Металлический лесоруб
Металлический лесоруб
ВНЕКЛАССОВЫЙ ЭЛЕМЕНТ
Возникновение «Форестера» в 1997 году (см. Историю модели) вызвало споры о его классовой принадлежности, которые не стихают до сего времени. Пропорции машины, прямо скажем, необыкновенны. Для легкового универсала он высоковат, для внедорожника – низковат, а для «паркетника» – очень приплюснут (награда низкого оппозитного мотора). Но как ни относиться к творению шеф-дизайнера Андреаса Цапатинаса, наружность «лесника» вышла узнаваемой.
С атмосферным мотором 2,5 л нередко можно повстречать авто из Америки. Подкармливать такового жеребца можно и 92-м бензином.
Кузов – здоровяк: при диагональном вывешивании двери не клинят, ну и ржавчина его не берет (если, естественно, машина не побывала в ДТП). Крэш-тесты на Законодательство проводила только южноамериканская NHTSA. 5 звезд из 7 вероятных для авто, уходящего корнями в прошедший век, можно считать хорошим результатом. Стойкость к переворачиванию по той же методике – три звезды из 5. Провели и очередной любознательный опыт: разбили машину по программке NRMA, оценивающую цена восстановительного ремонта после легкого «городского» столкновения (скорость 15 км/ч, жесткий барьер). «Форестер» занял достойное третье место – дешевле в ремонте только… другие модели «Субару». С кузовным «железом» будьте внимательны! Южноамериканские, европейские и азиатские версии могут быть с различными бамперами, решетками радиатора и оптикой, а авто переходного периода 2001–2002 гг. – с другими крыльями и дверьми (в США, к примеру, премьеры всех «форестеров» состоялись на год ранее).
Европейская версия почаще встречается с двухлитровым мотором с турбонаддувом. Бензин – не ниже 95-го!
ДВУГЛАВАЯ ОППОЗИЦИЯ
Движков для «лесника» много, их мощность – от 122 до 265 л.с. Два базисных EJ20 и EJ25 (соответственно 2,0 и 2,5 л) могут быть с одним или с 2-мя распредвалами в каждой головке (у «оппозитника» их две), с турбонаддувом либо без. Не считая того, практически раз в год появлялись варианты с различной «периферией», опциями блоков управления и давлением наддува, отчего в «Истории модели» обозначены только главные вехи эволюции. При ТО и ремонте принципиально знать расшифровку «хвоста» маркировки (после EJ20/25), чтоб не напороться не на те запчасти, но такая «подсказка» доступна только спецам. Не будем нагружать особенностями аббревиатуры, отметим только, что у дилеров все есть нужное для ремонта всех моторов (официальных и неофициальных). В целом движки довольно надежны, некие служат без капиталки под 400 тыс. км, но есть ряд эксплуатационных особенностей.
Интерьер модели SF. Единственное неудобство – ручник не «под рукой». Старомодный дизайн и скрип пластмассовых панелей можно списать на возраст (машине 6 лет).
Главное – смотреть за маслом: вовремя поменять (см. Регламент подмены) и чаще инспектировать уровень, ведь его угар у «оппозитников» заранее больший. Нормой считается менее 0,4 л на 1000 км. Не полагайтесь на показания лампы – она зажгется, когда в картере остается наименее литра! Последствия масляного голодания, очевидно, плачевны – ремонт цилиндро-поршневой группы ($1500–3800).
Внутренности модели SG смотрятся посвежее, ну и ручник на месте. Главный прибор в щитке – термометр; когда лопнет бачок радиатора, он известит об этом первым.
При покупке авто без сервисной книги перво-наперво меняем ремень ГРМ с роликами, даже если торговец божится, что делал это практически намедни. Вера на слово может обернуться суровым ремонтом с подменой гнутых клапанов, разбитых втулок и дырявых поршней. У всех моторов регламент подмены ремня схож – 105 тыс. км. Попутно меняем сальники коленвала и распредвалов (беря во внимание их невысокую цена, сберегать не стоит). Помпу, обычно, меняем через один раз (210 тыс. км).
О задней многорычажке можно запамятовать до 120 тыс. км, не считая ступичных подшипников и втулок стабилизатора (в кружке), требующих внимания после 80–90 тыс. Все чехлы (ШРУСов, шаровых, управляющих и пр.) проверяем при каждом ТО!
Свечки советуем «родные», иридиевые. Невзирая на свою большую цена, они владеют огромным ресурсом (если повезет не «отравить» их суррогатным топливом, иногда до 60 тыс. км!). «Неоригинал», очевидно, дешевле, но в равных критериях не живет и половины этого срока, так что сэкономленные Энциклопедия грузовых автомобилей (а то и больше) придется издержать на оплату внеплановой работы по подмене. Без специнструмента подлезть к свечкам тяжело, в особенности на «четырехвальных» моторах, где доступ к размещенным горизонтально глубочайшим свечным колодцам затруднен из-за брызговиков и плотной сборки моторного отдела (у «двухвальных» чуток проще: колодцы мельче и «смотрят» навстречу инструменту – немного ввысь).
В фронтальной подвеске («Мак-Ферсон») после 60 тыс. км основное внимание уделяем втулкам стабилизатора (в кружке), а после 100 тыс. км – «косточкам» (красноватая стрелка). Зеленоватой стрелкой показан узел автокорректора фар (есть не на всех автомобилях).
Смотрите за температурным режимом! Часто пластмассовые бачки радиатора мотора взрываются, теряя антифриз. Правда, массовые разрывы отмечены только в Москве (пик их пришелся на 2002–2005 гг.), да и жителям других регионов расслабляться не стоит – большая часть секонд-хэнда попадает к ним из столицы. Дилеры подразумевают, что пластик теряет свои характеристики из-за воздействия столичных химреагентов, которыми пользуются дорожники в зимний период. Нет другого разъяснения и у Fuji Heavy Industries (читай, «Субару»), ведь нигде в мире таковой «болячки» у марки нет. Но нам находчивости не занимать! Уже издавна полупромышленным методом в Рф создают дюралевые бачки, с которыми таковой трудности нет. По сопоставлению с ремонтом перегретого движка стоит переделка дешево – $730, при всем этом полностью легитимна (ее советуют даже дилеры).
В автомате меняем не только лишь масло, да и фильтр. Система выпуска почаще нуждается в подмене из-за повреждений на нехороший дороге, сквозная коррозия и прогары – уникальность.
ИСКУССТВЕННОЕ ДЫХАНИЕ
У движков с турбонаддувом, не считая, очевидно, большего расхода горючего, еще есть одна эксплуатационная особенность – его нельзя выключать сходу после поездки с высочайшими нагрузками. Если не установлен (либо не работает) «турботаймер», непременно даем мотору поработать на холостых пару-тройку минут, чтоб плавненько остудить турбину и тем избежать закоксовывания масла в подшипниках оси. Вобщем, как раз у «Форестера» трудности с турбонаддувом очень редки.
Низшая точка – кожух нейтрализатора (в кружке) – 190 мм. Заводскую пластиковую защиту советуем поменять на железную (от $80) либо композитную (от $150).
Лампу Check Engine тушим дилерским прибором SSM-III (Субару Select Monitor). Она может напомнить о для себя независимо от того, какой мотор трудится под капотом. В большинстве случаев – из-за пропусков воспламенения (меняем свечки, пореже – высоковольтные провода) либо перебоев в подаче горючего (моем форсунки). С другой «периферией» трудности редки. В вебе есть программки для портативных компов и даже мобильников, дозволяющие корректно (программно) погасить лампу без роли дилера по протоколу обмена OBD-II.
Слева вправо: 2001 год, «европеец», кузов SF, движок с турбонаддувом (наружный признак – «забрало» на капоте); 1998 год, «европеец», кузов SF; 2002 год, «американец», кузов SG. Экстерьеры различные, учтите это при покупке кузовных деталей!
В ЛЕС ПО ДРОВА
Симметричный полный привод – изюминка «Субару». В штатных режимах эксплуатации трудности с коробкой случаются нечасто, все неудачи – от переоценки способностей на бездорожье. Липкая глина «съедает» пыльники (абразивный износ), в глубочайшей колее гнутся рычаги задней подвески, Ремонт и эксплуатация выпускной системы, ну и не достаточно ли каких дров можно еще сгоряча наломать. Для покорения сурового бездорожья «Форестер» – не идеальный вариант. Его стихия – заснеженные городские улицы, проселок до дачи и, конечно, ублажение амбиций водителя. Подвескаивная родословная – весомый аргумент (модель построена на агрегатах «Импрезы», известной своими достижениями в автоПодвескае).
Для «драйва» идеальнее всего подходит механическая трансмиссия передач, правда, придется мириться с тугой и «длинной» педалью сцепления. Зато к МКП прилагается неплохой «довесок» – демультипликатор с передаточным числом 1,45, еще более расширяющий способности на бездорожье (рычаг – рядом с ручником). Заморочек с «механикой» практически не бывает, разве что к 150 тыс. км может востребовать подмены сцепление. Автомат для драйва – не идеальный вариант: очень задумчив. В принципе, АКП живуча, но есть исключения.
Машины из Америки часто приходят с убитой коробкой. Или ездить там не могут, или на масле сберегают. Проходить либо нет диагностику у дилера перед покупкой такового авто, гадать не нужно – проходить! Ремонт агрегата может потянуть на $2000–3000, превратив экономию на заокеанском варианте в разорение.
Вобщем, диагностика не помешает и «европейцам». Те возможно окажутся с закисшими суппортами (наводнения там не уникальность). Не достаточно того, что езда на таком авто опасна, так и колодки мгновенно сотрутся в ноль. С нормально же работающими суппортами их хватает в среднем на 40–50 тыс. км (АКП-МКП), а дисков тормозов – на два комплекта колодок.
Наилучшими же вариациями покупки старого «Форестера» видятся «россияне» – модели, официально пришедшие на наш рынок. Не случаем они дороже в среднем на 10%, ведь все имеют «прозрачное» юридическое и техническое прошедшее, поэтому спрос на их выше, а он, как понятно, и диктует стоимость. Модели S10 1998–1999 гг. можно отыскать за $12 000, S11 2002–2003 гг. предлагают от $17 000, ну а годовалые иногда уходят за $32 000! Недешево, но продукт того стоит.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1997 г. Франкфурт. Презентация «Субару-Форестер» (кузов SF, код модели S10). Кузов – 5-дверный универсал. Бензиновые движки Оп4: 2,0 л, 90 кВт/122 л.с.; 2,0 л, 130 кВт/177 л.с. (с турбонаддувом); 2,5 л, 118 кВт/160 л.с. Привод симметричный полный, М5 либо А4.
1998 г. Бензиновые движки Оп4: 2,0 л, 92 кВт/125 л.с.; 2,0 л, 184 кВт/250 л.с. либо 195 кВт/265 л.с. (зависимо от давления наддува); 2,5 л, 121 кВт/165 л.с.; 2,5 л, 155 кВт/211 л.с. (с турбонаддувом).
1999 г. Двигатель внутреннего сгорания с турбонаддувом Оп4, 2,0 л, 125 кВт/170 л.с.
2000 г. Легкий фейслифтинг, поменялись бамперы, радиаторная решетка, материалы интерьера.
2002 г. «Форестер» 2-го поколения (кузов SG, код модели S11).
2004 г. Модификация 2,5ХТ, двигатель внутреннего сгорания с турбонаддувом Оп4,
2,5 л, 154 кВт/210 л.с.
2005 г. Рестайлинг. Система стабилизации (Vehicle Dynamics Control) в базисной комплектации. Поменялись: оптика (ксеноновые фары), бамперы, интерьер (увеличенная подушка заднего сидения, дополнительные крючки для крепления грузов). Бензиновые движки: Оп4,
2,5 л, 169 кВт/230 л.с. (с турбонаддувом); Оп4, 2,5 л, 130 кВт/177 л.с. Модификация STI (только для японского рынка): М6, тормоза Brembo, колеса 18 дюймов.
1-ое место в рейтинге надежности (TU..V), 3-я попорядку победа в конкурсе «Автомобиль года» в Англии (The Caravan Club) и 2-я – в США (Car and Driver).
2006 г. Миллионный «Форестер». Титул «Автомобиль года» в Рф.
2007 г. Юбилейная серия (только белоснежный цвет) с малозначительными переменами в интерьере и шильдиками на кузове 10th anniversary. г.
ВНЕКЛАССОВЫЙ ЭЛЕМЕНТВозникновение «Форестера» в 1997 году (см. Историю модели) вызвало споры о его классовой принадлежности, которые не стихают до сего времени. Пропорции машины, прямо скажем, необыкновенны. Для легкового универсала он высоковат, для внедорожника – низковат, а для «паркетника» – очень приплюснут (награда низкого оппозитного мотора). Но как ни относиться к творению шеф-дизайнера Андреаса Цапатинаса, наружность «лесника» вышла узнаваемой.
С атмосферным мотором 2,5 л нередко можно повстречать авто из Америки. Подкармливать такового жеребца можно и 92-м бензином.
Кузов – здоровяк: при диагональном вывешивании двери не клинят, ну и ржавчина его не берет (если, естественно, машина не побывала в ДТП). Крэш-тесты на Законодательство проводила только южноамериканская NHTSA. 5 звезд из 7 вероятных для авто, уходящего корнями в прошедший век, можно считать хорошим результатом. Стойкость к переворачиванию по той же методике – три звезды из 5. Провели и очередной любознательный опыт: разбили машину по программке NRMA, оценивающую цена восстановительного ремонта после легкого «городского» столкновения (скорость 15 км/ч, жесткий барьер). «Форестер» занял достойное третье место – дешевле в ремонте только… другие модели «Субару». С кузовным «железом» будьте внимательны! Южноамериканские, европейские и азиатские версии могут быть с различными бамперами, решетками радиатора и оптикой, а авто переходного периода 2001–2002 гг. – с другими крыльями и дверьми (в США, к примеру, премьеры всех «форестеров» состоялись на год ранее).Европейская версия почаще встречается с двухлитровым мотором с турбонаддувом. Бензин – не ниже 95-го!
ДВУГЛАВАЯ ОППОЗИЦИЯДвижков для «лесника» много, их мощность – от 122 до 265 л.с. Два базисных EJ20 и EJ25 (соответственно 2,0 и 2,5 л) могут быть с одним или с 2-мя распредвалами в каждой головке (у «оппозитника» их две), с турбонаддувом либо без. Не считая того, практически раз в год появлялись варианты с различной «периферией», опциями блоков управления и давлением наддува, отчего в «Истории модели» обозначены только главные вехи эволюции. При ТО и ремонте принципиально знать расшифровку «хвоста» маркировки (после EJ20/25), чтоб не напороться не на те запчасти, но такая «подсказка» доступна только спецам. Не будем нагружать особенностями аббревиатуры, отметим только, что у дилеров все есть нужное для ремонта всех моторов (официальных и неофициальных). В целом движки довольно надежны, некие служат без капиталки под 400 тыс. км, но есть ряд эксплуатационных особенностей.
Интерьер модели SF. Единственное неудобство – ручник не «под рукой». Старомодный дизайн и скрип пластмассовых панелей можно списать на возраст (машине 6 лет).
Главное – смотреть за маслом: вовремя поменять (см. Регламент подмены) и чаще инспектировать уровень, ведь его угар у «оппозитников» заранее больший. Нормой считается менее 0,4 л на 1000 км. Не полагайтесь на показания лампы – она зажгется, когда в картере остается наименее литра! Последствия масляного голодания, очевидно, плачевны – ремонт цилиндро-поршневой группы ($1500–3800).Внутренности модели SG смотрятся посвежее, ну и ручник на месте. Главный прибор в щитке – термометр; когда лопнет бачок радиатора, он известит об этом первым.
При покупке авто без сервисной книги перво-наперво меняем ремень ГРМ с роликами, даже если торговец божится, что делал это практически намедни. Вера на слово может обернуться суровым ремонтом с подменой гнутых клапанов, разбитых втулок и дырявых поршней. У всех моторов регламент подмены ремня схож – 105 тыс. км. Попутно меняем сальники коленвала и распредвалов (беря во внимание их невысокую цена, сберегать не стоит). Помпу, обычно, меняем через один раз (210 тыс. км).О задней многорычажке можно запамятовать до 120 тыс. км, не считая ступичных подшипников и втулок стабилизатора (в кружке), требующих внимания после 80–90 тыс. Все чехлы (ШРУСов, шаровых, управляющих и пр.) проверяем при каждом ТО!
Свечки советуем «родные», иридиевые. Невзирая на свою большую цена, они владеют огромным ресурсом (если повезет не «отравить» их суррогатным топливом, иногда до 60 тыс. км!). «Неоригинал», очевидно, дешевле, но в равных критериях не живет и половины этого срока, так что сэкономленные Энциклопедия грузовых автомобилей (а то и больше) придется издержать на оплату внеплановой работы по подмене. Без специнструмента подлезть к свечкам тяжело, в особенности на «четырехвальных» моторах, где доступ к размещенным горизонтально глубочайшим свечным колодцам затруднен из-за брызговиков и плотной сборки моторного отдела (у «двухвальных» чуток проще: колодцы мельче и «смотрят» навстречу инструменту – немного ввысь).В фронтальной подвеске («Мак-Ферсон») после 60 тыс. км основное внимание уделяем втулкам стабилизатора (в кружке), а после 100 тыс. км – «косточкам» (красноватая стрелка). Зеленоватой стрелкой показан узел автокорректора фар (есть не на всех автомобилях).
Смотрите за температурным режимом! Часто пластмассовые бачки радиатора мотора взрываются, теряя антифриз. Правда, массовые разрывы отмечены только в Москве (пик их пришелся на 2002–2005 гг.), да и жителям других регионов расслабляться не стоит – большая часть секонд-хэнда попадает к ним из столицы. Дилеры подразумевают, что пластик теряет свои характеристики из-за воздействия столичных химреагентов, которыми пользуются дорожники в зимний период. Нет другого разъяснения и у Fuji Heavy Industries (читай, «Субару»), ведь нигде в мире таковой «болячки» у марки нет. Но нам находчивости не занимать! Уже издавна полупромышленным методом в Рф создают дюралевые бачки, с которыми таковой трудности нет. По сопоставлению с ремонтом перегретого движка стоит переделка дешево – $730, при всем этом полностью легитимна (ее советуют даже дилеры).В автомате меняем не только лишь масло, да и фильтр. Система выпуска почаще нуждается в подмене из-за повреждений на нехороший дороге, сквозная коррозия и прогары – уникальность.
ИСКУССТВЕННОЕ ДЫХАНИЕУ движков с турбонаддувом, не считая, очевидно, большего расхода горючего, еще есть одна эксплуатационная особенность – его нельзя выключать сходу после поездки с высочайшими нагрузками. Если не установлен (либо не работает) «турботаймер», непременно даем мотору поработать на холостых пару-тройку минут, чтоб плавненько остудить турбину и тем избежать закоксовывания масла в подшипниках оси. Вобщем, как раз у «Форестера» трудности с турбонаддувом очень редки.
Низшая точка – кожух нейтрализатора (в кружке) – 190 мм. Заводскую пластиковую защиту советуем поменять на железную (от $80) либо композитную (от $150).
Лампу Check Engine тушим дилерским прибором SSM-III (Субару Select Monitor). Она может напомнить о для себя независимо от того, какой мотор трудится под капотом. В большинстве случаев – из-за пропусков воспламенения (меняем свечки, пореже – высоковольтные провода) либо перебоев в подаче горючего (моем форсунки). С другой «периферией» трудности редки. В вебе есть программки для портативных компов и даже мобильников, дозволяющие корректно (программно) погасить лампу без роли дилера по протоколу обмена OBD-II.Слева вправо: 2001 год, «европеец», кузов SF, движок с турбонаддувом (наружный признак – «забрало» на капоте); 1998 год, «европеец», кузов SF; 2002 год, «американец», кузов SG. Экстерьеры различные, учтите это при покупке кузовных деталей!
В ЛЕС ПО ДРОВАСимметричный полный привод – изюминка «Субару». В штатных режимах эксплуатации трудности с коробкой случаются нечасто, все неудачи – от переоценки способностей на бездорожье. Липкая глина «съедает» пыльники (абразивный износ), в глубочайшей колее гнутся рычаги задней подвески, Ремонт и эксплуатация выпускной системы, ну и не достаточно ли каких дров можно еще сгоряча наломать. Для покорения сурового бездорожья «Форестер» – не идеальный вариант. Его стихия – заснеженные городские улицы, проселок до дачи и, конечно, ублажение амбиций водителя. Подвескаивная родословная – весомый аргумент (модель построена на агрегатах «Импрезы», известной своими достижениями в автоПодвескае).
Для «драйва» идеальнее всего подходит механическая трансмиссия передач, правда, придется мириться с тугой и «длинной» педалью сцепления. Зато к МКП прилагается неплохой «довесок» – демультипликатор с передаточным числом 1,45, еще более расширяющий способности на бездорожье (рычаг – рядом с ручником). Заморочек с «механикой» практически не бывает, разве что к 150 тыс. км может востребовать подмены сцепление. Автомат для драйва – не идеальный вариант: очень задумчив. В принципе, АКП живуча, но есть исключения.
Машины из Америки часто приходят с убитой коробкой. Или ездить там не могут, или на масле сберегают. Проходить либо нет диагностику у дилера перед покупкой такового авто, гадать не нужно – проходить! Ремонт агрегата может потянуть на $2000–3000, превратив экономию на заокеанском варианте в разорение.
Вобщем, диагностика не помешает и «европейцам». Те возможно окажутся с закисшими суппортами (наводнения там не уникальность). Не достаточно того, что езда на таком авто опасна, так и колодки мгновенно сотрутся в ноль. С нормально же работающими суппортами их хватает в среднем на 40–50 тыс. км (АКП-МКП), а дисков тормозов – на два комплекта колодок.
Наилучшими же вариациями покупки старого «Форестера» видятся «россияне» – модели, официально пришедшие на наш рынок. Не случаем они дороже в среднем на 10%, ведь все имеют «прозрачное» юридическое и техническое прошедшее, поэтому спрос на их выше, а он, как понятно, и диктует стоимость. Модели S10 1998–1999 гг. можно отыскать за $12 000, S11 2002–2003 гг. предлагают от $17 000, ну а годовалые иногда уходят за $32 000! Недешево, но продукт того стоит.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1997 г. Франкфурт. Презентация «Субару-Форестер» (кузов SF, код модели S10). Кузов – 5-дверный универсал. Бензиновые движки Оп4: 2,0 л, 90 кВт/122 л.с.; 2,0 л, 130 кВт/177 л.с. (с турбонаддувом); 2,5 л, 118 кВт/160 л.с. Привод симметричный полный, М5 либо А4.
1998 г. Бензиновые движки Оп4: 2,0 л, 92 кВт/125 л.с.; 2,0 л, 184 кВт/250 л.с. либо 195 кВт/265 л.с. (зависимо от давления наддува); 2,5 л, 121 кВт/165 л.с.; 2,5 л, 155 кВт/211 л.с. (с турбонаддувом).
1999 г. Двигатель внутреннего сгорания с турбонаддувом Оп4, 2,0 л, 125 кВт/170 л.с.
2000 г. Легкий фейслифтинг, поменялись бамперы, радиаторная решетка, материалы интерьера.
2002 г. «Форестер» 2-го поколения (кузов SG, код модели S11).
2004 г. Модификация 2,5ХТ, двигатель внутреннего сгорания с турбонаддувом Оп4,
2,5 л, 154 кВт/210 л.с.
2005 г. Рестайлинг. Система стабилизации (Vehicle Dynamics Control) в базисной комплектации. Поменялись: оптика (ксеноновые фары), бамперы, интерьер (увеличенная подушка заднего сидения, дополнительные крючки для крепления грузов). Бензиновые движки: Оп4,
2,5 л, 169 кВт/230 л.с. (с турбонаддувом); Оп4, 2,5 л, 130 кВт/177 л.с. Модификация STI (только для японского рынка): М6, тормоза Brembo, колеса 18 дюймов.
1-ое место в рейтинге надежности (TU..V), 3-я попорядку победа в конкурсе «Автомобиль года» в Англии (The Caravan Club) и 2-я – в США (Car and Driver).
2006 г. Миллионный «Форестер». Титул «Автомобиль года» в Рф.
2007 г. Юбилейная серия (только белоснежный цвет) с малозначительными переменами в интерьере и шильдиками на кузове 10th anniversary. г.