Жилой сектор
Жилой сектор
ДОЛГОСТРОЙ
«Шаран» по современным понятиям -долгожитель: появившись в 1995 году и пережив две малозначительные модернизации (см. Историю модели), он выпускается и доныне. Но заказы на новые авто вот-вот закончат принимать (завод готовится к выпуску преемника), потому уже скоро «Шаран» можно будет найти только на вторичном рынке. На данный момент цены на машины 1995-1996 гг. начинаются от 220-230 тыс. руб., авто 2000 года с рестайлинго-вым салоном дешевле 390 000 не отыскать, а за вариант после 2-ой модернизации (2004 г.) требуют от 530 тыщ.
Интерьер после рестайлинга сменил округленные формы на строгую прямолинейность и обрел дополнительную «мебель» с дверями. А вот использовать подстаканники над центральной консолью желания не появляется - велик риск залить магнитолу.
Предложений на рынке масса, при этом большая часть авто - из Европы. При покупке эмигранта следует глядеть в оба, и не поскупиться на дилерскую диагностику, в особенности если авто с восточноевропейским прошедшим. Тамошние реставраторы умудряются возродить одну машину из нескольких. Если в этом конструкторе и повезет с агрегатами, то ожидать от кузова обычного «фольксвагеновско-го» долголетия (в целом ржа на нем уникальность) уже не приходится. Ну и о безопасности такового эталона гласить лишне: как поведут себя кустарные сварные швы и правленые силовые элементы - загадка.
Семеро по лавкам. Способности трансформации салона поражают разнообразием: «стулья» можно не только лишь переставлять, снимать и двигать, да и разворачивать против движения, и использовать в качестве столиков.
СПРОСИМ МАНЕКЕНОВ
При крэш-тесте по методике EuroNCAP «Шаран» по сегодняшним меркам опасен - всего 6 баллов за передний удар. Манекен-водитель «ушел» головой в руль до раскрытия подушки, больно ударился коленом о панель устройств и перенес значимые перегрузки грудной клеточки от лямок ремня безопасности. Кузов смялся сверх меры - пол «поплыл», не оставив ступням подабающего места.
В семиместном варианте объем багажника невелик, но стоит убрать кресла третьего ряда, и до окон уже войдет 852 л клади, а если пожертвовать средним - 2 610! Площадь пола в последнем случае 2,03х 1,45 м - чем же не жилище на «черный день».
Таковой итог предсказуем: ведь значимая часть длины авто отдана салону. Моторному же отсеку, который и должен гасить огромную часть кинетической энергии, остались крохи - по сопоставлению с жилыми хоромами подкапотное место смотрится ничтожной «подсобкой».
Уплотненная сборка затрудняет сервис мотора (на фото AWC - 1,8 турбо). VIN размещен за окошком на «жабо», продублирован за ветровым стеклом (в кружочках) и на наклейке в багажнике (под катушкой правого ремня безопасности).
ПОДСОБНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Тесноватый отсек очень затрудняет сервис и ремонт движков. Правда, суровая «капиталка» до пробега 300-350 тыс. км им навряд ли угрожает. Бывает, цилиндропоршне-вая группа живет и поболее, а вот «периферия» моторов просит ласки рук. В особенности аккуратненько меняем воздушный фильтр: защелки крышки просто обломить, отчего стык с корпусом утратит плотность, открыв лазейку для неочищенного воздуха. От него сначала достанется датчику расхода воздуха, активная поверхность которого не терпит грязищи, а во вторую - цилиндрам, им излишний абразив также не на пользу.
Стойки стабилизатора (стрелка) в среднем прогуливаются 35 тыс. км, верхние опоры проседают и начинают стучать на 50 тыс. км. Тормозные колодки меняем через 45 тыщ, диски -вдвое пореже, но износ очень очень находится в зависимости от стиля вождения.
У самых, пожалуй, всераспространенных бензиновых двигателей серий AJH/ AWC объемом 1,8 л случаются трудности с турбокомпрессором - из-за экономии на масле и спешки. После поездки с завышенными нагрузками нельзя сходу глушить мотор, дайте ему поработать на холостых оборотах пару-тройку минут, чтоб масло малость остыло, а главное - чтоб умерил жар выпускной коллектор, рядом с которым к турбине подходит трубка масляной магистрали. В ней от перегрева образуются «тромбы» кокса, обрекающие агрегат наддува на масляное голодание. Некие спецы советуют временами (в среднем -через ТО) снимать и промывать канал в трубке сольвентом, а если уже поздно и турбокомпрессор нуждается в подмене, то не сберегать на сравнимо дешевый новейшей трубке. Дилер же рекомендует использовать рекомендованное масло и в срок его поменять. Полагаем, нелишне и то, и другое.
О задней независящей подвеске на Y-образных рычагах при бережной эксплуатации можно не волноваться, если же третировать перегрузками, то к 100 тыс. км могут «попроситься» задние рессоры.
На дизелях (AFN, AVG, AHU, ANU, AUY) наддув подводит еще пореже: здесь и температура выпуска ниже, и подмена масла предусмотрена регламентом в два раза почаще - через 7,5 тыс. км. Но есть другой подкол - после подмены ремня ГРМ (70-90 тыс. км, соответственно, 90-115 и 130 л.с.) нужно выставлять угол опережения впрыска, а без особых приспособлений сделать это трудно. Все дело в конусной (без шпонок!) посадке шкивов на ТНВД и распределительном валах, потому метки при разборке безизбежно разбегаются. Чтоб их «поймать», необходимы стерженьоправка поперечником 15,45 мм, особый брусок, переходник, микрометр часового типа и, очевидно, определенная сноровка. При отсутствии хоть какой из составляющих работу лучше доверить спецам.
От зимних солевых «компрессов» время от времени отгнивает проводка датчика положения кузова (кружок), по команде которого изменяется наклон пучка головных фар, и закисает ось привода ручного тормоза (стрелка).
Теплопотери
В целом моторы хорошо переваривают наше горючее. Бензиновые агрегаты требуют только постоянной подмены свеч зажигания через 30-45 тыс. км. На движках V6 (ААА, AMY и AYL) некие горе-мастера время от времени сберегают время и не меняют свечки на далекой (от радиатора) головке - туда трудно подобраться. Перебои в работе мотора не принудят себя длительно ожидать. Благо, хоть нейтрализатор относится к пропускам воспламенения очень терпимо - изредка выходит из строя.
Бензофильтр ниже лонжерона! На нехороший дороге о таковой особенности сборки забывать нельзя.
Форсунки дилер советует промывать без демонтажа, признаком своевременности служит неровная работа мотора. Очевидно, периодичность находится в зависимости от количества смол в горючем: чем больше, тем почаще (иногда через 30 тыс. км). Что веселит - излишек нагара не приводит к зависанию клапанов. Разумеется, мощь пружины позволяет впору убрать подопечный клапан от фатального контакта с поршнем, но слепо надеяться на произнесенное не стоит. Лишившись из-за нагара подабающего «дыхания» либо части компрессии (попади ошметок под седло), можно существенно утратить в тяге, а то и не завести мотор поутру - таких случаев на памяти дилеров много.
Трубки к заднему отопителю гниют и дают течь в местах крепления, их нелишне обработать антикоррозиантом.
Датчику уровня горючего в бензине тоже несладко. Иногда уже к 80 тыс. км его реостат перетирается, лишая водителя инфы о реальном припасе в баке. Более маслянистая солярка худо-бедно сма-зыввает пару поводок-резистор, потому на дизелях такие неисправности редки.
Свечки накаливания на дизеле меняем, обычно, через 60-80 тыс. км - при первых признаках «троения» прохладного мотора. Обычно в этом виновата только одна свеча, которую вычисляем по потере энергетического «аппетита» - току наименее 10 ампер. Если под рукою нет токовых клещей, годен и «гаражный» способ - виновницу ищем по наименьшей красноте при включенном зажигании. Вот только чтоб это узреть, будет нужно выкрутить форсунки, после этого поменять их уплотнитель-ные кольца-про кладки. Потому проще, а иногда и дешевле поменять набор свеч полностью.
Как понятно, дизельные движки выделяют меньше тепла, чем бензиновые. Чтоб его хватало на прогрев большого салона, некие комплектации дизельных «шаранов» имеют догреватель - автономный отопитель, не дающий свалиться температуре мотора при движении в прохладных критериях. Принцип «печки» прост - она врубается автоматом всегда, когда мотору холодно: и сходу после пуска, для резвого прогрева, и при остывании на ходу. Но встречаются и поболее «продвинутые» варианты…
ПЕЧКИ-ЛАВОЧКИ
Бензиновые «шараны» нередко комплектуют отдельным автономным отопителем; он прогревает только салон, а в дизельных -автономки и для салона, и для мотора (отопитель плюс догреватель). По принципу деяния все подобные устройства - жидкостного типа (теплоносителем служит ОЖ мотора), только «врезаны» в систему остывания по-разному и питаются, зависимо от пристрастий мотора, бензином либо соляркой. Очевидно, блоки управления тоже различные, ведь одному довольно поддерживать запрограммированную температуру салона, а другому необходимо и о моторе не позабыть.
А вот предпосылки перебоев в работе общие. Правда, почаще они случаются из-за пустяка - не достаточно горючего в баке (пылает лампа резерва), разряжен аккумулятор либо забит, к примеру, снегом выпускной патрубок. Если 5 попыток запуска не увенчались фуррором и на табло высветилась ошибка, не спешим паниковать. Некие можно стереть без помощи других - манипуляции кнопками на пульте тщательно расписаны в аннотации к авто. Обычным снятием клеммы с аккума, как досадно бы это не звучало, обнулить «мозг» не получится.
Ужаснее, если при ремонтных работах в моторном отделе было спутано соединение водяных патрубков. Нарушение тока воды может сделать локальные очаги перегрева с грустными для мотора либо отопителя последствиями, потому во избежание неурядицы шланги перед демонтажем непременно помечаем.
В целом, заморочек с «Шараном» не настолько не мало, хотя германский TUV считает по другому. Если «пожилые» модели находятся в середнячках - 30-е место из 57 посреди 10-11-летних авто и 52-е из 82 посреди 8-9-летних, то свеженькие двух-трехлетки аж на предпоследнем месте! Полагаем, паниковать не стоит, ведь в отличие от Запада, где «шараны» пользуются спросом у домашней молодежи, у нас такие машины приобретают довольно зрелые Различное. А они жизнью обучены избегать всех конфликтов - и с техникой, и в семье.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1995 г. Дебют «Фольксвагена-Шаран». Кузов: 7-местный мини-вэн - совместная разработка VW и Форд (на той же платформе построены «Форд-Гэлакси» и «СЕАТ-Альгамбра»). Движки: бензиновый с турбонаддувом P4, 1,8 л, 110 кВт/150 л.с.; бензиновые P4, 2,0 л, 85 кВт/116 л.с.; V6, 2,8 л, 128 кВт/174 л.с.; дизельный с турбонаддувом P4, 1,9 л, 66 кВт/90 л.с. Привод фронтальный, М6, А4 либо А5.
1996 г. Вэдовая модификация Syncro с вискомуфтой.
1999 г. Крэш-тест EuroNCAP: 6 баллов за передний удар, 15 - за боковой, итого 21 балл из 36 - три звезды.
2000 г. Рестайлинг: поменялись бамперы, оптика, радиаторная решетка; новые панель устройств и обивка дверей. Мощность мотора 2,8 л возросла до 150 кВт/204 л.с. Турбодизель с насос-форсунками Р4, 1,9 л, 85 кВт/115 л.с. Вэдовый 4 Мotion с муфтой «Халдекс» и электрической блокировкой заднего дифференциала (EDS).
2004 г. Фейслифтинг: новые оптика и капот.
2005 г. Мощность дизельного мотора доведена до 96 кВт/130 л.с. г.
ДОЛГОСТРОЙ«Шаран» по современным понятиям -долгожитель: появившись в 1995 году и пережив две малозначительные модернизации (см. Историю модели), он выпускается и доныне. Но заказы на новые авто вот-вот закончат принимать (завод готовится к выпуску преемника), потому уже скоро «Шаран» можно будет найти только на вторичном рынке. На данный момент цены на машины 1995-1996 гг. начинаются от 220-230 тыс. руб., авто 2000 года с рестайлинго-вым салоном дешевле 390 000 не отыскать, а за вариант после 2-ой модернизации (2004 г.) требуют от 530 тыщ.
Интерьер после рестайлинга сменил округленные формы на строгую прямолинейность и обрел дополнительную «мебель» с дверями. А вот использовать подстаканники над центральной консолью желания не появляется - велик риск залить магнитолу.
Предложений на рынке масса, при этом большая часть авто - из Европы. При покупке эмигранта следует глядеть в оба, и не поскупиться на дилерскую диагностику, в особенности если авто с восточноевропейским прошедшим. Тамошние реставраторы умудряются возродить одну машину из нескольких. Если в этом конструкторе и повезет с агрегатами, то ожидать от кузова обычного «фольксвагеновско-го» долголетия (в целом ржа на нем уникальность) уже не приходится. Ну и о безопасности такового эталона гласить лишне: как поведут себя кустарные сварные швы и правленые силовые элементы - загадка.Семеро по лавкам. Способности трансформации салона поражают разнообразием: «стулья» можно не только лишь переставлять, снимать и двигать, да и разворачивать против движения, и использовать в качестве столиков.
СПРОСИМ МАНЕКЕНОВПри крэш-тесте по методике EuroNCAP «Шаран» по сегодняшним меркам опасен - всего 6 баллов за передний удар. Манекен-водитель «ушел» головой в руль до раскрытия подушки, больно ударился коленом о панель устройств и перенес значимые перегрузки грудной клеточки от лямок ремня безопасности. Кузов смялся сверх меры - пол «поплыл», не оставив ступням подабающего места.
В семиместном варианте объем багажника невелик, но стоит убрать кресла третьего ряда, и до окон уже войдет 852 л клади, а если пожертвовать средним - 2 610! Площадь пола в последнем случае 2,03х 1,45 м - чем же не жилище на «черный день».
Таковой итог предсказуем: ведь значимая часть длины авто отдана салону. Моторному же отсеку, который и должен гасить огромную часть кинетической энергии, остались крохи - по сопоставлению с жилыми хоромами подкапотное место смотрится ничтожной «подсобкой».Уплотненная сборка затрудняет сервис мотора (на фото AWC - 1,8 турбо). VIN размещен за окошком на «жабо», продублирован за ветровым стеклом (в кружочках) и на наклейке в багажнике (под катушкой правого ремня безопасности).
ПОДСОБНОЕ ХОЗЯЙСТВОТесноватый отсек очень затрудняет сервис и ремонт движков. Правда, суровая «капиталка» до пробега 300-350 тыс. км им навряд ли угрожает. Бывает, цилиндропоршне-вая группа живет и поболее, а вот «периферия» моторов просит ласки рук. В особенности аккуратненько меняем воздушный фильтр: защелки крышки просто обломить, отчего стык с корпусом утратит плотность, открыв лазейку для неочищенного воздуха. От него сначала достанется датчику расхода воздуха, активная поверхность которого не терпит грязищи, а во вторую - цилиндрам, им излишний абразив также не на пользу.
Стойки стабилизатора (стрелка) в среднем прогуливаются 35 тыс. км, верхние опоры проседают и начинают стучать на 50 тыс. км. Тормозные колодки меняем через 45 тыщ, диски -вдвое пореже, но износ очень очень находится в зависимости от стиля вождения.У самых, пожалуй, всераспространенных бензиновых двигателей серий AJH/ AWC объемом 1,8 л случаются трудности с турбокомпрессором - из-за экономии на масле и спешки. После поездки с завышенными нагрузками нельзя сходу глушить мотор, дайте ему поработать на холостых оборотах пару-тройку минут, чтоб масло малость остыло, а главное - чтоб умерил жар выпускной коллектор, рядом с которым к турбине подходит трубка масляной магистрали. В ней от перегрева образуются «тромбы» кокса, обрекающие агрегат наддува на масляное голодание. Некие спецы советуют временами (в среднем -через ТО) снимать и промывать канал в трубке сольвентом, а если уже поздно и турбокомпрессор нуждается в подмене, то не сберегать на сравнимо дешевый новейшей трубке. Дилер же рекомендует использовать рекомендованное масло и в срок его поменять. Полагаем, нелишне и то, и другое.
О задней независящей подвеске на Y-образных рычагах при бережной эксплуатации можно не волноваться, если же третировать перегрузками, то к 100 тыс. км могут «попроситься» задние рессоры.На дизелях (AFN, AVG, AHU, ANU, AUY) наддув подводит еще пореже: здесь и температура выпуска ниже, и подмена масла предусмотрена регламентом в два раза почаще - через 7,5 тыс. км. Но есть другой подкол - после подмены ремня ГРМ (70-90 тыс. км, соответственно, 90-115 и 130 л.с.) нужно выставлять угол опережения впрыска, а без особых приспособлений сделать это трудно. Все дело в конусной (без шпонок!) посадке шкивов на ТНВД и распределительном валах, потому метки при разборке безизбежно разбегаются. Чтоб их «поймать», необходимы стерженьоправка поперечником 15,45 мм, особый брусок, переходник, микрометр часового типа и, очевидно, определенная сноровка. При отсутствии хоть какой из составляющих работу лучше доверить спецам.
От зимних солевых «компрессов» время от времени отгнивает проводка датчика положения кузова (кружок), по команде которого изменяется наклон пучка головных фар, и закисает ось привода ручного тормоза (стрелка).Теплопотери
В целом моторы хорошо переваривают наше горючее. Бензиновые агрегаты требуют только постоянной подмены свеч зажигания через 30-45 тыс. км. На движках V6 (ААА, AMY и AYL) некие горе-мастера время от времени сберегают время и не меняют свечки на далекой (от радиатора) головке - туда трудно подобраться. Перебои в работе мотора не принудят себя длительно ожидать. Благо, хоть нейтрализатор относится к пропускам воспламенения очень терпимо - изредка выходит из строя.
Бензофильтр ниже лонжерона! На нехороший дороге о таковой особенности сборки забывать нельзя.
Форсунки дилер советует промывать без демонтажа, признаком своевременности служит неровная работа мотора. Очевидно, периодичность находится в зависимости от количества смол в горючем: чем больше, тем почаще (иногда через 30 тыс. км). Что веселит - излишек нагара не приводит к зависанию клапанов. Разумеется, мощь пружины позволяет впору убрать подопечный клапан от фатального контакта с поршнем, но слепо надеяться на произнесенное не стоит. Лишившись из-за нагара подабающего «дыхания» либо части компрессии (попади ошметок под седло), можно существенно утратить в тяге, а то и не завести мотор поутру - таких случаев на памяти дилеров много.Трубки к заднему отопителю гниют и дают течь в местах крепления, их нелишне обработать антикоррозиантом.
Датчику уровня горючего в бензине тоже несладко. Иногда уже к 80 тыс. км его реостат перетирается, лишая водителя инфы о реальном припасе в баке. Более маслянистая солярка худо-бедно сма-зыввает пару поводок-резистор, потому на дизелях такие неисправности редки.Свечки накаливания на дизеле меняем, обычно, через 60-80 тыс. км - при первых признаках «троения» прохладного мотора. Обычно в этом виновата только одна свеча, которую вычисляем по потере энергетического «аппетита» - току наименее 10 ампер. Если под рукою нет токовых клещей, годен и «гаражный» способ - виновницу ищем по наименьшей красноте при включенном зажигании. Вот только чтоб это узреть, будет нужно выкрутить форсунки, после этого поменять их уплотнитель-ные кольца-про кладки. Потому проще, а иногда и дешевле поменять набор свеч полностью.Как понятно, дизельные движки выделяют меньше тепла, чем бензиновые. Чтоб его хватало на прогрев большого салона, некие комплектации дизельных «шаранов» имеют догреватель - автономный отопитель, не дающий свалиться температуре мотора при движении в прохладных критериях. Принцип «печки» прост - она врубается автоматом всегда, когда мотору холодно: и сходу после пуска, для резвого прогрева, и при остывании на ходу. Но встречаются и поболее «продвинутые» варианты…ПЕЧКИ-ЛАВОЧКИБензиновые «шараны» нередко комплектуют отдельным автономным отопителем; он прогревает только салон, а в дизельных -автономки и для салона, и для мотора (отопитель плюс догреватель). По принципу деяния все подобные устройства - жидкостного типа (теплоносителем служит ОЖ мотора), только «врезаны» в систему остывания по-разному и питаются, зависимо от пристрастий мотора, бензином либо соляркой. Очевидно, блоки управления тоже различные, ведь одному довольно поддерживать запрограммированную температуру салона, а другому необходимо и о моторе не позабыть.
А вот предпосылки перебоев в работе общие. Правда, почаще они случаются из-за пустяка - не достаточно горючего в баке (пылает лампа резерва), разряжен аккумулятор либо забит, к примеру, снегом выпускной патрубок. Если 5 попыток запуска не увенчались фуррором и на табло высветилась ошибка, не спешим паниковать. Некие можно стереть без помощи других - манипуляции кнопками на пульте тщательно расписаны в аннотации к авто. Обычным снятием клеммы с аккума, как досадно бы это не звучало, обнулить «мозг» не получится.
Ужаснее, если при ремонтных работах в моторном отделе было спутано соединение водяных патрубков. Нарушение тока воды может сделать локальные очаги перегрева с грустными для мотора либо отопителя последствиями, потому во избежание неурядицы шланги перед демонтажем непременно помечаем.
В целом, заморочек с «Шараном» не настолько не мало, хотя германский TUV считает по другому. Если «пожилые» модели находятся в середнячках - 30-е место из 57 посреди 10-11-летних авто и 52-е из 82 посреди 8-9-летних, то свеженькие двух-трехлетки аж на предпоследнем месте! Полагаем, паниковать не стоит, ведь в отличие от Запада, где «шараны» пользуются спросом у домашней молодежи, у нас такие машины приобретают довольно зрелые Различное. А они жизнью обучены избегать всех конфликтов - и с техникой, и в семье.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1995 г. Дебют «Фольксвагена-Шаран». Кузов: 7-местный мини-вэн - совместная разработка VW и Форд (на той же платформе построены «Форд-Гэлакси» и «СЕАТ-Альгамбра»). Движки: бензиновый с турбонаддувом P4, 1,8 л, 110 кВт/150 л.с.; бензиновые P4, 2,0 л, 85 кВт/116 л.с.; V6, 2,8 л, 128 кВт/174 л.с.; дизельный с турбонаддувом P4, 1,9 л, 66 кВт/90 л.с. Привод фронтальный, М6, А4 либо А5.
1996 г. Вэдовая модификация Syncro с вискомуфтой.
1999 г. Крэш-тест EuroNCAP: 6 баллов за передний удар, 15 - за боковой, итого 21 балл из 36 - три звезды.
2000 г. Рестайлинг: поменялись бамперы, оптика, радиаторная решетка; новые панель устройств и обивка дверей. Мощность мотора 2,8 л возросла до 150 кВт/204 л.с. Турбодизель с насос-форсунками Р4, 1,9 л, 85 кВт/115 л.с. Вэдовый 4 Мotion с муфтой «Халдекс» и электрической блокировкой заднего дифференциала (EDS).
2004 г. Фейслифтинг: новые оптика и капот.
2005 г. Мощность дизельного мотора доведена до 96 кВт/130 л.с. г.