Родственники за границей
Родственники за границей
Ранешний «Шевроле-Корвэйр» оснащали 6-цилиндровым оппозитным мотором. При объеме 2,3 л он развивал всего 81 л.с.
Отчет Федерального департамента транПодвескаа США 1972 года стал для нашумевшей некогда модели только посмертной реабилитацией. Прошло не только лишь семь лет с начала тяжбы, да и три года, как «Корвэйр» сняли с производства. Даже его идейные потомки с берегов Неккара уже сделались историей, зато на Днепре им еще предстояло рождаться два десятилетия!
«Шевроле-Корвэйр Спайдер» выпускали с 1962-го с моторами 96 – 152 л.с. Самый мощнейший – с турбонаддувом.
Посреди 1950-х в США стали продавать больше европейских машин. При этом в фавориты вышел заднемоторный малогабаритный «Фольксваген-Жук», который сначала только смешил янки. Естественно, на фоне общих продаж сбыт «жуков» был маленьким, но компании Большой тройки решили, что и это – непорядок. Требуется сделать модели, которые могли бы отвлечь покупателей от заморских детей. Как сделать малогабаритный автомобиль по-американски? Взять большой, уменьшить в длину и ширину, установить шестицилиндровый мотор («четверка» для США тех лет – это уж очень!). Конструкция – рама, подвески, коробка – оставалась прежней. Только инженеры «Шевроле», воодушевленные Эдвардом Коулом, генеральным менеджером компании, пошли по иному пути. Малогабаритный несущий кузов с движком, при этом воздушного остывания, размещенным сзади, независящие подвески всех колес! А еще – широкие низкопрофильные шины. Для США тех лет такая машина – революция! Правда, мотор всего 81-сильный, зато заместо трехступенчатой механической коробки можно заказать милый сердечку янки автомат.
«Корвэйр Монца Спайдер» строили на базе переделанной версии второго поколения с 1964 года.
«Шевроле-Корвэйр» (это имя еще в 1954-м дали концепту – купе на базе Подвескаивного «Корвета», но в серию автомобиль не пошел, а заглавие – не пропало) дебютировал в 1960-м. В том же году машина попала на обложку еженедельника «Тайм», знатный журнальчик «Мотор Тренд» именовал ее автомобилем года, а покупателей отыскали более 250 тыщ экземпляров. Для США – малость, но полностью благопристойно, беря во внимание, что автомобиль с достаточно умеренной, практически спартанской по меркам США отделкой стоил не очень недорого, так как оказался сложен в производстве. Но многим, в том числе дамам, нравился лаконичный, по-европейски роскошный дизайн «Корвэйра». В 1961-м палитру моделей дополнили универсалом, также микроавтобусом, фургоном и пикапом – аналогами заднемоторного «Фольксвагена-Т1». Но скоро в голову создателям «Корвэйра» пришла еще больше светлая идея: сделать двудверные модификации для юных, нацеленных на Подвескаивные модели покупателей. Купе и автомобиль с откидным верхом с более сильными моторами, в том числе с турбонаддувом, вправду приняли прекрасно, хотя острословы и называли их «Порше» для бедных»…
Подвескаивный «Корвэйр Корса Купе» со 182-сильным движком достигал 175 км/ч.
На другом конце света, в СССР некие еще верили, что скоро мы вправду обгоним и перегоним США. Ну а пока желали хотя бы о «Запорожце». Правда, гражданам величавой державы, соревнующимся с Америкой, машинка евро стиля не нравилась: вызывала иронию, а то и злостные издевки. Уже в 1961-м, чуть ЗАЗ-965, позднее прозванный «горбатым», стал серийным, появился макет модели, которой предстояло его поменять. Трехобъемный кузов с выступающим сзади моторным отсеком – снаружи «правильный» автомобиль. Ребром жесткости и молдингом кузов визуально разбит по горизонтали (позже придет прозвище «мыльница»), над фонарями – козырек, сзади – круглые фонари... Ничего не припоминает?
Один из прототипов ЗАЗ-966 самого начала 1960-х делали очевидно не без воздействия заднемоторного «Шевроле».
Обычно, говоря о ЗАЗ-966, вспоминают западногерманскую малолитражку НСУ. Но модель «Принц 4» из Неккарсульма, что на реке Неккар (вправду схожая на советскую), появилась в 1961-м, сменив версию «Принц» с другим дизайном; в это время опытнейший эталон нового «Запорожца» уже существовал. Навряд ли русские инженеры лицезрели германские аналоги. Создатели ЗАЗ-966, с которыми создателю доводилось гласить, машин НСУ, по последней мере на ЗАЗе либо в НАМИ, не припомнили. А вот «Корвэйр» в головном НИИ отрасли был! Кузовщики и мотористы в особенности интересовались остыванием мотора, пытаясь осознать, почему же наш «Запорожец» нагревается! Навряд ли ЗАЗ-966 случаем вышел схожим на «Шевроле-Корвэйр». Ну а на то, что «НСУ-Принц 4» тоже сделали не без воздействия «американца», не один раз намекали западные историки. Выходит, русский и германский авто – «племянники» 1-го южноамериканского дяди, чья судьба, как досадно бы это не звучало, сложилась несчастно.
«Запорожцы» ЗАЗ-966 и 968 за свойственное ребро, визуально делящее кузов на две части, называли «мыльницей». Тогда «Корвэйр» – большая «мыльница».
За год до начала серийного производства ЗАЗ-966 и через год после основательной модернизации «Корвэйра» – в 1965-м разразился скандал на всю Америку. Юрист Ральф Найдер опубликовал книжку «Небезопасен на хоть какой скорости», где интенсивно критиковал «Дженерал моторс», виня авто вообщем и концерн а именно во всех смертных грехах. Заднемоторному «Шевроле» публицист предназначил только первую главу. Но конкретно ее прочли газетчики и критики. Сущность претензий Найдера: конструкция задней подвески «Корвэйра» такая, что машина чуть ли не на любом повороте может перевернуться! Кстати, в 1964-м совместно с дизайном изменили и подвеску, установив стабилизатор. Да и ранее претензий от покупателей не было. Зато после книжки Найдера компания «Шевроле» получила около 300 исков. Только в одном случае трибунал признал виноватым автомобиль, но управление «Дженерал моторс» уже совершило ошибку. Нет бы повиниться: «Были маленькие недочеты на отдельных машинах. После 1964-го они исключены, а ранешние авто мы готовы проверить». Заместо этого компания вступила в войну компроматов. Стали выяснять: есть ли у Найдера водительское удостоверение (как бы не было, что для США – признак нелояльности!), каковы его политические взоры, не коммунист ли он? К счастью, показали и здравый смысл – собрали профессионалов по маневренности и гонщиков. Те, вволю накатавшись на «корвэйрах», признали их полностью нормальными, естественно, с учетом специфичности заднемоторной сборки.
НСУ-ТТ выпускали до начала 1970-х. Самые массивные версии с 70-сильным мотором достигали 160 км/ч.
Как досадно бы это не звучало – реализации, хоть и не резко, пошли на спад. После пика 1962-го, когда реализовали более 328 тыщ машин, в 1964-м покупателей отыскали 237 тыщ, а в 1966-м, в самый разгар скандала – только 103 тыщи. Русская пресса, конечно, с радостью уцепилась за книжку Найдера – подтверждение низкого свойства заморских автомобилей и еще одно свидетельство «неизлечимых пороков капитализма»! А маневренность наших «запорожцев» заботила только профессионалов...
Серийный ЗАЗ-966 напоминал южноамериканского дядюшку только чуток меньше, ежели бывалые эталоны. Весело, что на машинах ставили бутафорскую блестящую облицовку радиатора, которой не было на американской модели. Видимо, посчитали, что с ней «Запорожец» смотрится элегантней – похож на «нормальные» авто, у каких мотор не в багажнике. Только сначала 1970-х от решетки отказались, и «Запорожец» стал еще более припоминать скандальный «Шевроле». А на малогабаритном германском НСУ, кстати, появились даже четыре фары – совершенно как у заморской машины.
Концерн «Дженерал моторс» не снял «Корвэйр» с производства после скандала, показывая, что не опасается за репутацию – свою и модели. Но рекламу фактически свернули, ну и газетная шумиха сделала свое: в 1967-м, когда выпускали только Подвескаивные двудверные версии «Монца», продали чуток более 27 тыщ машин, в 1968-м – наименее 15,5 тыщи, в последний год производства – всего 6000. Тяжба по поводу маневренности машины завершилась ее полной реабилитацией только через три года…
По меркам сша общее число выпущенных «корвэйров» – 1 786 243 – совершенно невелико. Но фанаты модели подчеркивают: более 300 тыщ машин еще на ходу! Малолитражки НСУ сошли со сцены в первой половине 1970-х, когда компания стала собственностью «Ауди». Сколько еще живо «запорожцев» моделей 966 и 968 – доподлинно непонятно. Их ведь делали аж до 1994-го! По долгожительству даже самым удачным южноамериканским моделям, не говоря о скандальном «Корвэйре», с нашими, вправду, не сравниться...
Ранешний «Шевроле-Корвэйр» оснащали 6-цилиндровым оппозитным мотором. При объеме 2,3 л он развивал всего 81 л.с.
Отчет Федерального департамента транПодвескаа США 1972 года стал для нашумевшей некогда модели только посмертной реабилитацией. Прошло не только лишь семь лет с начала тяжбы, да и три года, как «Корвэйр» сняли с производства. Даже его идейные потомки с берегов Неккара уже сделались историей, зато на Днепре им еще предстояло рождаться два десятилетия!«Шевроле-Корвэйр Спайдер» выпускали с 1962-го с моторами 96 – 152 л.с. Самый мощнейший – с турбонаддувом.
Посреди 1950-х в США стали продавать больше европейских машин. При этом в фавориты вышел заднемоторный малогабаритный «Фольксваген-Жук», который сначала только смешил янки. Естественно, на фоне общих продаж сбыт «жуков» был маленьким, но компании Большой тройки решили, что и это – непорядок. Требуется сделать модели, которые могли бы отвлечь покупателей от заморских детей. Как сделать малогабаритный автомобиль по-американски? Взять большой, уменьшить в длину и ширину, установить шестицилиндровый мотор («четверка» для США тех лет – это уж очень!). Конструкция – рама, подвески, коробка – оставалась прежней. Только инженеры «Шевроле», воодушевленные Эдвардом Коулом, генеральным менеджером компании, пошли по иному пути. Малогабаритный несущий кузов с движком, при этом воздушного остывания, размещенным сзади, независящие подвески всех колес! А еще – широкие низкопрофильные шины. Для США тех лет такая машина – революция! Правда, мотор всего 81-сильный, зато заместо трехступенчатой механической коробки можно заказать милый сердечку янки автомат.«Корвэйр Монца Спайдер» строили на базе переделанной версии второго поколения с 1964 года.
«Шевроле-Корвэйр» (это имя еще в 1954-м дали концепту – купе на базе Подвескаивного «Корвета», но в серию автомобиль не пошел, а заглавие – не пропало) дебютировал в 1960-м. В том же году машина попала на обложку еженедельника «Тайм», знатный журнальчик «Мотор Тренд» именовал ее автомобилем года, а покупателей отыскали более 250 тыщ экземпляров. Для США – малость, но полностью благопристойно, беря во внимание, что автомобиль с достаточно умеренной, практически спартанской по меркам США отделкой стоил не очень недорого, так как оказался сложен в производстве. Но многим, в том числе дамам, нравился лаконичный, по-европейски роскошный дизайн «Корвэйра». В 1961-м палитру моделей дополнили универсалом, также микроавтобусом, фургоном и пикапом – аналогами заднемоторного «Фольксвагена-Т1». Но скоро в голову создателям «Корвэйра» пришла еще больше светлая идея: сделать двудверные модификации для юных, нацеленных на Подвескаивные модели покупателей. Купе и автомобиль с откидным верхом с более сильными моторами, в том числе с турбонаддувом, вправду приняли прекрасно, хотя острословы и называли их «Порше» для бедных»…Подвескаивный «Корвэйр Корса Купе» со 182-сильным движком достигал 175 км/ч.
На другом конце света, в СССР некие еще верили, что скоро мы вправду обгоним и перегоним США. Ну а пока желали хотя бы о «Запорожце». Правда, гражданам величавой державы, соревнующимся с Америкой, машинка евро стиля не нравилась: вызывала иронию, а то и злостные издевки. Уже в 1961-м, чуть ЗАЗ-965, позднее прозванный «горбатым», стал серийным, появился макет модели, которой предстояло его поменять. Трехобъемный кузов с выступающим сзади моторным отсеком – снаружи «правильный» автомобиль. Ребром жесткости и молдингом кузов визуально разбит по горизонтали (позже придет прозвище «мыльница»), над фонарями – козырек, сзади – круглые фонари... Ничего не припоминает?Один из прототипов ЗАЗ-966 самого начала 1960-х делали очевидно не без воздействия заднемоторного «Шевроле».
Обычно, говоря о ЗАЗ-966, вспоминают западногерманскую малолитражку НСУ. Но модель «Принц 4» из Неккарсульма, что на реке Неккар (вправду схожая на советскую), появилась в 1961-м, сменив версию «Принц» с другим дизайном; в это время опытнейший эталон нового «Запорожца» уже существовал. Навряд ли русские инженеры лицезрели германские аналоги. Создатели ЗАЗ-966, с которыми создателю доводилось гласить, машин НСУ, по последней мере на ЗАЗе либо в НАМИ, не припомнили. А вот «Корвэйр» в головном НИИ отрасли был! Кузовщики и мотористы в особенности интересовались остыванием мотора, пытаясь осознать, почему же наш «Запорожец» нагревается! Навряд ли ЗАЗ-966 случаем вышел схожим на «Шевроле-Корвэйр». Ну а на то, что «НСУ-Принц 4» тоже сделали не без воздействия «американца», не один раз намекали западные историки. Выходит, русский и германский авто – «племянники» 1-го южноамериканского дяди, чья судьба, как досадно бы это не звучало, сложилась несчастно.«Запорожцы» ЗАЗ-966 и 968 за свойственное ребро, визуально делящее кузов на две части, называли «мыльницей». Тогда «Корвэйр» – большая «мыльница».
За год до начала серийного производства ЗАЗ-966 и через год после основательной модернизации «Корвэйра» – в 1965-м разразился скандал на всю Америку. Юрист Ральф Найдер опубликовал книжку «Небезопасен на хоть какой скорости», где интенсивно критиковал «Дженерал моторс», виня авто вообщем и концерн а именно во всех смертных грехах. Заднемоторному «Шевроле» публицист предназначил только первую главу. Но конкретно ее прочли газетчики и критики. Сущность претензий Найдера: конструкция задней подвески «Корвэйра» такая, что машина чуть ли не на любом повороте может перевернуться! Кстати, в 1964-м совместно с дизайном изменили и подвеску, установив стабилизатор. Да и ранее претензий от покупателей не было. Зато после книжки Найдера компания «Шевроле» получила около 300 исков. Только в одном случае трибунал признал виноватым автомобиль, но управление «Дженерал моторс» уже совершило ошибку. Нет бы повиниться: «Были маленькие недочеты на отдельных машинах. После 1964-го они исключены, а ранешние авто мы готовы проверить». Заместо этого компания вступила в войну компроматов. Стали выяснять: есть ли у Найдера водительское удостоверение (как бы не было, что для США – признак нелояльности!), каковы его политические взоры, не коммунист ли он? К счастью, показали и здравый смысл – собрали профессионалов по маневренности и гонщиков. Те, вволю накатавшись на «корвэйрах», признали их полностью нормальными, естественно, с учетом специфичности заднемоторной сборки.НСУ-ТТ выпускали до начала 1970-х. Самые массивные версии с 70-сильным мотором достигали 160 км/ч.
Как досадно бы это не звучало – реализации, хоть и не резко, пошли на спад. После пика 1962-го, когда реализовали более 328 тыщ машин, в 1964-м покупателей отыскали 237 тыщ, а в 1966-м, в самый разгар скандала – только 103 тыщи. Русская пресса, конечно, с радостью уцепилась за книжку Найдера – подтверждение низкого свойства заморских автомобилей и еще одно свидетельство «неизлечимых пороков капитализма»! А маневренность наших «запорожцев» заботила только профессионалов...Серийный ЗАЗ-966 напоминал южноамериканского дядюшку только чуток меньше, ежели бывалые эталоны. Весело, что на машинах ставили бутафорскую блестящую облицовку радиатора, которой не было на американской модели. Видимо, посчитали, что с ней «Запорожец» смотрится элегантней – похож на «нормальные» авто, у каких мотор не в багажнике. Только сначала 1970-х от решетки отказались, и «Запорожец» стал еще более припоминать скандальный «Шевроле». А на малогабаритном германском НСУ, кстати, появились даже четыре фары – совершенно как у заморской машины.
Концерн «Дженерал моторс» не снял «Корвэйр» с производства после скандала, показывая, что не опасается за репутацию – свою и модели. Но рекламу фактически свернули, ну и газетная шумиха сделала свое: в 1967-м, когда выпускали только Подвескаивные двудверные версии «Монца», продали чуток более 27 тыщ машин, в 1968-м – наименее 15,5 тыщи, в последний год производства – всего 6000. Тяжба по поводу маневренности машины завершилась ее полной реабилитацией только через три года…
По меркам сша общее число выпущенных «корвэйров» – 1 786 243 – совершенно невелико. Но фанаты модели подчеркивают: более 300 тыщ машин еще на ходу! Малолитражки НСУ сошли со сцены в первой половине 1970-х, когда компания стала собственностью «Ауди». Сколько еще живо «запорожцев» моделей 966 и 968 – доподлинно непонятно. Их ведь делали аж до 1994-го! По долгожительству даже самым удачным южноамериканским моделям, не говоря о скандальном «Корвэйре», с нашими, вправду, не сравниться...