Спрос на экологию
Спрос на экологию
Переход авто и топливной индустрии на нормы Евро II шел со скрипом, болезненно и длительно. Их, кстати, ввели на Западе в 1995 году, у нас – с апреля 2006-го. А нормы Евро III, которые начнут действовать с следующего года, приняты в Европе с 1998-го.
На сегодня все производимые в Рф авто формально соответствуют эталону Евро II. Как и горючее, которым мы заправляем машины. Но – как досадно бы это не звучало! – соответствие это конкретно формальное.
Шуточка бюрократии в том, что до сего времени не существует муниципальных норм, которые регулировали бы соответствие как движков, так и горючего евростандартам! Хоть «вторым», хоть «третьим». Существует технический регламент «О требованиях к выбросам авто техникой, выпускаемой в воззвание на местности Русской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ». А вот эталонов, каким должно быть горючее, чтоб выбросы были экологичными, – нет. Выходит, что к переходу на нормы Евро III не готовы сначала муниципальные органы, призванные держать под контролем экологические характеристики горючего и самих автомобилей.
Зеленоватое Горючее
У производителей бензина на теоретическом уровне в припасе еще год. Минпромэнерго занесло в правительство проект технического регламента, согласно которому с 1 января 2009 года в стране будет запрещено выпускать бензин ниже эталона Евро III. Тем все русские НПЗ обяжут существенно понизить содержание серы в авто горючем: в бензине с 500 до 150 ppm, а в дизтопливе с 500 до 350 ppm.
Более высочайшие евростандарты восприняты нефтепереработчиками, мягко говоря, без интереса. Ведь многие компании уже отчасти перебежали на выпуск горючего, соответственного Евро III и даже Евро IV, но спроса на него практически нет. Потому вся продукция продается только в Москве либо совсем уходит на экПодвеска. Зато основная масса производимого в Рф горючего еле-еле дотягивает до Евро II.
В Русском топливном союзе нам привели пример ЛУКОЙЛа, который в духе времени модернизировал Пермский НПЗ. Но неплохой спрос на пермский бензин и «евросолярку» (они дороже на 1–2 рубля за литр) удалось найти... только в Европе. Кстати, Китай и страны Центральной Азии с наслаждением приобретают только наш «обычный» бензин, дальний от евронорм.
АВТОЗАВОДЫ ГОТОВЫ. И ЦЕНЫ…
Более суровые трудности встают и перед русскими производителями автомобилей. Спецы считают, что переход со эталона Евро II на более серьезный 3-ий недешево обойдется потребителям.
– Удорожание российских автомобилей при переходе на Евро III составит от 500 до 3000 баксов зависимо от мощности и типа мотора, – считает директор по связям с общественностью «Группы ГАЗ» Владимир Торин. – Непременное введение эталона Евро III в больших городках полностью оправданно, тогда как в сельском хозяйстве, в армии либо на далеких трассах совершенно необязательно использовать дорогие авто.
Но в любом случае ГАЗ с 1 января будет работать только по новым нормам. Тогда же узнаем и новые цены на «волги» и «газели»...
Из-за перехода на новый экологический эталон все Различное1мобили УАЗ (грузовые, грузопассажирские и микроавтобусы) с 1 октября 2007 года стали на 5 тыс. руб. дороже. Увеличение цены компания проведет поэтапно до января 2008 года; в общей трудности УАЗы подорожают на 10–20 тыс. руб.
АВТОВАЗ планирует соединить две модели – «пятерку» и «семерку» – в одну, под заглавием «Лада-Классика» (вобщем, их и на данный момент тяжело различить). Это связано как раз с введением Евро III. Обещают, что «европятерки» пойдут по сборочному потоку уже с декабря 2007-го. Понятно, что освеженная «Лада-Классика» будет дороже начальной модели, но как непосредственно, в Тольятти пока не знают (либо не молвят). По воззрению аналитиков, «запас» у компании очень маленький. На данный момент «пятерка» стоит от 140 тыс. руб., но верхний предел цены на эту и подобные модели – 150–155 тыс. рублей. Будет дороже – резко свалится спрос.
Обязаны перестраиваться и в Ижевске. Сначала октября там вся «классика» прошла сертификацию по новенькому экостандарту. В конце октября на «Иж-Авто» выпустили опытную партию автомобилей ВАЗ-2104 и ИЖ-27175, соответственных Евро III. Полный перевод «отечественной линейки» на новый эталон произойдет 1 января. Не считая того, согласованы графики поставки комплектов «КИА-Спектра», соответственных Евро III (с декабря). «КИА-Соренто», которые собирают в Ижевске, уже отвечают Евро IV.
Производители самых фаворитных русских импортных машин «Рено-Логан» и «Форд-Фокус» не проявляют никаких признаков волнения. Русский «Фокус» вначале оснащается движками, которые соответствуют «третьему» эталону. А вот моторы русских «логанов» пока делают только норму Евро II. Вобщем, все европейские машины «Дачия» обустроены движками Евро III и IV. Сейчас такие комплектации пойдут и на наш рынок. Как заверили нас в русском консульстве «Рено», сурового подорожания «Рено-Логан» не будет. Ожидайте, дескать, января и не беспокойтесь...
ОТСРОЧКИ!
Меж тем, по нашим сведениям, некие автоконцерны пробуют достигнуть отсрочки либо требуют, чтоб закон о Евро III не касался их продукции. К примеру, это относится к продукции Минского автозавода.
– Весь парк выпускаемых дизельных автомобилей не может в один денек выйти на современный европейский уровень. В критериях низких температур Последнего Севера дизели Евро III не могут работать, – считает Олег Данилов из компании «Белорусавто». – И снимать с производства дизели Евро II, на освоение которых потрачены значимые средства, экономически нецелесообразно. Нельзя допустить, чтоб ради соблюдения буковкы закона пострадали экономические интересы Белоруссии и Рф, тормознули сборочные потоки на ярославском «Автодизеле» и МАЗе...
Спору нет, новые экологические требования – дело актуально нужное. Равно как и переход индустрии – топливной и авто – на современные технологии. Вот только даже поверхностный анализ ситуации принуждает усомниться в готовности всей инфраструктуры к технологической революции. В конечном итоге на теоретическом уровне верное решение правительства может в очередной раз утопнуть в различного рода исключениях и дополнениях.
Ну и вообщем, начинать было надо с кропотливой подготовки нормативных актов (см. выше), позже перебегать к качеству горючего (есть регионы, где фактически 100% – заменитель), а параллельно доводить машины. А то ведь будут стоять в одной зловонной пробке рядом и «чистенькие», и «грязненькие»... И что толку?
ИЗ ВТОРЫХ – ТРЕТЬИ
Чтоб из машины, соответственной нормам Евро II, получить более экологичную, удовлетворяющую эталону Евро III, необходимо модернизировать контроллер управления движком, установить 2-ой датчик кислорода (после нейтрализатора, чтоб держать под контролем его работу), усовершенствовать систему улавливания паров бензина, использовать более действенный нейтрализатор отработавших газов и т.д.
Переход авто и топливной индустрии на нормы Евро II шел со скрипом, болезненно и длительно. Их, кстати, ввели на Западе в 1995 году, у нас – с апреля 2006-го. А нормы Евро III, которые начнут действовать с следующего года, приняты в Европе с 1998-го.На сегодня все производимые в Рф авто формально соответствуют эталону Евро II. Как и горючее, которым мы заправляем машины. Но – как досадно бы это не звучало! – соответствие это конкретно формальное.
Шуточка бюрократии в том, что до сего времени не существует муниципальных норм, которые регулировали бы соответствие как движков, так и горючего евростандартам! Хоть «вторым», хоть «третьим». Существует технический регламент «О требованиях к выбросам авто техникой, выпускаемой в воззвание на местности Русской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ». А вот эталонов, каким должно быть горючее, чтоб выбросы были экологичными, – нет. Выходит, что к переходу на нормы Евро III не готовы сначала муниципальные органы, призванные держать под контролем экологические характеристики горючего и самих автомобилей.
Зеленоватое Горючее
У производителей бензина на теоретическом уровне в припасе еще год. Минпромэнерго занесло в правительство проект технического регламента, согласно которому с 1 января 2009 года в стране будет запрещено выпускать бензин ниже эталона Евро III. Тем все русские НПЗ обяжут существенно понизить содержание серы в авто горючем: в бензине с 500 до 150 ppm, а в дизтопливе с 500 до 350 ppm.
Более высочайшие евростандарты восприняты нефтепереработчиками, мягко говоря, без интереса. Ведь многие компании уже отчасти перебежали на выпуск горючего, соответственного Евро III и даже Евро IV, но спроса на него практически нет. Потому вся продукция продается только в Москве либо совсем уходит на экПодвеска. Зато основная масса производимого в Рф горючего еле-еле дотягивает до Евро II.
В Русском топливном союзе нам привели пример ЛУКОЙЛа, который в духе времени модернизировал Пермский НПЗ. Но неплохой спрос на пермский бензин и «евросолярку» (они дороже на 1–2 рубля за литр) удалось найти... только в Европе. Кстати, Китай и страны Центральной Азии с наслаждением приобретают только наш «обычный» бензин, дальний от евронорм.
АВТОЗАВОДЫ ГОТОВЫ. И ЦЕНЫ…
Более суровые трудности встают и перед русскими производителями автомобилей. Спецы считают, что переход со эталона Евро II на более серьезный 3-ий недешево обойдется потребителям.
– Удорожание российских автомобилей при переходе на Евро III составит от 500 до 3000 баксов зависимо от мощности и типа мотора, – считает директор по связям с общественностью «Группы ГАЗ» Владимир Торин. – Непременное введение эталона Евро III в больших городках полностью оправданно, тогда как в сельском хозяйстве, в армии либо на далеких трассах совершенно необязательно использовать дорогие авто.
Но в любом случае ГАЗ с 1 января будет работать только по новым нормам. Тогда же узнаем и новые цены на «волги» и «газели»...
Из-за перехода на новый экологический эталон все Различное1мобили УАЗ (грузовые, грузопассажирские и микроавтобусы) с 1 октября 2007 года стали на 5 тыс. руб. дороже. Увеличение цены компания проведет поэтапно до января 2008 года; в общей трудности УАЗы подорожают на 10–20 тыс. руб.
АВТОВАЗ планирует соединить две модели – «пятерку» и «семерку» – в одну, под заглавием «Лада-Классика» (вобщем, их и на данный момент тяжело различить). Это связано как раз с введением Евро III. Обещают, что «европятерки» пойдут по сборочному потоку уже с декабря 2007-го. Понятно, что освеженная «Лада-Классика» будет дороже начальной модели, но как непосредственно, в Тольятти пока не знают (либо не молвят). По воззрению аналитиков, «запас» у компании очень маленький. На данный момент «пятерка» стоит от 140 тыс. руб., но верхний предел цены на эту и подобные модели – 150–155 тыс. рублей. Будет дороже – резко свалится спрос.
Обязаны перестраиваться и в Ижевске. Сначала октября там вся «классика» прошла сертификацию по новенькому экостандарту. В конце октября на «Иж-Авто» выпустили опытную партию автомобилей ВАЗ-2104 и ИЖ-27175, соответственных Евро III. Полный перевод «отечественной линейки» на новый эталон произойдет 1 января. Не считая того, согласованы графики поставки комплектов «КИА-Спектра», соответственных Евро III (с декабря). «КИА-Соренто», которые собирают в Ижевске, уже отвечают Евро IV.
Производители самых фаворитных русских импортных машин «Рено-Логан» и «Форд-Фокус» не проявляют никаких признаков волнения. Русский «Фокус» вначале оснащается движками, которые соответствуют «третьему» эталону. А вот моторы русских «логанов» пока делают только норму Евро II. Вобщем, все европейские машины «Дачия» обустроены движками Евро III и IV. Сейчас такие комплектации пойдут и на наш рынок. Как заверили нас в русском консульстве «Рено», сурового подорожания «Рено-Логан» не будет. Ожидайте, дескать, января и не беспокойтесь...
ОТСРОЧКИ!
Меж тем, по нашим сведениям, некие автоконцерны пробуют достигнуть отсрочки либо требуют, чтоб закон о Евро III не касался их продукции. К примеру, это относится к продукции Минского автозавода.
– Весь парк выпускаемых дизельных автомобилей не может в один денек выйти на современный европейский уровень. В критериях низких температур Последнего Севера дизели Евро III не могут работать, – считает Олег Данилов из компании «Белорусавто». – И снимать с производства дизели Евро II, на освоение которых потрачены значимые средства, экономически нецелесообразно. Нельзя допустить, чтоб ради соблюдения буковкы закона пострадали экономические интересы Белоруссии и Рф, тормознули сборочные потоки на ярославском «Автодизеле» и МАЗе...
Спору нет, новые экологические требования – дело актуально нужное. Равно как и переход индустрии – топливной и авто – на современные технологии. Вот только даже поверхностный анализ ситуации принуждает усомниться в готовности всей инфраструктуры к технологической революции. В конечном итоге на теоретическом уровне верное решение правительства может в очередной раз утопнуть в различного рода исключениях и дополнениях.
Ну и вообщем, начинать было надо с кропотливой подготовки нормативных актов (см. выше), позже перебегать к качеству горючего (есть регионы, где фактически 100% – заменитель), а параллельно доводить машины. А то ведь будут стоять в одной зловонной пробке рядом и «чистенькие», и «грязненькие»... И что толку?
ИЗ ВТОРЫХ – ТРЕТЬИ
Чтоб из машины, соответственной нормам Евро II, получить более экологичную, удовлетворяющую эталону Евро III, необходимо модернизировать контроллер управления движком, установить 2-ой датчик кислорода (после нейтрализатора, чтоб держать под контролем его работу), усовершенствовать систему улавливания паров бензина, использовать более действенный нейтрализатор отработавших газов и т.д.