Аутотомия

Субару Impreza Утром засияло солнце, и наметенный ночной поземкой снежок стремительно улетучился, обнажив сероватое шершавое раздолье... Как досадно бы это не звучало, Impreza обута в шипованный Nokian, и когда открываешь дроссель на выходе из поворота, турбонаддувный мотор просто разрезает железяками асфальт. Правда, поскальзывается машина только на мгновение – каверзная ESP, поджимая тормоза, пробует меня одурачить. Гони, дескать, не страшись – все под контролем... Знаю я тебя – ведь бросишь на произвол судьбы, если скорость в повороте будет «летняя». Так что не взыщи, отключаю. Вот сейчас другое дело – чуток передоза, и машина сползает вбок всеми 4-мя. Сообразил. Пищу осторожней.
Он еще отрастет…

Субару Impreza Итак, пятидверка. Мысль отсечь выступающий багажник, забрасывающий задок в поворотах, лежала на поверхности – умопомрачительно, что жители страны восходящего солнца не сделали это лет 10 вспять. Успехи конкурентов по ралли, вначале выставлявших против седанов от Субару и Митсубиши болиды с короткой кормой, равномерно подточили камень традиции, и новенькая Impreza в Подвескаивной версии WRX STI с этого момента будет хэтчбеком. А на европейском рынке – только им в любом выполнении. Новенькая Impreza стала короче всего на 50 мм, но ее колесная база удлинилась на 95 мм, что автоматом прибавило простора салону. С ростом 175–180 см можно сесть «самому за собой», оставив от коленей до спинки фронтального кресла 20–50 мм. А багажник в значимой степени принесен в жертву – он стал не только лишь короче, да и катастрофически уменьшился в глубину. Объем съела перешедшая из заднего свеса автомобиля запаска. Ведь в отличие от большинства переднеприводок гольф-класса Impreza вооружена редуктором заднего моста, над которым и пришлось расположить полноразмерное, аж 205-миллиметровой ширины колесо. Вобщем, на таковой машине, обычно, не возят четырех пассажиров сразу с горой багажа, а в других случаях можно сложить заднее сидение, и все влезет.

Боковые зеркала можно сложить Опасение, что, отбросив хвост, она растеряет массу поклонников, навряд ли безбедно. Хотя у нас и обожают возить в багажнике массу барахла. Но Impreza случай особенный, ее обладатели стремятся всячески выделить стиль крутых пилотов и просто должны, по последней мере в собственной тусовке, одобрить облегчение кормы. Вобщем, и совершенно ортодоксальным апологетам трехобъемного кузова, не приводящим никаких вразумительных разъяснений собственному пристрастию, тоже не стоит тужить об утрате – хвост, вероятнее всего, будет! Так как такое явление, как регенерация, имело место еще на премьере новейшей модели в Америке, где Impreza доступна и с кузовом автомобиль. Версия со 170-сильным 2,5-литровым мотором стоит там от $17 000, а с турбонаддувным агрегатом такого же объема и мощностью 224 л.с. – от $24 350. Как растолковали представители русского импортера Субару, они готовы сертифицировать такую машину специально для нашего рынка, если появится достаточный спрос.

На двери – простой блок кнопок Еще больший всплеск недовольства импрезоводов повлекла кардинальная переработка наружности, ведь сегоднящая рядовая и неиндивидуальная краса машины была не характерна прежним поколениям этой модели. Субару всегда славилась провальным дизайном – вспомним хотя бы Forester, еще в 2002 году выглядевший приветом из славных 1970-х. А Impreza-универсал, выпускавшаяся до 2007 года? Вы помните ее экстравагантный задок, вызывавший чувство кошмара и жалости сразу? Но в этом-то и была фишка живой легенды. Став же похожей на практически хоть какой выхваченный взором из потока хэтчбек, Impreza почти все растеряла. Вобщем, поблизости ее неиндивидуальной не назовешь – коренастый капот, плотоядный передок, огромные широкие колеса – уже заводит! Корма, да, примитив, но воздухозаборник интеркулера, согласитесь, изюминка – на «старушке»-то была просто дыра под козырьком. Конфигурации интерьера настолько же революционны, но большей частью со знаком плюс – вот сейчас это полностью современный салон. От прежнего, застывшего во времени на рубеже 80-х и 90-х годов прошедшего века, не осталось и следа. Хулителям не приглянулся дешевенький, звонкий на простук пластик торпедо, но что поделаешь – такая на данный момент техно мода. Даже для авто за $45 000. Да, машину улучшили. И с этим придется смириться... Не нравится? Нет заморочек – мастера тюнинга (а Impreza, не побывавшая в их руках, редчайшее явление) обошьют вам все сверху донизу алькантарой. Жаль средств на это? Тогда ваш эталон – ижевский «Москвич-412». Помните эту замечательную панель устройств из мягчайшей полимерной пены под темной корочкой?..

Подстаканники – меж сидений Двери сейчас с рамками. Ну и что? Зато как мягко, от мельчайшего толчка, захлопываются! А безрамочными пусть щеголяют пижонские купе, вседорожной гонщице такие как будто собаке 5-ая нога. Приборы – загляденье, наклон циферок курсивом точно в тему. Недоумение в плане эргономичности вызовет разве что недостающий спектр регулировки руля по вертикали: если уж сидение можно задрать ввысь практически до соприкосновения с ободом баранки, то ее саму, на удовлетворенность небольшим жителям страны восходящего солнца, неплохо бы поднять еще выше. Зато сейчас есть и регулировка по вылету – куда ж без нее в Европу… А вот эта претензия уже посерьезней – для чего же на механизме выбора передач сберегать? Четкость работы рычага, естественно, лучше, чем на экономной версии с 1,5-литровым мотором, но, вспоминая «металлический затвор», которым всю дорогу веселят Forester, Outback и Legacy (при этом и в исполнениях что подешевле, чем эта WRX), охото пристыдить субаровцев за скаредность. Ведь сможете, когда желаете! А ставить 5-ступенчатую КП на «горячий» хэтчбек, когда Фольксваген дает 6 ступеней уже фактически со всеми моторами, – очевидный моветон. Тем паче что обычная шестиступка (так именуемая «большая» МКП) у Субару тоже есть. Этот усиленный агрегат ставят на версию STI и на Legacy в комплектации Spec. B, но могли бы дать его и на ординарную WRX – не дешевка все-же.
Мягко стелет

Турбонаддувный мотор обустроен радиатором интеркулера Приятный басок оппозитного мотора сменяется присвистом турбины, и Impreza выстреливает по глади широкого проспекта – даже зимой отыщешь место, где можно испытать 230сильный движок. Но главный сюрприз ожидал впереди – на «лежачих полицейских». Мягкость подвески, только-только державшей кузов в повороте параллельно асфальту, изумляет – два легких, как будто с подушкой в брюках, пинка, и все! А позже, не сбавляя ходу, через трамвайные пути – это что, паркетник люкс-класса либо все-же Подвескакар? Любопытно, естественно, будет выявить обратную сторону такового комфорта летом и на соответственных шинах. Но даже если вдруг окажется, чтоновая Impreza может повернуть с Тверской на Охотный Ряд всего только на 180 км/ч заместо 200 у старенькой, все равно обеими руками голосую за мягкость. Так как для настолько быстрых бестий плавность хода – эксклюзивный талант. А если б я готовил машину к реальным гонкам, характеристики штатной подвески меня бы полностью не заинтересовывали. В данном случае родные стойки все равно свирепо выбрасывают – только на особых раллийных есть шанс доехать до финиша.

Колесики «климата» – хорошая традиция Если не брать в расчет среднюю кулису КП, управление машиной в обыденных городских и пригородных критериях доставляет большее наслаждение, чем многие авто, что в три раза дороже. Несколько длинноходная, но максимально точно работающая педаль сцепления, в меру острый, отзывчивый руль, проницательные, не требующие привыкания тормоза. Но самое увлекательное ожидало за пределами дороги – практически раллийная трасса, проложенная в чистом поле. Пуская снежные фонтаны из-под колес, мы по очереди носились по раскатанным посреди белоснежной целины коридорам, выписывая круги и восьмерки, – неуж-то такое приятное времяпровождение и есть работа гонщиков-раллистов? Счастливчики… 1-го из их мы и пригласили опробовать новинку в деле. Для Александра Impreza что-то вроде станка, за который встают каждое утро с пн. по пятницу. И как профи сел за руль, машина заметалась по полю, как мышкующая лиса. Сидя справа, я вжимался в ковш сидения, чтоб не вывалиться на виражах – уж вот не задумывался, что такие боковые перегрузки вероятны на рыхловатом снегу! При этом, как выяснилось позднее, мы ездили в щадящем технику режиме, чтоб не уничтожить подвеску серийной WRX и не вскипятить тормозную жидкость. Раллийная техника притормаживания левой ногой позволяет машине цепляться и оставаться на линии движения, когда быстрый полет боком как бы подразумевает только одно – вылет за бруствер метров на 5. Я, к примеру, несколько раз вылетал даже на более умеренных скоростях – когда ради энтузиазма пробовал поездить с включенной ESP. Машина здесь же теряет взаимопонимание с водителем, становясь «вещью в себе», и верно выставить ее на входе в поворот уже нереально. Зато, протаранив сугробы, проверил к тому же проходимость машины – из снега глубиной 15–20 см Impreza выползает, но это, пожалуй, для нее предел – клиренс здесь далековато не вездеходный. А без вмешательства электроники, когда степень пробуксовки колес регулируешь педалью газа, с каждым кругом все лучше и лучше «вкатываясь в трассу», даже эта рядовая WRX c не управляемым, а всего только зажимаемым вискомуфтой центральным дифференциалом послушлива и на запредельной для хоть какого джипа скорости. И поболее мягенькая подвеска, видимо, позволила ей стать на таких трассах еще быстрей.
«Позови меня звучно по имени!»

Итак, собственного шильдика машина достойна – в этом мы удостоверились, погоняв в практически раллийных критериях. Да и со скептиками я частично соглашусь – жители страны восходящего солнца очевидно увлеклись, эксплуатируя награды реального боевого жеребца, чтоб реализовать побольше гужевой скотины. Да, бизнес вышел хороший, и с «чахоточным» 1,5-литровым мотором машину-легенду берут практически в два раза почаще, чем с 2-литровым, и в три раза, чем с 2.5 Turbo. Но, похоже, ради тактического выигрыша Fuji Heavy Industries совершает стратегическую ошибку, размывая в массах относительно престижный бренд. Кому-то пришлось такой сочинять с нуля, напрасно позже пытаясь всем обосновать, что родовой герб с двадцатилетней историей ничем не ужаснее ведущего родословную с XIX века. У Субару же есть возможность поступить напротив – придумать новые модели, либо даже марку, для тех, кому главное – чтоб недорого. А имя, прославленное на раллийных ристалищах, бросить машинам с турбонаддувным «зверем» под капотом, механической шестиступкой и пусть и дивной, зато специфичной наружностью. Impreza – это звучит гордо. Как лозунг, выбитый на щите вояки... Но, как досадно бы это не звучало, вероятен и другой путь развития, уже пройденный компанией Honda. Шаг 1-ый – параллельно со Подвескаделикатесами штампуется просто куча средств транПодвескаа, шаг 2-ой – делать дорогой в производстве продукт для все уменьшающейся группы ценителей становится наименее прибыльно, чем ширпотреб, и шаг 3-ий – «вкуснятину» вообщем снимают с сборочного потока, а компания широкомасштабно осваивает новейшую рыночную нишу, к примеру, разрабатывая целое семейство минивэнов...

Но пока этого не случилось с Субару, ее Impreza остается очень вкусным предложением на рынке – конкурентов-то фактически нет. Ланцер Evo жесткий, как табуретка, и в отличие от комфортной WRX превратит ежедневную езду по колдобинам в пытку. Может, вэдовая Ауди А3 с мотором 3,2 л? Полноте – «немка» еще дороже, ну и подключаемые «халдексом» задние колеса посодействуют только в разгоне на прямой, а в поворотах с таковой коробкой нужно ездить потихоньку. А есть еще целая стайка паркетников, пошерстить посреди покупателей которых Impreza тоже может. Ведь многим нужен просто полный привод, а не высочайший кузов – они так и ездили бы на переднеприводных легковушках, если б у нас чистили дороги и дворы. Но выкладывают $45 000 за RAV4 с ажурными, практически у самой земли, рычагами подвески. Хотя за те же Энциклопедия грузовых автомобилей есть Impreza WRX с куда более надежным на бездорожье шасси, не говоря уже про несопоставимые динамику и маневренность. А можно и еще дешевле – с 2-литровым 150-сильным мотором Impreza стоит от $30 000. Даже такая будет ездить шустрее и привлекательнее, чем 2,4-литровый «рафик».
Комментарий спеца

Александр Желудов, мастер Подвескаа интернационального класса, экс-чемпион Рф по ралли, команда Protech M Спорт.
Как и ожидалось, маленький задний свес хэтчбека и значительно переработанная задняя подвеска фактически странили характерную прежней машине сверхизбыточную поворачиваемость. Даст ли это приметное преимущество на раллийной трассе, пока тяжело сказать – необходимы испытания на боевой машине в боевых критериях. По нраву новенькая Impreza стала поближе к Митсубиши Ланцер Evo, а для просто поклонников Подвескаивной езды по заснеженным дорогам важнее другое – управлять машиной в экстремальных режимах проще. Она одномоментно реагирует на движения руля в хоть какой фазе прохождения поворота – ставшая более мягенькой подвеска обеспечивает надежный контакт колес с грунтом. Может быть, на сухом и жестком покрытии это обернется лишними наклонами, но много ли у нас в Рф таких поворотов, где рядовой обладатель Субару cможет неопасно, без помех, упражняться в их прохождении на «асфальтовых» скоростях? Так что акцент на резвую и комфортабельную езду по нехорошим дорогам создателями новейшей модели, видимо, избран верно. При этом мягкость новейшей подвески отлично смешивается с энергоемкостью – изредка какой легковой автомобиль позволит вам настолько стремительно ездить по ухабам.
Положительны и конфигурации в интерьере. Очень приятная, отлично читаемая «приборка», при этом козырек над ней стал приметно ниже, что особо оценят низкие водители – в прежней машине он им отчасти перекрывал обзор вперед. Значительно прибавилось простора для задних пассажиров, а уменьшение объема багажника возмещено возможностью трансформации салона хэтчбека.