Я живой - снимите темные повязки!
Несколько лет вспять автопарк Тульского 1-го Кадетского корпуса спасателей МЧС Рф пополнился... автомобилем ЗиС-5В 1942-го года выпуска ульяновского производства. Почему ульяновский, коль ЗиС - столичный завод? Почему на движке верно видно "УралЗиС"? Почему?
Конец 20-х. Страна остро нуждается в автомобилях и автозаводах. Буржуины оценили конъюнктуру, и сначала 1928 г. руководители компаний "Форд", "Додж", "Виллис-Оверланд" обнародовали через журнальчик "За рулем" свои суждения об автомобилизации СССР. Посреди действовавших в те годы российских заводов АМО был самым большим, но нуждался в реконструкции. Летом 1928 г. об оказании технической помощи "в организации массового производства грузовых автомобилей" условились с американской компанией "Автокар". Выбор пал на модель СА грузоподъемностью 2,5 т (она не изготовлялась "Автокаром", а собиралась из узлов, производимых разными предприятиями по ее чертежам либо техническим условиям).
Собранные в СССР в 1930-31 гг. из американских узлов авто (1715 шт.) именовались АМО-2. Машины же, сделанные на реконструированном заводе стопроцентно из собственных деталей, получили индекс АМО-3. Авто отличались модернизированным задним мостом (при очень массивном картере дифференциала у предка был недостающий для грузовика дорожный просвет - 223 мм), формой фронтальных крыльев, размерами боковых бортов грузовой платформы, батарейным зажиганием (заместо магнето) и пр.
Стоит учитывать, что АМО-2, 3, а потом и ЗиС-5 унаследовали от "Автокара" конструкцию, где все размеры деталей были кратны не миллиметрам, а дюймам, так как значимая часть станков и оборудования, закупленного в США, имела фиксированные положения рабочих органов.
Для 2,5-тонного грузовика АМО-3 был тяжеловат. Шасси обладало припасом прочности и могло нести груз и в 3 т, но ему нужен был движок помощнее, а коробка и карданная передача - повыносливее.
Усовершенствования начали с мотора. Общую конструкцию не тронули, но поперечник цилиндров прирастили на четверть дюйма (6,36 мм): рабочий объем вырос с 4,88 до 5,55 л, а мощность - с 66 до 73 л.с. Пожертвовали неидеальным гидроприводом тормозов фронтальных колес, сменив его на механический. Потом появились новенькая коробка, новый карданный вал, сцепление, поменялось электрическое оборудование, кабина, радиатор, щиток устройств... Вышел знаменитый ЗиС-5, послуживший основой огромному количеству моделей и модификаций (в том числе трехосных, вэдовых, полугусеничных). При степени сжатия всего 4,7 единицы движок работал на бензине с октановым числом 55 - 60 (30-33 л/100 км.), а в горячую погоду - даже на керосине. Более того: не считая экспериментального аккумуляторного мусоровоза серийно выпускались газобаллонные машины, грузовики, работающие на дровах (80-85 кг/100 км, а припас хода - 90 км, розжиг газогенератора занимал 7-9 мин) и даже на древесном угле и торфе. Отопителем кабины служило... ведро с углями.
Не ломаясь и не прогибаясь, рама ЗиС-5 перекашивалась, когда одно колесо попадало на колдобину. Жесткие рессоры в таких случаях не помогают, а гибкая, благодаря термической обработке, рама, работая как рессора, помогала подвеске "обтекать" ухабы (ну и по тяговым способностям ЗиС-5 приближался к полноприводникам). Поперечины и другие Ремонт и эксплуатация не приваривали к лонжеронам, а приклепывали. Ремонт сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял конструкцию.
За ЗиС-5 закрепилась слава очень обычный машины: 4,5 тыс. деталей и минимум инструмента (10 размеров резьбы), чтобы разобрать-собрать их.
В общей трудности за все годы изготовлено около миллиона ЗиС-5 и его моделей. Собственной славой он почти во всем должен главному конструктору завода Евгению Ивановичу Важинскому, арестованному по неверному обвинению и погибшему в 1938 г.
Автомобиль же, претерпев огромное количество конфигураций, продолжал жить, трансформируясь в ЗиС-5В, УралЗИС-5М, УралЗИС-355 и, в конце концов, в УралЗИС-355М, создание которого было прекращено исключительно в 1965 г. Потом началась война. Во 2-ой половине октября 1941 г., с началом войны, ЗиС эвакуировали из москвы, а скоро перебазированные цеха заработали. Миасский автомоторный завод (сейчас УралАЗ) в апреле 1942 г. начал создание движков и коробок передач ЗиС-5, в июле отдал продукцию Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования, а в первом полугодии 1942 г. развернул создание Шадринский автоагрегатный завод. Сборку грузовиков из эвакуированного совместно с оборудованием задела деталей в мае 1942 г. освоил Ульяновский филиал ЗиСа (УльЗИС, потом УАЗ). Позже часть оборудования из Ульяновска и других городов реэвакуировали в Москву, где с июня 1942 г. ЗиС возобновил выпуск грузовиков. Позднее оставшееся оборудование из Ульяновска поступило в Миасс, где на базе автомоторного завода был образован УралЗИС.
С учетом способностей военного времени была пересмотрена конструкция и техпроцесс ЗиС-5. Заготовки крыльев пришлось формовать на гибочной машине и сваривать, а не штамповать с глубочайшей вытяжкой. Стала цельнодеревянной кабина. У кузова откидным остался только задний борт. "Уменьшили" фронтальные тормоза и одну фару, упростили глушитель. Выпуск облегченной модели, нареченной ЗиС-5В, начался в мае 1942 г. в Ульяновске, позднее она сходила с конвейеров в Москве и Миассе.
А что все-таки с тульским экземпляром? Демобилизовавшись, он попал в школу села Зайцево, где после получения более современного "газона" был брошен сгнивать в школьном саду. Но нашелся человек - подобрал, обогрел... поставил на ноги.
Я надеюсь, что еще будет повод возвратиться к данной теме, а пока добавлю, что хоть и не активно, но машина работает - а означает живая. Чего и всем желаю.
При подготовке материала применены фото создателя и иллюстрации из книжки Л. М. Шугурова "Авто Рф и СССР"