За гранью
Митсубиши Ланцер Evolution VII В прошедшем году Николай Сорокин ездил ралли-спринты на желтоватой «семерке» SX500 (статья «Желтая Evolution» в№16 (43) ГЗР за 2007 год), но уже тогда гласил, что желает испытать себя в новеньком жанре – кольце, на другой машине. И вот прошел новый сезон, который Николай провел за рулем SX500-GT_M, выигрывая один шаг за другим, улучшая свои результаты и в конечном итоге став абсолютным фаворитом русских любительских кольцевых гонок в классе Unlimited. Как это было
Истинные «ковши» Sparco Pro 2000 В салоне компании «Подвескамобиль», готовившей к соревнованиям и предшествующий Митсубиши Ланцер Evolution VII Н. Сорокина, был выставлен на продажу тюнинговый вариант «семерки». Снутри стоял не обыденный 4G63, а целый Superengine от HKS Europe, отличающийся от штатного мотора всем, не считая блока. И если в стандартном движке 265 л.с. при 6500 об/мин и 355 Н.м при 3500 об/мин, то японско-британский супердвигатель развивает 420 л.с. и 500 Н.м и его мощность можно наращивать и наращивать! Не считая того, в белоснежной тюнинговой «семерке» уже был каркас безопасности, а означает, возиться с его установкой не требовалось.
Погоня за временем
Аббревиатура FIA даже на фитингах Уже тогда было ясно, что меж желтоватой и белоснежной машинами (назовем их так для упрощения) две огромные различия. И 1-ая из их – турбина. Как гласит технический директор компании «Подвескамобиль» Павел Рустанович, управляющий проекта, «на желтоватой турбина была малеханькой, традиционной, на белоснежной стала большой». Очевидно, машины отличались и опциями: раллиспринты и кольцевые гонки, невзирая на наружное сходство, все-же совершенно не одно и то же. Так что для начала Николаю пришлось привыкать к автомобилю и заодно изменяться самому, осваивая новейшую для него технику пилотирования. И все таки были опыт и возможности: уже после пары занятий в июне белоснежный Evo Sportmobil поехал в Мячково на 1-ое место. 2-ое занял Павел Рустанович, выступавший на более слабеньком Evo VII SX500-GT мощностью 420 сил. В машине Николая Сорокина тогда было 480 л.с. И останавливаться на достигнутом он не собирался.
Давление наддува держит только металл Малая турбина никогда бы не позволила достигнуть существенного прогресса – даже при приметном изменении давления наддува время прохождения круга практически не изменялось. Был установлен турбонагнетатель HKS GT 3037. На некое время он обеспечил прогресс, позволяя существенно наращивать мощность, если пилот считал, что можно прибавить. Да и эта турбина оказалась не хорошей. Сейчас стоит еще большая...
Раз за разом лидируя, Николай стремился облагораживать собственное время. Если на первой гонке он показал 1 мин. 48,670 с, скоро ехал 1 мин. 47,256 с, чуть не на секунду резвее наилучшего времени в классе «Туринг» проф кольцевого чемпионата RTCC.
«Кулачок», слик и прямой выпуск
Огнетушитель Sparco В отличие от желтоватой, белоснежную уже нельзя признать городской, даже с натяжкой. Это чисто Подвескаивный болид. Сцепление трехдисковое карбоновое Exedy, управлять таким труднее, чем обыденным. Но это грозная необходимость – супердвигатель превращает обыденное в хлам мгновенно. Как и положено аппарату такового уровня, обезумевший мотор дополняет кулачковая коробка. В версии от «Подвескамобиля» – с системой SGSM. Напомним, что это собственная разработка русской компании, на которую «облизывались» жители страны восходящего солнца и британцы, а аббревиатура значит Sequential Gearshift Management, другими словами система управления коробкой с поочередным переключением. Проще говоря… Кулачковая коробка нужна Подвескаивному автомобилю для высокоскоростной смены передач, но управлять этим агрегатом совершенно не просто, потому что синхронизаторов в нем вообщем нет – необходимо освоить как минимум двойной выжим сцепления, «выцеливать» обороты, на каких переключаться, и прочее. SGSM все упрощает, подгоняя обороты мотора в режиме реального времени, так что переключать передачи можно практически как на обыкновенном автомобиле. Но не трогая педаль сцепления. И… «кулачок» – это все таки «кулачок». Трансмиссионные вой и стук в таковой машине, фактически лишенной звукоизоляции, стршные – в городке длительно не выдержишь. На трассе же малость помогает шлем. И, очевидно, понимание того, что это неудобство нужно для победы.
И пульт управления электропитанием Есть и другие. Приехав на один из шагов кольцевых гонок в Мячково, мы следили, как Николай садится в свою машину и выходит из нее. А проделывал он это, понятно, не раз и не два. Будучи очень большим мужиком, он с поразительной легкостью «складывался» под каркас и втискивался в «ковш» Sparco. Распробовав повторить, мы в очередной раз констатировали, что ни то ни другое категорически не подходит для городского автомобиля, потому и ездить с таковой амуницией раз в день нереально. Ну и четырехточечные ремни – тот еще подарок. Чтоб ими пристегнуться как надо, необходимо практически приковать себя к спинке – компактдиск из бардачка уже не достанешь. Потому разве что нужда принудит…
Хитросплетение труб – необходимость для боевой машины На обыкновенной дороге окажется жестковатой и Подвескаивная подвеска HKS, даже если ее очень «распустить». Спектр ее регулировок простирается от «жестко» до «невыносимо жестко». Для гладкого кольца Мячкова это подходит, для Садового – категорически нет.
Есть и аспект с «обувкой». Очевидно, на трассу машина выезжает на сликах – лишенных протектора гоночных покрышках с особенным составом резины (кстати, их в Sportmobil Team подбирали очень длительно, 1-ый вариант оказался очень плохим). Так что перед каждой поездкой придется переобуваться в «гражданку», кому такое понравится…
Под ручкой – «кулачок» Но что совсем и окончательно накладывает вето на такие поездки – система выхлопа. Очевидно, она здесь прямоточная, к тому же без глушителя, вообщем. Ровная труба. Так что рев адский. А сейчас представьте для себя такую машину, идущую с разрешенной наибольшей скоростью (для городка) в тоннеле под Новым Арбатом, к примеру. Либо в Лефортовском тоннеле. А еще ужаснее – в пробке. Несложно осознать бедолаг, решивших организовать кабинет в многоярусном паркинге, где «Подвескамобиль» проводит замеры на динамометре. Услышав (либо даже почувствовав) всеми своими печенками и селезенками, как HKS Superengine машины Н. Сорокина выходит на наибольшие обороты, и попытавшись удержать вибрирующие стенки, они побежали к оперировавшему П. Рустановичу с требованием немедля закончить бесчинство. И аргументы, что только так и куется победа, на их не действовали.
Цель – 1.46.00
HKS Superengine во всей собственной красоте На данный момент автомобиль опять поменялся. Сейчас в нем турбина HKS GT 3240, обеспечивающая еще больший наддув. Естественно, 1-го воздуха не достаточно, потому и система питания перетерпела конфигурации – заместо 4 форсунок во впускной коллектор врезаны восемь, у машины две топливные рейки и бензонасос завышенной производительности. Сейчас в движке белоснежной «семерки» 540 сил. И сама машина стала совершенно другой, по словам технического директора «Подвескамобиля», другой конструктивно. Если ранее смена передач приходилась на 7000 оборотов, сейчас необходимо держать до 8000, на прямиках выстреливает так, что перед виражами невольно перетормаживаешь… На 4-й передаче колеса срываются в букс. Николаю опять придется поменять технику пилотирования, потому что пока способности машины не реализованы. В этой, последней на сей день редакции итог оказался практически таким же, как в самом начале сезона – 1 мин. 48,08 с. Здесь же нашелся суровый конкурент на Субару Impreza WRX, показавший 1 мин. 47,80 с. Правда, трасса была увлажненной, а слик, как уже сказано, дальним от эталона. Но тем и увлекательнее – проигрыши дают стимул для развития. Николай недоволен своим результатом, зато его заводит перспектива. Наиблежайшая цель – 1 мин. 46 с. Машина пока изменяться не будет – ее время придет, только когда пилот перерастет технические способности. На сей день все. Самый реальный Подвескаивный тюнинг, за гранью повседневности.

Страховка на Подвескаивной машине неотклонима Антикрыло стандартное, без переделок Митсубиши Ланцер Evolution VII
г.