимости: на вторичном рынке в Москве даже за 3-х дверные «праворучки» 1999 года требуют не меньше $19 000, а за трехлетки – от $29 700.
Движок 6G74 GDI с конкретным впрыском признает только неплохой бензин, потому заправку выбирайте с той же ответственностью, как и спутницу жизни. ПО ДВЕ НА ПОГОН
Умопомрачительно, но пользующуюся популярностью по обе стороны Атлантики модель не удосужились разбить о «кубик» ни европейская EuroNCAP, ни южноамериканская NHTSA (там «Паджеро» носит имя «Монтеро»). А вот австралийская ANCAP (аналог EuroNCAP) гадать не стала – провела тесты. Боковой удар прошел успешно – 16 баллов из 16-ти вероятных, а вот передний картину подпортил – 9,88 балла из числа тех же 16-ти. Результат – четыре звезды, аккурат по две на погон.
Дизель 4М41 наименее критичен к горючему, чем его бензиновый собрат, но заправляться где попало все таки не стоит. Оба аккума должны быть схожей емкости, при этом «ровесниками». При диагональном вывешивании кузов «дышит», да так, что пятую дверь пятидверки может заклинить в просвете. Об этой особенности следует держать в голове (и не пугаться) не только лишь при открывании двери на бугорке, да и не забывать наносить на уплотнитель силиконовую смазку (чтоб сберечь лакокрасочное покрытие от истирания в месте контакта с резинкой). На маленький партии машин (приблизительно – 2002 года) на пятой двери около нижней кромки стекла появлялась ржавчина. Это, пожалуй, единственное уязвимое место кузова, который стопроцентно оцинкован и в целом отлично противоборствует коррозии.
Приборы комплектации «Эксклюзив» отличают белоснежные шкалы, а отделку салона – богатство светлых тонов. Древесные вставки на управляющем колесе появились после 2003 г. Законные ЭМИГРАНТЫ
На русский рынок официально поставлялись авто только с 2-мя движками: бензиновым 6G74-GDI (3,5 л) и дизельным 4М41 (3,2 л). Бензиновый мотор с конкретным впрыском GDI (Gasoline Direct Injection) очень взыскателен к горючему. То, что мотор «отравился», становится понятно по неровной работе на холостых. Лампочку Check Engine электроника включать не торопится, но откладывать подмену свеч для себя дороже – промедлив, погубите нейтрализатор. Запуск прохладного мотора (даже с «рабочими» свечками!) часто сопровождается едким выхлопом, время от времени плевком темного дыма и перебоями в 1-ые секунды работы. Пугаться не стоит, это особенность данного мотора. Нужно только смотреть, чтоб по мере прогрева перебои и вонь пропали.
Багажничек трехдверки совершенно мал. Возвратить сидение в штатное положение тяжело: одной рукою нужно подать его вспять, а другой – отжать стопор вперед. Дизельный 4М41 на удивление хорошо зарекомендовал себя на нашем горючем: суровые поломки из-за низкого свойства солярки единичны. Главное – впору поменять топливный фильтр и сливать воду из отстойника. Из всех моторов (см. Историю модели) он единственный с цепным приводом ГРМ, фактически не требующим ухода (аналог отлично зарекомендовавшего себя 4М40, 2,8 л, который ставили еще на «Паджеро II»). Не советуем сберегать на антифризе: если от его низкого свойства (либо несовместимости) пострадает масляный радиатор, установленный в водяной рубахе блока цилиндров, – неудача. Не считая подмены самого радиатора, придется поменять масло, охлаждающую жидкость, промывать всю систему остывания, а главное – быть готовым к скорой подмене помпы и резиновых патрубков! Случается, отслаивается демпфер на шкиве коленвала, отчего может «уйти» угол опережения впрыска: для повторяющегося зрительного контроля советуем пометить краской половинки шкива.
В пятидверке это проще, ведь есть доступ через задние двери. Под полом скрывается 3-ий ряд, правда, на нем длительно не усидишь – ноги подпирают голову. «Неофициалы» отлично известны тут по другим моделям. Бензиновый 6G72 (3,0 л, машины с ним поставляли в ОАЭ) ставили на официально продаваемые у нас «Паджеро Подвеска», а бензиновый же 6G74 (3,5 л, 200 л. с., со степенью сжатия 9:1, поставлялся в Америку) знаком еще по «Паджеро» второго поколения. Оба мотора нормально переваривают 92-й бензин, но, как указывает практика, нейтрализатор практически у всех «эмигрантов» уже не жилец, в особенности у «американцев». Потому если отважились взять такое авто – не поскупитесь на диагностику у дилера. Диагностический прибор (MUT-II) непременно должен созидать разницу в сигналах с фронтального и заднего датчиков кислорода. Нет различия – дорогая деталь (около $1300) «на замену». Свечки зажигания меняем, не запамятывая проверить плоскость фланца впускного коллектора (для подмены свеч его нужно снять). Если деталь «пошла винтом» – отдаем в шлифовку. Ставить кривую – утратить время; из-за подсоса излишнего воздуха датчики кислорода «сойдут с ума», жалуясь блоку управления движком на бедную смесь, а тот в свою очередь зажжет Check Engine и переключится в режим «сумасшедшего» топливного аппетита.
Проточка дисков навечно освободит от вибраций при торможении, а если повезет, то и до предельного износа (малая толщина фронтальных – 24,4 мм, задних – 20,4 мм). Дизельный 4D56 (2,5 л, его жители страны восходящего солнца ставили на «Паджеро III» только для внутреннего рынка) отлично знаком по «Паджеро II» и неким моделям «Хёндай» (к примеру, «Галопер»). Этот мотор так «дубовый», что даже замученный низкокачественной соляркой пыхтит, но едет. От обладателя требуется только впору поменять топливный фильтр, ремни ГРМ и балансирных валов. Обрыв последнего вдвойне небезопасен: при всем этом он часто попадает под шкив основного и, не считая разрушений в головке, попутно раскалывает корпус масляного насоса. Уж если что-то мешает поменять ремень балансирных валов, то лучше старенькый совсем снять, мирясь с вибрациями второго порядка, которые не так существенны. Пожалуй, только движок 6G75 3,8 л (для рынка США) до недавнешнего времени был «темной лошадкой», да и он обрел официальный статус с выходом модели 4-ого поколения, которая пока только с ним и предлагается. На этом моторе жители страны восходящего солнца отказались от конкретного впрыска в пользу наименее капризного распределенного. Из-за юности (см. Историю модели) сведений о соответствующих болячках этого мотора нет. В целом, бояться недостатка запчастей, проблем в обслуживании и ремонте хоть какого мотора нет оснований.
Не дожидайтесь, пока уплотнитель сотрет краску на двери до металла – промажьте его силиконовой смазкой! На фоне остального кузова эта «калитка» более всего мучается от ржи. ГЕНЕРАЛ Песочных КАРЬЕРОВ
«Паджеро» обычно силен проходимостью. В этом награда вэдовой коробки «Супер-Селект II» с подключаемым фронтальным мостом в режимах свободного (с вискомуфтой) или заблокированного межосевого дифференциала и с принудительной блокировкой заднего. С 2003 года появились электрические ассистенты: по их команде буксующее колесо дополнительно подтормаживается рабочей тормозной системой. В целом коробка довольно надежна, а количество (и качество) поломок прямо пропорционально глубине колеи. Бывало, особо жаркие головы рвали карданы и кололи раздатку. Если же внедорожным орудием воспользоваться с разумом, то прослужит оно длительно.
Трубки к заднему отопителю и кондюку, бывает, не переносят и 3-х зимовок – гниют, почаще в местах крепления к кузову. Рецепт – покрывать антикоррозиантом! На автоматах, бывало, выходил из строя актюатор переключения режимов, а в раздатке – датчики контроля режимов. При всем этом индикаторы режимов автомата и раздатки сияли как новогодняя елка (правда, не всегда). Почаще это падало на гарантийный период, почему приобрести старый «проходимец» с такими недостатками маловероятно.
После 60 тыс. км основное внимание в фронтальной подвеске – «косточкам» стабилизатора и управляющим наконечникам. Пыльники проверяем при каждом комфортном случае! Большую заслугу в завидной проходимости играют большие ходы подвесок. Вывесить одно колесо в здравом уме трудно. Ремонт и эксплуатация живут довольно длительно: сайлент-блоки – до 120 тыс. км, шаровые – 130–160 тыс. км, рессоры – более 100 тыс. км. Почувствовав мельчайшие конфигурации в нраве маневренности, проверьте сход-развал, в том числе колес заднего моста.
В задней многорычажке закисают регулировочные болты-эксцентрики. Их советуем снять и обильно покрыть «Мовилем» перед визитом на сход-развал. Реальный ПОЛКОВНИК
Управляющие наконечники (их всего два, механизм – реечный) служат более 80 тыс. км, трудности с самой рейкой очень редки. На движке 2,5 л время от времени «поет» насос гидроусилителя, но с этой песней можно проездить длительно. Фронтальные и задние колодки служат приблизительно идиентично – 25–40 тыс. км (очень находится в зависимости от стиля езды), диски тормозов – 150 тыс. км и поболее, невзирая на малый допустимый износ (0,8 мм на сторону). При подмене колодок непременно смазываем направляющие, но не обильно. Лишняя смазка при нагреве механизма может снять с буртика уплотнительный чехол-гофр, попавшие из-за этого вовнутрь влага и грязь прикончат скобу.
Электроника и электрическое оборудование надежны. Имейте в виду: часть потребителей с 2003 года связана мультиплексной CAN-шиной. С наскока поставить сигнализацию на такую машину не выйдет (необходимы согласующие модули CAN-BUS – от $100). А дополнительный предел обороны «Паджеро» не помешает, угонщики при виде такового красавчика слюну глотают…
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1999 г. Представлена модель «Мицубиси-Паджеро» 3-го поколения. Кузова: 3- либо 5-дверный универсал. Движки бензиновые V6: 3,0 л, 132 кВт/180 л. с.; 3,5 л, 149 кВт/202 л. с. (GDI, с конкретным впрыском горючего); 3,5 л, 147 кВт/200 л. с.; 3,8 л, 160 кВт/218 л. с.; дизельные Р4 с турбонаддувом: 2,5 л, 85 кВт/115 л. с.; 3,2 л, 121 кВт/165 л. с. (c системой питания «коммон рейл»). Привод задний либо полный (коробка «Супер-Селект II»), М5 либо А5 (АКП Invecs II).
2001 г. Дизельный мотор 3,2 л доработан под Евро III с потерей мощности (118 кВт/160 л.с.). Дополнительные регулировки фронтальных сидений и 4,5-дюймовый жидкокристаллический экран на панели устройств. Подвескаивная модификация «Эволюшн» с движком V6, 3,5 л, 195 кВт/265 л. с. и М6 с поочередным переключением.
2002 г. Подвескаивная модификация «Эволюшн» с движком V8, 4,7 л. Привод полный (регулируемый поток мощности по осям с активными дифференциалами: задним AYC и центральным ACD).
2003 г. Рестайлинг. Поменялись бамперы, задние габариты, появились блестящие эмблемы и накладки радиаторные решетки. В салоне новые вставки под дерево, другие цвет и фактура обивки, комбинированное (дерево-кожа) управляющее колесо. Новые электрические системы активной безопасности MASC (Митсубиши Active Stability Control), рассредотачивания вращающего момента MATC (Митсубиши Active Traction Control) и спуска по бездорожью MEBAC (Митсубиши Engine Brake Assist Control). Мультиплексная проводка с CAN-шиной. Мощность мотора 3,8 л увеличена до 184 кВт/250 л. с.
2005 г. 5-ая попорядку победа на «Дакаре» Подвескаивной модификации «Эволюшн» (десятая за всю историю выступлений в марафоне).
2006 г. Париж. Дебют «Мицубиси-Паджеро» 4-го поколения. г.