Жива история
Резкие маневры «классике» противопоказаны – уже в первом коридоре на «переставке» она едет на 3-х колесах. РЕЦЕПТ ДОЛГОЛЕТИЯ
Неважно какая машина находит собственного обладателя, если за нее требуют разумную стоимость. (В конце концов, даже металлолом идет по 4000 рублей за тонну.) Но что все-таки завлекает покупателя в ВАЗах? Сравним семейства, делая упор не только лишь на стоимость и потребительские характеристики, да и на конкретные объективные характеристики. Результаты измерений машин 2007 года выпуска приведены в таблицах. Сопоставив их, читатель просто разберется, сколько стоит технический прогресс.
Впрысковый движок – пожалуй, единственное существенное отличие сегодняшней «классики» от «копейки» 70-х. Нынешние «пятерки» и «семерки» на самом деле не достаточно чем отличаются от первенца ВАЗ-2101. Посадка неудобна, а рослому и совсем тесновато – голова упирается в потолок. Руль стоит практически по-автобусному, поэтому стремительно крутить его не получится. Отлично хоть управляющий вал обрел крестовины, дозволяющие ему складываться при аварии, – до этого при суровом ДТП он травмировал водителя. А вот переключение передач, в отличие от следующих моделей, очень точное – рычаг размещен конкретно на коробке.
Мелкие очищаемые секторы стекла в непогодицу резко ограничивают обзорность. Зато тут самый действенный и надежный отопитель, если не брать в расчет протекающий с течением времени кран.
«Четверка» – идеал практичности, на которую до сего времени устойчивый спрос. Заднее сидение не складывается, салон разделен от багажника глухой переборкой. Багажник по современным меркам неудобен: груз приходится переваливать через его высочайший борт. Успешно расположена запаска – обычно, ею можно пользоваться, не разгружая багажник. Бензобак – прямо в багажнике, и объем его маловат – неполных 40 л., км на 400–500.
Машина до скорости 110–120 км/ч достаточно тихая, но дальше появляется сильный аэродинамический шум, ну и движок на больших оборотах заносит свою лепту. Накрепко держит заданную линию движения – но лишь на неплохой дороге. Выпуклости, в особенности гребенка, противопоказаны задней зависимой подвеске – на нехороший дороге задок машины норовит сползти, требуя от водителя неизменного внимания и подруливания. Резко маневрировать на «Жигулях» не рекомендуется. И дело не только лишь в неловко расположенном управляющем колесе. Подвеска не любит неожиданных пируэтов. При «переставке» уже в первом коридоре машина приподнимает одно из фронтальных колес.
Особо необходимо отметить древнейшую тормозную систему с фронтальным и задним контурами. Если выйдет из строя задний, тормозить еще можно, но если лопнет фронтальный шланг – задний контур обеспечит только около 40% начальной эффективности, ну и то, если все другое исправно. И все же, если не увлекаться скоростью и резким маневрированием, на этой машине можно передвигаться полностью неопасно. Ну и ремонт «классики», в особенности карбюраторной, относительно прост.
Впрысковый движок на последних версиях – принужденная мера, чтоб выполнить нормы токсичности Евро II. Совместно с тем «впрыск» «на коленке» не починишь, и он немного отталкивает обычных юзеров, уважающих «классику» как раз за ее простоту. Конкретно в простоте и умеренной стоимости машины рецепт ее долголетия на конвейере.
Глубочайшая модернизация подарила «Самаре» вторую юность. Фронтальный ПРИВОД
1-ые «самары» отличались неловкой посадкой, но с возникновением регулируемой управляющий колонки этот недочет несколько сгладился. Переключение передач с «изюминкой» – с непривычки просто заместо первой включить задний ход и напротив.
Под капотом «Самары», перенесшей рестайлинг, «впрыск» На заднем сидение тут теснее, чем в «классике». Зато его можно сложить, соединив объемы багажника и салона, что, непременно, комфортно. Вобщем, сам багажник отличал завидный объем – 430 л, по тому времени выдающийся итог. Лишь на автомобиле тоже велика погрузочная высота. К тому же запаска под полом, оттого при подмене колеса приходится выгружать практически весь багаж. У сегодняшней «Лады-115» бортик багажника ниже и больше просвет. На «самарах» оставили желобки над дверцами, которые не только лишь отлично защищают салон от попадания воды и снега с крыши, да и служат опорой дополнительному багажнику. Топливный бак у этих машин упрятан вовнутрь базы, под заднее сидение – при аварии это более неопасное место. Ну и объем бака 43 литра, а это уже более 500 км хода. «Самары» резвее, лучше держат дорогу, более накрепко управляются на больших скоростях и на скользких дорогах. В большинстве критичных ситуаций переднеприводный автомобиль фактически избавлен от заноса задней оси. Рулевое на первых «самарах» было очень точным, может быть, даже лишне острым – чуток зазевался на большой скорости, неприметно себе повернул баранку на два-три градуса, и машина уже отклонилась от намеченного курса. Потом эту особенность несколько сгладили.
…и наконец пропал бортик багажника. Как досадно бы это не звучало, ездовой комфорт ужаснее, чем на «классике», – подвеска типа «Мак-Ферсон» подробнее передает в салон дорожные шумы, а реечное рулевое – толчки от дороги на руль. Зато диагональная схема тормозов сделала автомобиль более неопасным и устойчивым при отказе 1-го из контуров.
Популярная болячка «Самары» – низковато расположенные хрупкие крепления растяжек фронтальной подвески. Но в ремонте машина ординарна.
Съемные фронтальные крылья заслуживают хорошего слова. А вот современные бамперы – декорация. Чуток ткнулся, и он «либо напополам, или вдребезги». Впрысковые движки сделали автомобиль более современным, но совместно с тем и поболее сложным. К счастью, сейчас от большинства детских заболеваний удалось избавиться, ну и диагностическое оборудование закончило быть недостатком.
Выросшая из «десятки» «Приора» рассчитывает достать до звезд EuroNCAP. Новая ИСТОРИЯ
1-ые «десятки» мучались целым букетом заболеваний: отказывали ЭСУД (управление движком), БСК (бортовая система контроля), взрывались вклеенные стекла. Вобщем, с возрастом решили практически все трудности. БСК упростили: движок 1,6 л лишен функции контроля уровня масла. Автоматическое управление отопителем комфортно, но ненадежно – способно бросить без тепла в мороз, а ветровое стекло – без обдува в хоть какое время года. К огорчению, его отказы пока не изжиты.
Заднее сидение тут более просторное и комфортабельное, чем на автомобилях ранешних поколений. Багажник удобнее, а в спинке заднего сидения появился люк для лыж. Сами спинки можно снять для перевозки длинномеров.
Шестнадцатиклапанный мотор мощностью 102 л. с. должен разгонять «Приору» до 183 км/ч. Опции подвески и конструктивные особенности машины сделали ее более комфортабельной на шоссе, включая дороги низкого свойства. Но в жертву принесена четкость управления. Управляющая рейка тут с переменным передаточным отношением, снижающим усилие при огромных углах поворота баранки. Диски тормозов впереди стали вентилируемыми. Шестнадцатиклапанный мотор не просит регулировки клапанов, что понижает трудозатратность его обслуживания. Многие кузовные Ремонт и эксплуатация сделаны из покрытого цинком металла.
Объем багажника 430 л – полностью достойный показатель в собственном классе. Хорошая аэродинамика позволила понизить расход горючего, ну и грязищи к «десятке» липнет куда меньше, чем к «Самаре». Последнее – не только лишь за счет более обтекаемой формы, да и благодаря колесам, заглубленным в арки кузова. С другой стороны, отсутствие «водостоков» открыло путь в салон воде и снегу при открывании дверей, ну и багажник на крышу подойдет далековато не всякий. Окрашенные бамперы стали формообразующими, декоративными элементами силуэта. Вклеенные стекла – современное решение, но если треснет, самому вклеить новое тяжело.
Сейчас «Приора» уже стопроцентно сменила «десятку» на главном конвейере, на очереди подмена хэтчбека. Но невзирая на новейшую маркировку, «Приора» на самом деле – та же «десятка», только модернизированная, с усилителем управляющего управления, подушкой безопасности и чуток более свежайшей наружностью.
В общем, автомобиль – с претензией на современный, но все таки ранее уровня он не дотягивает ни по качеству, ни по техническому оснащению. Разве что стоимость идет в ногу с течением времени! Усилитель управляющего управления, подушки безопасности, кондюк, Абс... Все это издавна стало нормой у одноклассников.
ЭТА МУЗЫКА БУДЕТ Нескончаемой?
Когда-то «классика» была очень передовой конструкцией. Сейчас это менее чем серийно выпускаемый раритет. Держать таковой на конвейере современному производителю, мягко говоря, не к лицу. Вобщем, у рынка свои законы. Покуда есть спрос – будет и предложение.
Чтоб изучить историю ВАЗа, не надо посещать музей, довольно зайти в магазин. «Самара» – тоже героиня прошлых дней, без которой в свое время нельзя было обойтись. Как ни крути, фронтальный привод – значимый шаг вперед. Но по нынешним меркам ее никак нельзя именовать современной. Приобретают ее, прямо скажем, от бедности, а само присутствие на рынке припоминает сезонную акцию распродажи лежалого продукта.
«Десятка» и «Приора» – представители последнего поколения вазовских автомобилей (не считая «Калины»). Но по технической оснащенности и – в особенности! – качеству они безвыходно отстают от соперников. Куда больше, чем в свое время «классика» и «Самара».
Взглянем на результаты замеров. Естественно, абсолютные динамические характеристики «Приоры» значительно выше, чем «Жигулей», но на их ли ориентируются в ежедневной эксплуатации? Пятисекундная разница в разгоне до сотки меж «пятеркой» и «Приорой» в городке практического значения не имеет – воплотить ее негде. Наибольшая скорость? Да, тут «Приора» на голову выше. Кстати, если «максималка» ограничена Правилами, почему бы еще на заводе не «прошивать» ЭСУД пределом, к примеру, в 130 км/ч (пусть 20 км/ч будут припасом на всякий случай)? Глядишь, и памятников повдоль дорог поубавится. Выходит, и этот параметр – рекламная уловка.
Упругость (время разгона с 60 до 100 км/ч) разнится на две секунды, и то набираются они поближе к сотке. Неуж-то в этих мгновениях смысл жизни? Законодательство? Молвят, «классика» в этом значительно проигрывает «Приоре». С другой стороны, ни та, ни другая не соответствуют сегодняшним требованиям, а «Приоры-Люкс» с подушками безопасности, с которой вазовцы рассчитывают получить четыре звезды EuroNCAP (ЗР, 2007, № 9), еще как бы нет в продаже. Так чем все-таки разъяснить двукратную разницу в стоимости меж «классикой» и «Приорой»? Видимо, в главном искусно сформированным спросом.
Прогресс, непременно, коснулся комфорта, безопасности автомобилей, понижения трудозатратности обслуживания, но, похоже, никак не свойства. Направьте внимание на длину тормозных путей – пятиметровая разница меж «пятеркой» и «Приорой» разъясняется… неисправностью регулятора давления в задних тормозах «Жигулей». И недостаток этот характерен для модели.
Приходится с сожалением признать, что за 37 лет ВАЗ не только лишь не стал законодателем авто моды (возлагать на это было само мало наивно), но даже сколько-либо не приблизился к фаворитам мирового автопрома. Морально устаревшие, на техническом уровне неидеальные, к тому же наскоро собранные и не по чину дорогие машины обречены на вымирание. А их былые козыри – дешевизна и возможность ремонта в хоть какой точке страны – сейчас беспощадно биты качеством импортных машин. Сервис последних становится все более легкодоступным, а цены уже полностью сравнимы. А поэтому в последнее время ВАЗы по стоимости импортных машин навряд ли будут нужны в том объеме, в каком сейчас выполняются.