Звездный дух
Звездный дух
1997 г. Франкфурт. Дебют макета «Опель-Зафира».
1999 г. Начало производства модельного ряда «А» в г. Бохум (Германия). Кузов: 5-дверный 7-местный компакт-вэн. Движки серии ECOTEC бензиновые: Р4, 1,6 л, 74 кВт/100 л.с.; 1,8 л, 85 кВт/116 л.с.; дизельный Р4 с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом 2,0 л, 60 кВт/82 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А4.
2000 г. Мощность двигателя внутреннего сгорания 1,8 л увеличена до 92 кВт/125 л.с. (конфигурации в системе управления).
2001 г. Новые бензиновые движки: Р4, 1,6 л, 71 кВт/97 л.с.; 2,0 л, 141 кВт/192 л.с. (с турбонаддувом); 2,2 л, 108 кВт/147 л.с.; дизельный Р4 с системой впрыска «коммон рейл» (Bosch VP44) и турбонаддувом (Garret T15) 2,0 л, 74 кВт/100 л.с.
Крэш-тест EuroNCAP: 3 звезды, 6 баллов за лобовой удар, 16 – за боковой.
2002 г. Новый дизельный движок с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом: Р4, 2,2 л, 92 кВт/125 л.с. Начало официальных поставок в Россию версий с бензиновыми движками 1,8 л, 92 кВт/125 л.с. и 2,2 л, 108 кВт/147 л.с.
2003 г. Фейслифтинг. Косметические конфигурации радиаторные решетки и оптики. Мощность бензинового наддувного мотора 2,0 л возросла до 147 кВт/200 л.с.
2005 г. 2-ое поколение «Зафиры» (модельный ряд «В»). Движки серии ECOTEC, Р4. Бензиновые: 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; 1,8 л, 103 кВт/140 л.с.; 2,0 л, 147 кВт/200 л.с. с турбонаддувом; 2,2 л, 110 кВт/150 л.с.; дизельные с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом 1,9 л, 74 кВт/100 л.с. либо 88 кВт/120 л.с. (отличия в настройках и давлении наддува). Привод фронтальный, М5, М6 либо А4.
Крэш-тест EuroNCAP: 5 звезд, 14 баллов за лобовой удар, 16 – за боковой.
2006 г. Мощность двигателя внутреннего сгорания с турбонаддувом 2,0 л увеличена до 176 кВт/240 л.с. (модификация ОРС). Дизельный движок с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом 1,9 л ,110 кВт/150 л.с.
Салон «Зафиры-А» не блещет находками, но к качеству материалов и подгонке панелей не придраться. Маркировка VIN – у порога под ковриком фронтального пассажира.
РЫВОК В ПРИЗЕРЫ
«Зафира» выходила на рынок мучительно длительно. От дебюта макета (см. Историю модели) до начала серийного производства прошло два года, а официальные поставки в Россию начались еще через три. Как говорится, длительно запрягали, да стремительно поехали. В Европе «Зафира» – одна из самых фаворитных в классе, ну и у нас модель на пьедестале – 2-е место по итогам 2006 года после «Форда-Cmax». К тому же дилерская статистика не учитывает приток старых машин, а «зафир» из Европы на нашем вторичном рынке чуть ли не половина.
От панели устройств «Зафиры-В» веет «астральным» духом. Как досадно бы это не звучало, от тумблера поворотников тоже: в последних положениях рычаг не фиксируется.
«Семейное счастье» имеет стоимость. «Зафиру-А» 1999 года в солидном состоянии дешевле 310 000 руб. отыскать навряд ли получится, а за авто 2004-го попросят не меньше 415 000 руб. «Зафира-В», очевидно, дороже, а стоимость посильнее находится в зависимости от комплектации.
Система трансформации салона ELEX-7 способна за считанные минутки перевоплотить 7-местный вэн в грузовой фургон с обилием промежных вариантов.
Машины 2006 года предлагают за 530–650 тыс. руб. Дилерские авто дороже на 3–5%, что не умопомрачительно, ведь об их прошедшем инфы куда больше. Но при покупке хоть какого старого варианта нелишне знать особенности модели.
Дизели на наш рынок официально не поставлялись (на фото 2,0 л, 100 л.с.), но «нелегалы» оказались непривередливы к местной солярке, суровых поломок моторов не отмечено.
ТРИ, ЧЕТЫРЕ, 5
При проведении крэш-теста EuroNCAP с «Зафирой-А» случился казус: запатентованная система складывания педалей PRS (Pedal Release System) не сработала подабающим образом, в итоге чего машина с маленькими шестью баллами за передний удар заработала только три звезды. После внесения конфигураций в PRS и повторного удара итог оказался лучше – четыре звезды, но общая деформация передка так и осталась на грани критичных разрушений. Будь скорость тесты чуточку выше – манекены пострадали бы намного больше.
Почаще на «Зафиру-В» ставят бензиновый мотор 1,8 л, 140 л.с. От предшественника он отличается не только лишь надбавкой 15 сил, да и другим протоколом опроса датчиков.
Разумеется, потому в официальных источниках оставили первичный итог, хотя многие ссылаются на повторный крэш-тест. Но сколько бы «звезд» ни принять за правду, при покупке авто важнее другое: была ли машина в суровой аварии. Ведь с нарушенным либо не по технологии воссозданным силовым каркасом гласить о «звездах» – пустое. Потому пройти диагностику у дилера следует непременно, при этом не только лишь кузова, да и электрического блока подушек безопасности. Он рассчитан на четыре срабатывания, поэтому меняют его изредка (подмена невыгодна), а дилерский диагностический прибор TECH-II скажет всю историю. Правда, если блок все таки не поскупились поменять, то правда так и остается за семью замками.
Фронтальные подвески обеих «зафир» различаются только в мелочах. Основное внимание – стойкам стабилизатора (стрелка) и управляющим наконечникам (кружок).
На кузове, избежавшем ДТП, коррозию навряд ли отыщете, очевидно, если не нарушено лакокрасочное покрытие. Даже авто первых лет выпуска смотрятся молодцом благодаря двухстороннему гальваническому покрытию кузова. Заметим, гарантия от сквозной коррозии – 12 лет!
Задняя подвеска (на фото «Зафира-В») с упругой опорой просит внимания очень изредка, а вот механизм рабочего и стояночного тормоза очищаем от товаров износа не пореже раза в год.
Схожая СВЯЗЬ
«Зафира» построена на платформе «Астры» с широким применением ее агрегатов, потому и соответствующие болячки у моделей общие. Их, правда, малость. Основное внимание уделяем стойкам стабилизатора поперечной стойкости, живучесть которых очень находится в зависимости от стиля вождения (30–60 тыс. км). Управляющие наконечники могут востребовать подмены на 50–70 тыщах. Еще подольше служит карданный вал управляющего привода – он размещен в салоне, потому наименее подвержен «влиянию улицы», но другой уже после 90 тыс. км приметно постукивает – повод раскошелиться.
В неглубоком желобе днища топливным и тормозным магистралям от наших ухабов не спрятаться. На этой машине трубки не так давно поменяли, но рана на лонжероне осталась.
А вот жизнеспособность опор стоек фронтальной подвески и их подшипников на «Зафире-А» предвидеть очень трудно. Бывало, их подменяли всего через 15 тыс. км, хотя у неких хозяев Ремонт и эксплуатация исправно трудятся более 80 тыщ. Почаще узел повреждается от сильных пробоев подвески, при которых опора теряет форму и в зону подшипника попадает грязь. На «Зафире-В» таких заморочек нет – конструкцию опоры изменили, а поперечник опорного подшипника стал намного больше, соответственно выросла расчетная нагрузка. Правда, на части машин отмечался скрип в узле при поворотах руля, но всех «скрипачей» издавна поменяли по гарантии.
Другие Ремонт и эксплуатация подвесок доставляют намного меньше морок. Рессоры служат около 80 тыс. км, сайлент-блоки – более 120 тыс. км, а шаровые опоры практически нескончаемые. Последние – от более тяжеленной «Омеги», потому на «Зафире» они работают вполсилы. Задняя Н-образная опора напомнит о для себя, только если ее погнуть, а сайлент-блоки задней подвески живут более 180 тыс. км.
Четыре В РЯД
Другой конфигурации моторов, не считая рядной «четверки», для «зафир» не предвидено (см. Историю модели). На русский рынок официально поставляли только бензиновые версии: «Зафира-А» с движком 1,6 л, 100 л.с. (X16XEL либо Z16XE); 1,8 л, 125 л.с. (X18XE1 либо Z18XE) и 2,2 л, 147 л.с. (Z22SE); «Зафира-В» – с 1,6 л, 105 л.с. (Z16XEP); 1,8 л, 140 л.с. (Z18XER); 2,0 л турбо 200 л.с. (Z20LER) и 2,2 л, 150 л.с. (Z22YH). Маленькие партии могли иметь другое буквенное окончание кода мотора, указывающее на отличие в «периферии», но это не создаст каких-то заморочек с их диагностикой и обслуживанием – у дилеров все есть нужное.
Все бензиновые движки соединяет воединыжды не только лишь принадлежность к одной серии (ECOTEC), да и критичность к горючему с завышенным содержанием смол. Как досадно бы это не звучало, исключить заправку заменителем в наших критериях нельзя. Потому дилеры советуют через одно, в последнем случае, два ТО промывать форсунки без демонтажа. При всем этом смывается нагар с направляющих втулок и стержней клапанов, что понижает риск их зависания. О последствиях встречи клапана с поршнем додуматься нетрудно.
Те же последствия и при обрыве ремня ГРМ. Его меняем через 60 тыс. км (на «Зафире-В» через 120 тыс. км), непременно с натяжным и обводными роликами (уникальный набор) и помпой, которая два срока службы ремня практически никогда не выхаживает. Посадочный буртик помпы эксцентричен относительно вала (обычно для «опелей»), потому при ее установке принципиальна верная ориентация – для преднатяга ремня. Стоит ошибиться, и натяжной ролик плавающего типа его недотянет или лишится «плавучести», зажатый своей пружиной.
Периферия моторов довольно надежна. Был только ряд случаев выхода из строя модулей зажигания, в главном в гарантийный период. Перебои в воспламенении могут быть и из-за свеч зажигания, «загоревших» от металлсодержащих присадок в горючем. Подергивание мотора на холостых и провалы при разгоне – признак очень соответствующий, ну и лампа Check Engine напомнит, что откладывать визит к спецам для себя дороже – погубите нейтрализатор.
Дизели на наш рынок официально не поставляли, потому достоверной статистики их отказов нет. Но и о суровых поломках не понятно. Другая кандидатура бензину – газ. Вынудить движок работать на нем на техническом уровне реально (завезенные из других стран комплекты на «Астру» выпускают), но, разместив баллон, лишитесь всех плюсов сборки «Зафиры».
Домашняя ИДИЛЛИЯ
Сцепление навряд ли попросит подмены ранее 100 тыс. км – обычно на 150-й тыще. К этому сроку, обычно, «подходят» и сальники приводов коробки. Ни с механикой, ни с автоматом заморочек практически не бывает, как и со ШРУСами – очевидно, если не порваны пыльники.
Фронтальные диски тормозов меняют при остаточной толщине 23 мм. Обычно, таковой износ наблюдается к «концу» второго комплекта колодок, которых хватает на 50–60 тыс. км (АКП-МКП). Диски скоробливаются изредка, и при достаточной толщине (новый – 25 мм) их протачивают. Задние колодки служат 55–65 тыс. км, при их подмене очищают не только лишь суппорт, да и механизм ручного тормоза. На «зафирах» до 2001 г. закисали оси ручника, но после смены поставщика таковой трудности практически не стало.
Удивительно, что полностью доброкачественная машина оказалась в середнячках рейтинга надежности германской TU..V. Трехлетки – только на 65-м месте из 113, а пятилетки и совсем на 94-м из 107. Или нам вправду поставляли самые удачные варианты, или русские семьи оказались настолько внимательны к технике... Так либо по другому, «Зафира» еще длительно будет править бал на вторичном рынке. г.
1997 г. Франкфурт. Дебют макета «Опель-Зафира».1999 г. Начало производства модельного ряда «А» в г. Бохум (Германия). Кузов: 5-дверный 7-местный компакт-вэн. Движки серии ECOTEC бензиновые: Р4, 1,6 л, 74 кВт/100 л.с.; 1,8 л, 85 кВт/116 л.с.; дизельный Р4 с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом 2,0 л, 60 кВт/82 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А4.
2000 г. Мощность двигателя внутреннего сгорания 1,8 л увеличена до 92 кВт/125 л.с. (конфигурации в системе управления).
2001 г. Новые бензиновые движки: Р4, 1,6 л, 71 кВт/97 л.с.; 2,0 л, 141 кВт/192 л.с. (с турбонаддувом); 2,2 л, 108 кВт/147 л.с.; дизельный Р4 с системой впрыска «коммон рейл» (Bosch VP44) и турбонаддувом (Garret T15) 2,0 л, 74 кВт/100 л.с.
Крэш-тест EuroNCAP: 3 звезды, 6 баллов за лобовой удар, 16 – за боковой.
2002 г. Новый дизельный движок с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом: Р4, 2,2 л, 92 кВт/125 л.с. Начало официальных поставок в Россию версий с бензиновыми движками 1,8 л, 92 кВт/125 л.с. и 2,2 л, 108 кВт/147 л.с.
2003 г. Фейслифтинг. Косметические конфигурации радиаторные решетки и оптики. Мощность бензинового наддувного мотора 2,0 л возросла до 147 кВт/200 л.с.
2005 г. 2-ое поколение «Зафиры» (модельный ряд «В»). Движки серии ECOTEC, Р4. Бензиновые: 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; 1,8 л, 103 кВт/140 л.с.; 2,0 л, 147 кВт/200 л.с. с турбонаддувом; 2,2 л, 110 кВт/150 л.с.; дизельные с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом 1,9 л, 74 кВт/100 л.с. либо 88 кВт/120 л.с. (отличия в настройках и давлении наддува). Привод фронтальный, М5, М6 либо А4.
Крэш-тест EuroNCAP: 5 звезд, 14 баллов за лобовой удар, 16 – за боковой.
2006 г. Мощность двигателя внутреннего сгорания с турбонаддувом 2,0 л увеличена до 176 кВт/240 л.с. (модификация ОРС). Дизельный движок с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом 1,9 л ,110 кВт/150 л.с.
Салон «Зафиры-А» не блещет находками, но к качеству материалов и подгонке панелей не придраться. Маркировка VIN – у порога под ковриком фронтального пассажира.
РЫВОК В ПРИЗЕРЫ«Зафира» выходила на рынок мучительно длительно. От дебюта макета (см. Историю модели) до начала серийного производства прошло два года, а официальные поставки в Россию начались еще через три. Как говорится, длительно запрягали, да стремительно поехали. В Европе «Зафира» – одна из самых фаворитных в классе, ну и у нас модель на пьедестале – 2-е место по итогам 2006 года после «Форда-Cmax». К тому же дилерская статистика не учитывает приток старых машин, а «зафир» из Европы на нашем вторичном рынке чуть ли не половина.
От панели устройств «Зафиры-В» веет «астральным» духом. Как досадно бы это не звучало, от тумблера поворотников тоже: в последних положениях рычаг не фиксируется.
«Семейное счастье» имеет стоимость. «Зафиру-А» 1999 года в солидном состоянии дешевле 310 000 руб. отыскать навряд ли получится, а за авто 2004-го попросят не меньше 415 000 руб. «Зафира-В», очевидно, дороже, а стоимость посильнее находится в зависимости от комплектации.Система трансформации салона ELEX-7 способна за считанные минутки перевоплотить 7-местный вэн в грузовой фургон с обилием промежных вариантов.
Машины 2006 года предлагают за 530–650 тыс. руб. Дилерские авто дороже на 3–5%, что не умопомрачительно, ведь об их прошедшем инфы куда больше. Но при покупке хоть какого старого варианта нелишне знать особенности модели.Дизели на наш рынок официально не поставлялись (на фото 2,0 л, 100 л.с.), но «нелегалы» оказались непривередливы к местной солярке, суровых поломок моторов не отмечено.
ТРИ, ЧЕТЫРЕ, 5При проведении крэш-теста EuroNCAP с «Зафирой-А» случился казус: запатентованная система складывания педалей PRS (Pedal Release System) не сработала подабающим образом, в итоге чего машина с маленькими шестью баллами за передний удар заработала только три звезды. После внесения конфигураций в PRS и повторного удара итог оказался лучше – четыре звезды, но общая деформация передка так и осталась на грани критичных разрушений. Будь скорость тесты чуточку выше – манекены пострадали бы намного больше.
Почаще на «Зафиру-В» ставят бензиновый мотор 1,8 л, 140 л.с. От предшественника он отличается не только лишь надбавкой 15 сил, да и другим протоколом опроса датчиков.
Разумеется, потому в официальных источниках оставили первичный итог, хотя многие ссылаются на повторный крэш-тест. Но сколько бы «звезд» ни принять за правду, при покупке авто важнее другое: была ли машина в суровой аварии. Ведь с нарушенным либо не по технологии воссозданным силовым каркасом гласить о «звездах» – пустое. Потому пройти диагностику у дилера следует непременно, при этом не только лишь кузова, да и электрического блока подушек безопасности. Он рассчитан на четыре срабатывания, поэтому меняют его изредка (подмена невыгодна), а дилерский диагностический прибор TECH-II скажет всю историю. Правда, если блок все таки не поскупились поменять, то правда так и остается за семью замками.Фронтальные подвески обеих «зафир» различаются только в мелочах. Основное внимание – стойкам стабилизатора (стрелка) и управляющим наконечникам (кружок).
На кузове, избежавшем ДТП, коррозию навряд ли отыщете, очевидно, если не нарушено лакокрасочное покрытие. Даже авто первых лет выпуска смотрятся молодцом благодаря двухстороннему гальваническому покрытию кузова. Заметим, гарантия от сквозной коррозии – 12 лет!Задняя подвеска (на фото «Зафира-В») с упругой опорой просит внимания очень изредка, а вот механизм рабочего и стояночного тормоза очищаем от товаров износа не пореже раза в год.
Схожая СВЯЗЬ«Зафира» построена на платформе «Астры» с широким применением ее агрегатов, потому и соответствующие болячки у моделей общие. Их, правда, малость. Основное внимание уделяем стойкам стабилизатора поперечной стойкости, живучесть которых очень находится в зависимости от стиля вождения (30–60 тыс. км). Управляющие наконечники могут востребовать подмены на 50–70 тыщах. Еще подольше служит карданный вал управляющего привода – он размещен в салоне, потому наименее подвержен «влиянию улицы», но другой уже после 90 тыс. км приметно постукивает – повод раскошелиться.
В неглубоком желобе днища топливным и тормозным магистралям от наших ухабов не спрятаться. На этой машине трубки не так давно поменяли, но рана на лонжероне осталась.
А вот жизнеспособность опор стоек фронтальной подвески и их подшипников на «Зафире-А» предвидеть очень трудно. Бывало, их подменяли всего через 15 тыс. км, хотя у неких хозяев Ремонт и эксплуатация исправно трудятся более 80 тыщ. Почаще узел повреждается от сильных пробоев подвески, при которых опора теряет форму и в зону подшипника попадает грязь. На «Зафире-В» таких заморочек нет – конструкцию опоры изменили, а поперечник опорного подшипника стал намного больше, соответственно выросла расчетная нагрузка. Правда, на части машин отмечался скрип в узле при поворотах руля, но всех «скрипачей» издавна поменяли по гарантии.Другие Ремонт и эксплуатация подвесок доставляют намного меньше морок. Рессоры служат около 80 тыс. км, сайлент-блоки – более 120 тыс. км, а шаровые опоры практически нескончаемые. Последние – от более тяжеленной «Омеги», потому на «Зафире» они работают вполсилы. Задняя Н-образная опора напомнит о для себя, только если ее погнуть, а сайлент-блоки задней подвески живут более 180 тыс. км.
Четыре В РЯД
Другой конфигурации моторов, не считая рядной «четверки», для «зафир» не предвидено (см. Историю модели). На русский рынок официально поставляли только бензиновые версии: «Зафира-А» с движком 1,6 л, 100 л.с. (X16XEL либо Z16XE); 1,8 л, 125 л.с. (X18XE1 либо Z18XE) и 2,2 л, 147 л.с. (Z22SE); «Зафира-В» – с 1,6 л, 105 л.с. (Z16XEP); 1,8 л, 140 л.с. (Z18XER); 2,0 л турбо 200 л.с. (Z20LER) и 2,2 л, 150 л.с. (Z22YH). Маленькие партии могли иметь другое буквенное окончание кода мотора, указывающее на отличие в «периферии», но это не создаст каких-то заморочек с их диагностикой и обслуживанием – у дилеров все есть нужное.
Все бензиновые движки соединяет воединыжды не только лишь принадлежность к одной серии (ECOTEC), да и критичность к горючему с завышенным содержанием смол. Как досадно бы это не звучало, исключить заправку заменителем в наших критериях нельзя. Потому дилеры советуют через одно, в последнем случае, два ТО промывать форсунки без демонтажа. При всем этом смывается нагар с направляющих втулок и стержней клапанов, что понижает риск их зависания. О последствиях встречи клапана с поршнем додуматься нетрудно.
Те же последствия и при обрыве ремня ГРМ. Его меняем через 60 тыс. км (на «Зафире-В» через 120 тыс. км), непременно с натяжным и обводными роликами (уникальный набор) и помпой, которая два срока службы ремня практически никогда не выхаживает. Посадочный буртик помпы эксцентричен относительно вала (обычно для «опелей»), потому при ее установке принципиальна верная ориентация – для преднатяга ремня. Стоит ошибиться, и натяжной ролик плавающего типа его недотянет или лишится «плавучести», зажатый своей пружиной.
Периферия моторов довольно надежна. Был только ряд случаев выхода из строя модулей зажигания, в главном в гарантийный период. Перебои в воспламенении могут быть и из-за свеч зажигания, «загоревших» от металлсодержащих присадок в горючем. Подергивание мотора на холостых и провалы при разгоне – признак очень соответствующий, ну и лампа Check Engine напомнит, что откладывать визит к спецам для себя дороже – погубите нейтрализатор.
Дизели на наш рынок официально не поставляли, потому достоверной статистики их отказов нет. Но и о суровых поломках не понятно. Другая кандидатура бензину – газ. Вынудить движок работать на нем на техническом уровне реально (завезенные из других стран комплекты на «Астру» выпускают), но, разместив баллон, лишитесь всех плюсов сборки «Зафиры».
Домашняя ИДИЛЛИЯ
Сцепление навряд ли попросит подмены ранее 100 тыс. км – обычно на 150-й тыще. К этому сроку, обычно, «подходят» и сальники приводов коробки. Ни с механикой, ни с автоматом заморочек практически не бывает, как и со ШРУСами – очевидно, если не порваны пыльники.
Фронтальные диски тормозов меняют при остаточной толщине 23 мм. Обычно, таковой износ наблюдается к «концу» второго комплекта колодок, которых хватает на 50–60 тыс. км (АКП-МКП). Диски скоробливаются изредка, и при достаточной толщине (новый – 25 мм) их протачивают. Задние колодки служат 55–65 тыс. км, при их подмене очищают не только лишь суппорт, да и механизм ручного тормоза. На «зафирах» до 2001 г. закисали оси ручника, но после смены поставщика таковой трудности практически не стало.
Удивительно, что полностью доброкачественная машина оказалась в середнячках рейтинга надежности германской TU..V. Трехлетки – только на 65-м месте из 113, а пятилетки и совсем на 94-м из 107. Или нам вправду поставляли самые удачные варианты, или русские семьи оказались настолько внимательны к технике... Так либо по другому, «Зафира» еще длительно будет править бал на вторичном рынке. г.