Сам из кадетов
Сам из кадетов
«Москвичей»-кабриолетов сохранилось совершенно малость. Ведь сделали их наименее 18 тыщ.
Трофейные машины от роскошных «хорьхов» и «мерседесов» до диковинных переднеприводных «адлеров» и ДКВ, союзнические «шевроле», «бьюики» и, конечно, «виллисы». Каких только автомобилей не было в Москве первых послевоенных лет! Гордость прохожих вызывали новые российские грузовики и автобусы, редчайшие еще «победы» и шикарные, величавые ЗИС-110. Но особенный энтузиазм с весны 1947-го доставался сереньким и карим «москвичам». Те, кто уже разбирался в бессчетных германских моделях, естественно, знали: русская новинка – копия «Опеля». Правда, многие все таки путали – «Кадета» либо «Олимпии»? Но самое принципиальное – хоть какой гражданин (естественно, если были Энциклопедия грузовых автомобилей) мог приобрести новый автомобиль! Такового в СССР еще не было.
Отличить «Опель-Кадет» (на фото) от «Москвича» в таком ракурсе очень тяжело.
За 30 лет русской власти несколько раз пробовали сделать создание народных автомобилей – поначалу НАМИ-1 и НАТИ-2 (ЗР, 2005, № 8), потом КИМ-10 (ЗР, 2006, № 12). О последнем газеты писали: «им сумеет управлять шофер-любитель, сам владелец машины». Стать серийным КИМу было не судьба…
Универсал «Москвич-400-421» в серию не пошел. Чудом сохранившийся экземпляр – сейчас в коллекции «Моторы Октября».
Инженеры, возвращавшиеся с фронта на столичный завод, который с начала 1942-го в главном чинил российские и ленд-лизовские грузовики, естественно, желали возродить создание автомобилей. Мысль возвратиться к выпуску КИМа лежала на поверхности. Но огромную часть документации растеряли в суматохе и панике озари 1941-го, когда завод практически закрыли.
С 1947-го по 1956-й выстроили около 216 тыщ «москвичей» 400 и 401 с кузовом автомобиль, машин всех модификаций – около 260 тыщ.
Правда, в Горьком всю войну простоял макет КИМ-10-52, сделанный сначала 1941-го. Его доставили в Москву весной 1945-го. В это время сотрудники НАМИ совместно с инженерами бывшего КИМа (эта аббревиатура уже нигде не фигурировала) испытывали машины нескольких германских моделей, определяя, какая лучше подойдет для производства и эксплуатации в СССР. Логичным смотрелся бы выбор надежных, дешевых, очень фаворитных в предвоенной Германии малогабаритных ДКВ, оборудование и документация на которые находились в русской зоне оккупации – в Саксонии. Но русским инженерам, а главное, руководителям переднеприводная машина с двухтактным движком, разумеется, показалась неперспективной. ДКВ разрешили делать германцам – модель F8 под маркой ИФА (IFA). Позже и в Восточной, и в Западной Германии делали более современную F9, разработанную перед войной, но не вставшую тогда на сборочный поток. Модернизируя, машину выпускали в Западной Германии аж до середины 1960-х, по лицензии – к тому же в Аргентине. А русским предначертано было стать совершенно другому автомобилю.
«Москвич-400-422», на самом деле, был единственным малогабаритным развозным фургоном в стране.
Шестнадцатого июня 1945-го управлению страны во главе со Сталиным демонстрировали ГАЗ-М20 – будущую «Победу». На смотр пригнали и КИМ-10-52, также несколько германских моделей. Участники действия, а именно, будущий главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов, вспоминали: Сталин сразу указал на «Опель-Кадет» как объект для производства в Москве. На слова инженеров о несовершенстве модели указал: ставить на сборочный поток, позже – дорабатывать. Похоже, решение, при этом на самом высочайшем уровне, было принято еще до показа.
Пусковая установка АПА-7 на шасси «Москвича-400». В кузове – очередной «москвичовский» мотор, адаптированный для пуска авиационных движков.
Конструктивно «Опель-Кадет», вправду, не во всем выигрывал у КИМ-10. Мотор последнего, скопированный с «Форда», был сильнее (30 л.с. против 23) и современнее (тонкостенные вкладыши заместо баббитовых). Кузовами авто практически не отличались, ведь 4-х дверный КИМ-10-52 копировали с «Опеля-Олимпия». И все-же у КИМа доступ в багажник изготовлен удобней – снаружи, а у «Кадета» откидывали заднее сидение. «Кадет» безусловно выигрывал по тормозам – у него были гидравлические, у КИМа – архаичная механика... Но основным преимуществом «Опеля» в очах управления стало, видимо, его германское происхождение. К тому же для освоения «Опеля» можно было использовать репарации – вывезти хотя бы часть оснастки с 1-го из самых современных и массивных заводов Германии.
Так как о германском происхождении русской малолитражки долгие и длительные годы даже участники событий ведали и писали без охоты, перевоплощение «Кадета» в «Москвич» обросло легендами. Вывоз оборудования из Западной зоны оккупации – с головного завода «Опель» в Рюссельсхайме – на 1-ый взор смотрится странноватым, но укладывается в решения Ялтинской конференции (СССР – более пострадавшее от Германии правительство – имеет право на репарации не только лишь из Восточной, да и из Западной зоны).
Вывозили оборудование и оснастку в спешке; часть, к примеру штампы задних дверей, не то оставили в Германии, не то растеряли по дороге. Новые сделал ЗИС. Любопытно, что часть германских универсальных станков попала совсем не в Москву, а в Днепропетровск, где планировали выпускать ДАЗ-150 – версию ЗИС-150 с облегченной кабиной. Столичный завод и без того был хорошо оборудован станками, приобретенными по ленд-лизу. Некие западные историки говорят – с завода «Опель» вывезли не только лишь оборудование, да и чертежи. Но их-то как раз не было! Документацию делали в Москве, разобрав по винтику германские машины.
Через несколько десятилетий после старта «Москвича» пошли слухи, что чертежей и штампов с завода в Рюссельсхайме не вывозили. Документацию и мастер-модели, также макеты с различными кузовами (прямо до версии с длинноватой базой) изготавливали немцы под контролем русских оккупационных властей, а все штампы делали поновой. Романтичная версия не подтверждается документами: следов работы германцев на столичном заводе не нашлось. При том, что германская документация, скажем, «Хорьха» хранилась на «Москвиче» прямо до его ликвидации в 2006-м!
1-ая русская массовая малолитражка – только маленькая часть большого долга, который поверженная держава заплатила победившей за кровь, голод, разруху и миллионы жертв. Она стала эпохальной для СССР моделью. Любопытно, что уже в планы завода малолитражных автомобилей (столичным его еще не называли) на 1946 год записали модернизацию мотора, коробки и даже кузова «Опеля». А ведь малолитражка еще не стала серийной, в конце 1946-го было только 5 образцов «Москвича-400». В серию машина пошла в 1947-м. Тогда же появились и 1-ые счастливчики – покупатели-частники. Стоил «Москвич» относительно дешево – 9000 рублей. Завышенная стипендия студента достигала 500, а заработная плата учителя – 900 рублей.
В 1948-м в серию пошли автомобиль с откидным верхом «Москвич-400-420А» (по тогдашней систематизации автомобиль носил индекс 400-420: 1-ое число – обозначение мотора, 2-ое – кузова), фургон 400-422 и так называемое коммерческое шасси для специализированных автомобилей. Пикап и универсал, также версия с гидромеханической коробкой (!) так и остались опытнейшеми эталонами.
Устаревшая наружность машины не давала покоя москвичам. 1-ый модифицированный эталон сделали еще в 1947-м по инициативе головного инженера В.Ф. Гарбузова. По показаниям свидетелей, красотой макет не блестел. Последующий шаг сделали в 1948– 1949 гг., построив 5 различающихся дизайном образцов. На их отрабатывали не только лишь стилистические решения, да и модернизированный движок. В 1954-м запустили в создание «Москвич-401» с форсированным до 26 л.с. мотором и другими переменами, но, как досадно бы это не звучало, все этим же довоенным кузовом. Переделывать автомобиль родом из 1938-го уже не было смысла. На подходе – еще более современный «Москвич-402» (ЗР, 2005, № 11), который в 1956-м вытеснил с сборочного потока 401-й...
С того времени столичный завод (до войны – имени КИМ, с 1945-го – МЗМА, с 1968-го – АЗЛК, в 1990-е – АО «Москвич») переживал различные времена. А 1-ые «москвичи», родственники «Кадета», переходя из рук в руки и обрастая все более современными деталями, прямо до движков и подвесок, продолжали служить обладателям. Принимать их раритетами, а не обыденным транПодвесканым средством стали совершенно не так давно. Сейчас машины, вправду, полностью достойны бережного и даже музейного хранения. Ведь и годы, в которые они стали первыми в нашей стране народными автомобилями, сегодня «почти былинные»...
«Москвичей»-кабриолетов сохранилось совершенно малость. Ведь сделали их наименее 18 тыщ.
Трофейные машины от роскошных «хорьхов» и «мерседесов» до диковинных переднеприводных «адлеров» и ДКВ, союзнические «шевроле», «бьюики» и, конечно, «виллисы». Каких только автомобилей не было в Москве первых послевоенных лет! Гордость прохожих вызывали новые российские грузовики и автобусы, редчайшие еще «победы» и шикарные, величавые ЗИС-110. Но особенный энтузиазм с весны 1947-го доставался сереньким и карим «москвичам». Те, кто уже разбирался в бессчетных германских моделях, естественно, знали: русская новинка – копия «Опеля». Правда, многие все таки путали – «Кадета» либо «Олимпии»? Но самое принципиальное – хоть какой гражданин (естественно, если были Энциклопедия грузовых автомобилей) мог приобрести новый автомобиль! Такового в СССР еще не было.Отличить «Опель-Кадет» (на фото) от «Москвича» в таком ракурсе очень тяжело.
За 30 лет русской власти несколько раз пробовали сделать создание народных автомобилей – поначалу НАМИ-1 и НАТИ-2 (ЗР, 2005, № 8), потом КИМ-10 (ЗР, 2006, № 12). О последнем газеты писали: «им сумеет управлять шофер-любитель, сам владелец машины». Стать серийным КИМу было не судьба…Универсал «Москвич-400-421» в серию не пошел. Чудом сохранившийся экземпляр – сейчас в коллекции «Моторы Октября».
Инженеры, возвращавшиеся с фронта на столичный завод, который с начала 1942-го в главном чинил российские и ленд-лизовские грузовики, естественно, желали возродить создание автомобилей. Мысль возвратиться к выпуску КИМа лежала на поверхности. Но огромную часть документации растеряли в суматохе и панике озари 1941-го, когда завод практически закрыли.С 1947-го по 1956-й выстроили около 216 тыщ «москвичей» 400 и 401 с кузовом автомобиль, машин всех модификаций – около 260 тыщ.
Правда, в Горьком всю войну простоял макет КИМ-10-52, сделанный сначала 1941-го. Его доставили в Москву весной 1945-го. В это время сотрудники НАМИ совместно с инженерами бывшего КИМа (эта аббревиатура уже нигде не фигурировала) испытывали машины нескольких германских моделей, определяя, какая лучше подойдет для производства и эксплуатации в СССР. Логичным смотрелся бы выбор надежных, дешевых, очень фаворитных в предвоенной Германии малогабаритных ДКВ, оборудование и документация на которые находились в русской зоне оккупации – в Саксонии. Но русским инженерам, а главное, руководителям переднеприводная машина с двухтактным движком, разумеется, показалась неперспективной. ДКВ разрешили делать германцам – модель F8 под маркой ИФА (IFA). Позже и в Восточной, и в Западной Германии делали более современную F9, разработанную перед войной, но не вставшую тогда на сборочный поток. Модернизируя, машину выпускали в Западной Германии аж до середины 1960-х, по лицензии – к тому же в Аргентине. А русским предначертано было стать совершенно другому автомобилю.«Москвич-400-422», на самом деле, был единственным малогабаритным развозным фургоном в стране.
Шестнадцатого июня 1945-го управлению страны во главе со Сталиным демонстрировали ГАЗ-М20 – будущую «Победу». На смотр пригнали и КИМ-10-52, также несколько германских моделей. Участники действия, а именно, будущий главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов, вспоминали: Сталин сразу указал на «Опель-Кадет» как объект для производства в Москве. На слова инженеров о несовершенстве модели указал: ставить на сборочный поток, позже – дорабатывать. Похоже, решение, при этом на самом высочайшем уровне, было принято еще до показа.Пусковая установка АПА-7 на шасси «Москвича-400». В кузове – очередной «москвичовский» мотор, адаптированный для пуска авиационных движков.
Конструктивно «Опель-Кадет», вправду, не во всем выигрывал у КИМ-10. Мотор последнего, скопированный с «Форда», был сильнее (30 л.с. против 23) и современнее (тонкостенные вкладыши заместо баббитовых). Кузовами авто практически не отличались, ведь 4-х дверный КИМ-10-52 копировали с «Опеля-Олимпия». И все-же у КИМа доступ в багажник изготовлен удобней – снаружи, а у «Кадета» откидывали заднее сидение. «Кадет» безусловно выигрывал по тормозам – у него были гидравлические, у КИМа – архаичная механика... Но основным преимуществом «Опеля» в очах управления стало, видимо, его германское происхождение. К тому же для освоения «Опеля» можно было использовать репарации – вывезти хотя бы часть оснастки с 1-го из самых современных и массивных заводов Германии.Так как о германском происхождении русской малолитражки долгие и длительные годы даже участники событий ведали и писали без охоты, перевоплощение «Кадета» в «Москвич» обросло легендами. Вывоз оборудования из Западной зоны оккупации – с головного завода «Опель» в Рюссельсхайме – на 1-ый взор смотрится странноватым, но укладывается в решения Ялтинской конференции (СССР – более пострадавшее от Германии правительство – имеет право на репарации не только лишь из Восточной, да и из Западной зоны).
Вывозили оборудование и оснастку в спешке; часть, к примеру штампы задних дверей, не то оставили в Германии, не то растеряли по дороге. Новые сделал ЗИС. Любопытно, что часть германских универсальных станков попала совсем не в Москву, а в Днепропетровск, где планировали выпускать ДАЗ-150 – версию ЗИС-150 с облегченной кабиной. Столичный завод и без того был хорошо оборудован станками, приобретенными по ленд-лизу. Некие западные историки говорят – с завода «Опель» вывезли не только лишь оборудование, да и чертежи. Но их-то как раз не было! Документацию делали в Москве, разобрав по винтику германские машины.
Через несколько десятилетий после старта «Москвича» пошли слухи, что чертежей и штампов с завода в Рюссельсхайме не вывозили. Документацию и мастер-модели, также макеты с различными кузовами (прямо до версии с длинноватой базой) изготавливали немцы под контролем русских оккупационных властей, а все штампы делали поновой. Романтичная версия не подтверждается документами: следов работы германцев на столичном заводе не нашлось. При том, что германская документация, скажем, «Хорьха» хранилась на «Москвиче» прямо до его ликвидации в 2006-м!
1-ая русская массовая малолитражка – только маленькая часть большого долга, который поверженная держава заплатила победившей за кровь, голод, разруху и миллионы жертв. Она стала эпохальной для СССР моделью. Любопытно, что уже в планы завода малолитражных автомобилей (столичным его еще не называли) на 1946 год записали модернизацию мотора, коробки и даже кузова «Опеля». А ведь малолитражка еще не стала серийной, в конце 1946-го было только 5 образцов «Москвича-400». В серию машина пошла в 1947-м. Тогда же появились и 1-ые счастливчики – покупатели-частники. Стоил «Москвич» относительно дешево – 9000 рублей. Завышенная стипендия студента достигала 500, а заработная плата учителя – 900 рублей.
В 1948-м в серию пошли автомобиль с откидным верхом «Москвич-400-420А» (по тогдашней систематизации автомобиль носил индекс 400-420: 1-ое число – обозначение мотора, 2-ое – кузова), фургон 400-422 и так называемое коммерческое шасси для специализированных автомобилей. Пикап и универсал, также версия с гидромеханической коробкой (!) так и остались опытнейшеми эталонами.
Устаревшая наружность машины не давала покоя москвичам. 1-ый модифицированный эталон сделали еще в 1947-м по инициативе головного инженера В.Ф. Гарбузова. По показаниям свидетелей, красотой макет не блестел. Последующий шаг сделали в 1948– 1949 гг., построив 5 различающихся дизайном образцов. На их отрабатывали не только лишь стилистические решения, да и модернизированный движок. В 1954-м запустили в создание «Москвич-401» с форсированным до 26 л.с. мотором и другими переменами, но, как досадно бы это не звучало, все этим же довоенным кузовом. Переделывать автомобиль родом из 1938-го уже не было смысла. На подходе – еще более современный «Москвич-402» (ЗР, 2005, № 11), который в 1956-м вытеснил с сборочного потока 401-й...
С того времени столичный завод (до войны – имени КИМ, с 1945-го – МЗМА, с 1968-го – АЗЛК, в 1990-е – АО «Москвич») переживал различные времена. А 1-ые «москвичи», родственники «Кадета», переходя из рук в руки и обрастая все более современными деталями, прямо до движков и подвесок, продолжали служить обладателям. Принимать их раритетами, а не обыденным транПодвесканым средством стали совершенно не так давно. Сейчас машины, вправду, полностью достойны бережного и даже музейного хранения. Ведь и годы, в которые они стали первыми в нашей стране народными автомобилями, сегодня «почти былинные»...