Обратный капитал
Обратный капитал
Русский рынок должен бумом продаж автомобилей В-класса, в том числе и «Гетцу». Его возникновение в 2002 году (см. Историю модели) вызвало реальный ажиотаж – очередь на некие комплектации растянулась на год! Сегодня, естественно, спрос не настолько велик (потребитель охладел в ожидании последнего поколения?), но машины в автосалонах не застаиваются. Ну и на вторичном рынке солидные варианты нарасхват, при этом только с маленький потерей начальной цены. За авто 2004 года требуют от 230 000 рублей, а 2006-го – 260 000 – 300 000!
Салон (на фото авто после рестайлинга) хорош по дизайну и выполнен очень качественно – ничто не поскрипывает и не брякает даже при пробегах под 100 тыс. км.
КРЕПКИЙ Орех
Более популярен «Гетц» и в Европе, потому не был обделен вниманием EuroNCAP. По их методике крэш-тестов (напомним, удар со скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с 40%-ным перекрытием) модель заработала четыре звезды. Достойный итог, ну и в штатной эксплуатации кузов держится молодцом: если не было аварий, ржавчину на нем навряд ли отыщете. А вот бамперы, бывает, «линяют». В городской толчее ими прикладываются часто и на 1-ый взор безболезненно. Но зимой через микротрещины под краску просачивается влага и, замерзая, снимает покрытие, как будто скорлупу с яичка. Но такие недостатки на виду.
С 2005 года термометр уступил место паре ламп. Красноватый «градусник» на шкале тахометра первым известит о перегреве при лопнувшем радиаторе.
Проверить же состояние днища при дорожном просвете 116–135 мм (находится в зависимости от шин и наличия защиты картера) без подъемника тяжело. Потому при покупке нелишне наведаться к наиблежайшему дилеру на диагностику. При проверке пристально осматриваем и гофр выпускной системы. Разрушить его нетрудно (размещен низковато), ну и без сторонней «помощи» он часто прогорает.
В системе питания неких версий (тут движок G4EA) клапан аварийной отсечки горючего (показан в кружке) время от времени срабатывает от сильной дорожной тряски.
ALPHA&EPSILON
Не считая слухового неприятия «бухтящего» выхлопа дырявый гофр вызывает сбои в работе мотора, ведь задний датчик кислорода установлен после нее. Ушедшую «налево» часть газов датчик не способен «унюхать», потому начинает выдавать неправильный сигнал на блок управления движком, а тот в свою очередь перебегает в аварийный режим и зажигает Check Engine. Ужаснее всех при всем этом нейтрализатору: ведь контроллер, не зная настоящего состава выхлопа, вправе ошибиться с качеством консистенции, что нейтрализатору не на пользу. Потому откладывать подмену приемной трубы (гофр вварен в нее) для себя дороже. Если есть способности сварки, а сама труба не очень повреждена, есть смысл поменять только гофр – подходящий по размеру (45х205) можно найти за 400 рублей. Имейте в виду, гарантия на каталитический нейтрализатор меньше, чем на авто в целом, – всего год без ограничения пробега.
С мотором G4ED (1,6 л) «Гетц» очень шустр – 985 кг оснащенной массы везут 105 «лошадей». Главное – впору поменять свечки (под серебристой накладкой) и не допускать перегревов.
Пристально смотрим за температурой мотора! Правда, после рестайлинга ее указателя в щитке не стало, но зато заместо него на поле тахометра сейчас две лампы, одна из которых (с красноватым «градусником») говорит о перегреве. А он может случиться из-за лопнувших пластмассовых бачков радиатора и соответственно утраты охлаждающей воды. Происходит это, по воззрению дилеров, от воздействия химреагентов, которыми зимой поливают наши дороги. При подмене советуем найти более стойкий радиатор нового эталона, который с этого года идет в запчасти.
До 70 тыс. км о ремонте подвески можно не мыслить, естественно, если не летать через бордюры. Страшатся ударов и подшипники ступиц, которые в щадящих критериях живут до 150 тыс. км.
На части авто устанавливали клапан аварийной отсечки горючего, призванный срабатывать при ДТП, но он часто перекрывает подачу при всех сильных встрясках. Возвратить его в начальное состояние нетрудно, нужно только нащупать под резиновым колпачком и надавить кнопку взвода (сам клапан на правом брызговике).
Из-за малого дорожного просвета от ухабов часто мучается резонатор, но почаще – гофр выпуска, потому лучше защитить картер. А вот трубки спрятаны хорошо.
Движок 1,4 л (G4EE, см. Историю модели) очень критичен к качеству горючего, что время от времени проявляется при прохладном запуске. 1-ые 15–25 секунд работы обороты «гуляют» от 700 до 3000, а в неких случаях мотор даже глохнет. При повторном запуске либо по затухании автоколебаний все нормализуется, но противный осадок остается. Ничего ужасного в этом нет – просто блок управления честно пробует уложиться в жесткие экологические нормы, а на нашем, мягко скажем, среднем горючем это ему не всегда удается. Делему решаем сменой АЗС либо более конструктивно – меняем прошивку блока управления с базисного идентификатора TFE6I41 на доработанный под русские реалии TFE6I42. У дилеров на это уходит 20–25 минут, а работу делают безвозмездно (очевидно, если машина гарантийная).
В задней подвеске с Н-образной опорой Ремонт и эксплуатация служат на удивление длительно. Исключение – рессоры, их не хватает иногда на 80 тыс. км. Задние тормоза могут быть и дисковыми.
Мучаются от отвратительного бензина и свечки, требуя подмены ранее положенных 30 тыс. км, а вот случаи зависания клапанов от смол в горючем на «гетцах» редки. Но дилеры советуют временами промывать форсунки без демонтажа, чтоб удалить нагар из камер сгорания и смыть смолы с направляющих и стержней клапанов. Другие неисправности на моторах серий «Альфа» и «Эпсилон» носят случайный нрав.
Моля о прохладе и получая отказ, сперва проверяем под капотом трубку испарителя с желтоватой наклейкой. Свищ почаще появляется на ее извиве с тыльной стороны.
По единственному в политре дизелю U-Engine беспристрастной статистики нет. Машины с ним сюда официально не поставлялись, а тех, что попали в Россию, единицы. Потому брать таковой вариант в погоне за экономичностью не стоит. Грустно: на Западе, по нашим сведениям, с этими моторами заморочек нет.
ЗАТВОР АВТОМАТА
Ресурс сцепления, как обычно, очень находится в зависимости от стиля вождения. Известны случаи подмены ведомого диска и на 15 тыс. км, но в главном узел служит более 100 тыс. км. Заморочек с механической трансмиссией практически не бывает, разве что после 120 тыс. км могут востребовать подмены сальники приводов. Автомат же, случается, грешит сбоями в работе, а виновниками (и не подумаешь!) считают установщиков радиоаппаратуры. Как понятно, ею «Гетц» не комплектуют, предоставляя потребителю самому избрать звук по нраву, с чем он и обращается к мастерам. Некие из их не напрягают себя кропотливой укладкой проводов (за деталями интерьера их все равно не видно) да вприбавок страгивают заводские трассы прокладки, одна из которых подходит к кнопке «овердрайва» в рычаге. Стоит случаем подтянуть провод – и его компенсационная петля уменьшится, что в какой-то момент приведет к обламыванию провода в месте извива (рычаг-то не стоит на месте). Нарастить провода – дело нехитрое, но вот чтоб подобраться к месту ремонта, нужно разобрать полсалона.
Та же безотрадная процедура ждет и при перегорании лампочек центральной консоли (бесцокольные 12V, 1,2W). Корейские лампочки выходят из строя на удивление стремительно, может быть, не выдерживая тряски. Главное при подмене – не растерять и не сломать 6 пистонов крепления накладки, по другому рискуете «развести сверчков».
Бывает, отказывают кнопки подогрева сидений. Такую болезнь нетрудно предупредить: часто убирайтесь в салоне и найдите другое место для сырого зонта. Опасайтесь также намокания пульта на двери водителя, хотя он к аква процедурам относится чуток более терпимо.
С МИРУ ПО Нити
Подвески машины довольно живучи. Если избегать пробоев, то до 70–80 тыс. км о ремонте можно и не мыслить. К этому сроку, обычно, подходят втулки стабилизатора и могут попроситься задние рессоры. Стойки стабилизатора живут по 90 тыс. км, а сайлент-блоки, фронтальные рессоры, шаровые опоры и управляющие наконечники часто перешагивают стотысячный барьер. На авто с ГУРом после 60 тыс. км время от времени отпотевает по завальцовке наконечник шланга напорной магистрали. Если при всем этом нет приметных потеков, то с подменой можно не спешить.
Фронтальные тормозные колодки в среднем служат 30–40 тыс. км, а фронтальные диски – в два раза подольше, как и задние колодки. На части авто (с мотором 1,6 л) задние механизмы могут быть дисковыми, их колодки выдерживают 50–60 тыщ. С тормозами особенных заморочек не бывает, даже случаи коробления дисков и подклинивания суппортов единичны. В целом машина вышла успешной. Полагаем, многомилионная армия хозяев не разочаровалась в выборе.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2002 г. Женева. Дебют «Хёндай-Гетц». Кузов: 5- либо 3-дверный хэтчбек. Движки бензиновые: серии Epsilon (G4HD) P4 1,1 л, 46 кВт/62 л.с.; серии Alpha (G4EA) P4 1,3 л, 60 кВт/82 л.с.; (G4ED) P4 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; дизельный серии U-Engine с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом (D3FA) P3 1,5 л, 60 кВт/82 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А4.
2004 г. Начало поставок в Россию 3-дверных модификаций. Крэш-тест EuroNCAP: 10 баллов за передний удар, 14 – за боковой, 1 балл добавлен за систему напоминания о непристегнутых ремнях, итого 25 баллов из 36 – четыре звезды.
2005 г. Рестайлинг. Поменялись фронтальные крылья, капот, радиаторная решетка, оптика, бамперы. Новенькая панель и щиток устройств, другие материалы обивки. Новый движок серии Alpha: (G4EE) P4 1,4 л, 71 кВт/97 л.с. Мощность мотора 1,1 л возросла до 48 кВт/66 л.с. (увеличена степень сжатия с 9,6 до 10,1), а 1,6 л – до 78 кВт/106 л.с. (конфигурации в настройках). Движок 1,3 л снят с производства. Титул «Автомобиль года» в классе городских авто, фаворит Гран-при «За рулем».
2006 г. 2-ая попорядку победа в Гран-при «За рулем». г.
Русский рынок должен бумом продаж автомобилей В-класса, в том числе и «Гетцу». Его возникновение в 2002 году (см. Историю модели) вызвало реальный ажиотаж – очередь на некие комплектации растянулась на год! Сегодня, естественно, спрос не настолько велик (потребитель охладел в ожидании последнего поколения?), но машины в автосалонах не застаиваются. Ну и на вторичном рынке солидные варианты нарасхват, при этом только с маленький потерей начальной цены. За авто 2004 года требуют от 230 000 рублей, а 2006-го – 260 000 – 300 000!Салон (на фото авто после рестайлинга) хорош по дизайну и выполнен очень качественно – ничто не поскрипывает и не брякает даже при пробегах под 100 тыс. км.
КРЕПКИЙ ОрехБолее популярен «Гетц» и в Европе, потому не был обделен вниманием EuroNCAP. По их методике крэш-тестов (напомним, удар со скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с 40%-ным перекрытием) модель заработала четыре звезды. Достойный итог, ну и в штатной эксплуатации кузов держится молодцом: если не было аварий, ржавчину на нем навряд ли отыщете. А вот бамперы, бывает, «линяют». В городской толчее ими прикладываются часто и на 1-ый взор безболезненно. Но зимой через микротрещины под краску просачивается влага и, замерзая, снимает покрытие, как будто скорлупу с яичка. Но такие недостатки на виду.
С 2005 года термометр уступил место паре ламп. Красноватый «градусник» на шкале тахометра первым известит о перегреве при лопнувшем радиаторе.
Проверить же состояние днища при дорожном просвете 116–135 мм (находится в зависимости от шин и наличия защиты картера) без подъемника тяжело. Потому при покупке нелишне наведаться к наиблежайшему дилеру на диагностику. При проверке пристально осматриваем и гофр выпускной системы. Разрушить его нетрудно (размещен низковато), ну и без сторонней «помощи» он часто прогорает.В системе питания неких версий (тут движок G4EA) клапан аварийной отсечки горючего (показан в кружке) время от времени срабатывает от сильной дорожной тряски.
ALPHA&EPSILONНе считая слухового неприятия «бухтящего» выхлопа дырявый гофр вызывает сбои в работе мотора, ведь задний датчик кислорода установлен после нее. Ушедшую «налево» часть газов датчик не способен «унюхать», потому начинает выдавать неправильный сигнал на блок управления движком, а тот в свою очередь перебегает в аварийный режим и зажигает Check Engine. Ужаснее всех при всем этом нейтрализатору: ведь контроллер, не зная настоящего состава выхлопа, вправе ошибиться с качеством консистенции, что нейтрализатору не на пользу. Потому откладывать подмену приемной трубы (гофр вварен в нее) для себя дороже. Если есть способности сварки, а сама труба не очень повреждена, есть смысл поменять только гофр – подходящий по размеру (45х205) можно найти за 400 рублей. Имейте в виду, гарантия на каталитический нейтрализатор меньше, чем на авто в целом, – всего год без ограничения пробега.
С мотором G4ED (1,6 л) «Гетц» очень шустр – 985 кг оснащенной массы везут 105 «лошадей». Главное – впору поменять свечки (под серебристой накладкой) и не допускать перегревов.
Пристально смотрим за температурой мотора! Правда, после рестайлинга ее указателя в щитке не стало, но зато заместо него на поле тахометра сейчас две лампы, одна из которых (с красноватым «градусником») говорит о перегреве. А он может случиться из-за лопнувших пластмассовых бачков радиатора и соответственно утраты охлаждающей воды. Происходит это, по воззрению дилеров, от воздействия химреагентов, которыми зимой поливают наши дороги. При подмене советуем найти более стойкий радиатор нового эталона, который с этого года идет в запчасти.До 70 тыс. км о ремонте подвески можно не мыслить, естественно, если не летать через бордюры. Страшатся ударов и подшипники ступиц, которые в щадящих критериях живут до 150 тыс. км.
На части авто устанавливали клапан аварийной отсечки горючего, призванный срабатывать при ДТП, но он часто перекрывает подачу при всех сильных встрясках. Возвратить его в начальное состояние нетрудно, нужно только нащупать под резиновым колпачком и надавить кнопку взвода (сам клапан на правом брызговике).Из-за малого дорожного просвета от ухабов часто мучается резонатор, но почаще – гофр выпуска, потому лучше защитить картер. А вот трубки спрятаны хорошо.
Движок 1,4 л (G4EE, см. Историю модели) очень критичен к качеству горючего, что время от времени проявляется при прохладном запуске. 1-ые 15–25 секунд работы обороты «гуляют» от 700 до 3000, а в неких случаях мотор даже глохнет. При повторном запуске либо по затухании автоколебаний все нормализуется, но противный осадок остается. Ничего ужасного в этом нет – просто блок управления честно пробует уложиться в жесткие экологические нормы, а на нашем, мягко скажем, среднем горючем это ему не всегда удается. Делему решаем сменой АЗС либо более конструктивно – меняем прошивку блока управления с базисного идентификатора TFE6I41 на доработанный под русские реалии TFE6I42. У дилеров на это уходит 20–25 минут, а работу делают безвозмездно (очевидно, если машина гарантийная).В задней подвеске с Н-образной опорой Ремонт и эксплуатация служат на удивление длительно. Исключение – рессоры, их не хватает иногда на 80 тыс. км. Задние тормоза могут быть и дисковыми.
Мучаются от отвратительного бензина и свечки, требуя подмены ранее положенных 30 тыс. км, а вот случаи зависания клапанов от смол в горючем на «гетцах» редки. Но дилеры советуют временами промывать форсунки без демонтажа, чтоб удалить нагар из камер сгорания и смыть смолы с направляющих и стержней клапанов. Другие неисправности на моторах серий «Альфа» и «Эпсилон» носят случайный нрав.Моля о прохладе и получая отказ, сперва проверяем под капотом трубку испарителя с желтоватой наклейкой. Свищ почаще появляется на ее извиве с тыльной стороны.
По единственному в политре дизелю U-Engine беспристрастной статистики нет. Машины с ним сюда официально не поставлялись, а тех, что попали в Россию, единицы. Потому брать таковой вариант в погоне за экономичностью не стоит. Грустно: на Западе, по нашим сведениям, с этими моторами заморочек нет.ЗАТВОР АВТОМАТА
Ресурс сцепления, как обычно, очень находится в зависимости от стиля вождения. Известны случаи подмены ведомого диска и на 15 тыс. км, но в главном узел служит более 100 тыс. км. Заморочек с механической трансмиссией практически не бывает, разве что после 120 тыс. км могут востребовать подмены сальники приводов. Автомат же, случается, грешит сбоями в работе, а виновниками (и не подумаешь!) считают установщиков радиоаппаратуры. Как понятно, ею «Гетц» не комплектуют, предоставляя потребителю самому избрать звук по нраву, с чем он и обращается к мастерам. Некие из их не напрягают себя кропотливой укладкой проводов (за деталями интерьера их все равно не видно) да вприбавок страгивают заводские трассы прокладки, одна из которых подходит к кнопке «овердрайва» в рычаге. Стоит случаем подтянуть провод – и его компенсационная петля уменьшится, что в какой-то момент приведет к обламыванию провода в месте извива (рычаг-то не стоит на месте). Нарастить провода – дело нехитрое, но вот чтоб подобраться к месту ремонта, нужно разобрать полсалона.
Та же безотрадная процедура ждет и при перегорании лампочек центральной консоли (бесцокольные 12V, 1,2W). Корейские лампочки выходят из строя на удивление стремительно, может быть, не выдерживая тряски. Главное при подмене – не растерять и не сломать 6 пистонов крепления накладки, по другому рискуете «развести сверчков».
Бывает, отказывают кнопки подогрева сидений. Такую болезнь нетрудно предупредить: часто убирайтесь в салоне и найдите другое место для сырого зонта. Опасайтесь также намокания пульта на двери водителя, хотя он к аква процедурам относится чуток более терпимо.
С МИРУ ПО Нити
Подвески машины довольно живучи. Если избегать пробоев, то до 70–80 тыс. км о ремонте можно и не мыслить. К этому сроку, обычно, подходят втулки стабилизатора и могут попроситься задние рессоры. Стойки стабилизатора живут по 90 тыс. км, а сайлент-блоки, фронтальные рессоры, шаровые опоры и управляющие наконечники часто перешагивают стотысячный барьер. На авто с ГУРом после 60 тыс. км время от времени отпотевает по завальцовке наконечник шланга напорной магистрали. Если при всем этом нет приметных потеков, то с подменой можно не спешить.
Фронтальные тормозные колодки в среднем служат 30–40 тыс. км, а фронтальные диски – в два раза подольше, как и задние колодки. На части авто (с мотором 1,6 л) задние механизмы могут быть дисковыми, их колодки выдерживают 50–60 тыщ. С тормозами особенных заморочек не бывает, даже случаи коробления дисков и подклинивания суппортов единичны. В целом машина вышла успешной. Полагаем, многомилионная армия хозяев не разочаровалась в выборе.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ2002 г. Женева. Дебют «Хёндай-Гетц». Кузов: 5- либо 3-дверный хэтчбек. Движки бензиновые: серии Epsilon (G4HD) P4 1,1 л, 46 кВт/62 л.с.; серии Alpha (G4EA) P4 1,3 л, 60 кВт/82 л.с.; (G4ED) P4 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; дизельный серии U-Engine с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом (D3FA) P3 1,5 л, 60 кВт/82 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А4.
2004 г. Начало поставок в Россию 3-дверных модификаций. Крэш-тест EuroNCAP: 10 баллов за передний удар, 14 – за боковой, 1 балл добавлен за систему напоминания о непристегнутых ремнях, итого 25 баллов из 36 – четыре звезды.
2005 г. Рестайлинг. Поменялись фронтальные крылья, капот, радиаторная решетка, оптика, бамперы. Новенькая панель и щиток устройств, другие материалы обивки. Новый движок серии Alpha: (G4EE) P4 1,4 л, 71 кВт/97 л.с. Мощность мотора 1,1 л возросла до 48 кВт/66 л.с. (увеличена степень сжатия с 9,6 до 10,1), а 1,6 л – до 78 кВт/106 л.с. (конфигурации в настройках). Движок 1,3 л снят с производства. Титул «Автомобиль года» в классе городских авто, фаворит Гран-при «За рулем».
2006 г. 2-ая попорядку победа в Гран-при «За рулем». г.