Поколение 60-х
Поколение 60-х
Родовые ЧЕРТЫ
Творения шеф-дизайнера «Вольво» Питера Хорбери не спутаешь ни с какими другими, разве что меж собой. Наверное обладателям S60 грустно, когда их авто путают с младшенькой S40, ведь им пришлось как надо раскошелиться: за «шестидесятку» 2001 года сегодня требуют от 365 000 руб., 2004-го - от 460 000, а цены на экземпляры в безупречном состоянии доходят, соответственно, до 460 и 860 тыщ (декабрь 2007 г.). Ничего не поделаешь, в большой степени - это плата за обычно высшую Законодательство марки.
Трудно представить обладателя «S60», перевозящего доски на дачу, но машина потенциально готова и к таковой работе, при этом при сложенной подушке пол выходит полностью ровненьким. Аккумулятор - под настилом пола рядом с запаской. Правда, S60 не может похвастать высшей оценкой - только 4-мя звездами по EuroNCAP (см. Историю модели). Манекену-водителю «не понравились» перегрузки от лямок ремней и травмоопасный низ панели устройств. «Пассажир» же особенных неудобств не испытал и без подушки - на подопытном авто ее не было.
Салон S60 со Подвескаивными нотами - центральная консоль нарочито повернута к водителю. Управлять на ней аудиоцентром и климатом довольно комфортно, а вот к нижнему и правому рядам кнопок придется привыкать - пиктограммы мелковаты. Но такие комплектации редки: обычно, «Вольво» (и ее покупатели) на безопасности не сберегают. Сработавшая пассажирская подушка разрывает панель устройств, потому если та обшита кожей - это верный символ былой аварии, ведь поменять «торпедо» очень недешево (80-95 тыс. руб.). Нелишне проверить и пиронатяжители ремней: тросик механизма должен быть натянут.
Даже в подсветке щитка устройств есть намек на «нетрадиционную ориентацию» версии S60R. Кнопки выбора режимов подвески расположились в самом доступном месте: при нажатии правой автомат сам перебегает в Подвескаивный режим. НА Охране Принадлежности
Скрутить пробег тяжело, но можно. Продвинутые торговцы правят «мозг» щитка устройств; этим возмущается центральный модуль - выдает ошибку, но ему «затыкают рот» стиранием соответственного кода. В данном случае ищем логику меж общим пробегом машины и визитами к дилерам - такая информация хранится на центральном сервере. Угонщиков «Вольво» не достаточно интересует. Чтоб воскресить машину без родного ключа, нужно поменять несколько электрических модулей и «влить» в их программное обеспечение, на что требуется много познаний, оборудования и времени. Чтобы не облегчать ворам задачку, при потере ключа рекомендуем поскорее удалить его из памяти иммобилайзера. Если «беглец» потом и найдется, его нетрудно вновь сделать «своим»; правда, касается это только транспондера. Чтоб дать вторую жизнь радиобрелоку, нужно знать его PIN-код, а вот его-то часто не сохраняют. Сберегайте его!
Все электрические модули (их практически два 10-ка) разговаривают по CAN-шине, единственный недочет которой -сложность подключения новых устройств и определения неисправного блока. Даже спецы не всегда определяют виновника с первой пробы. Трудности с электроникой редки. На памяти дилера только подмена по гарантии нескольких 6-дисковых чейн-джеров и… непрерывная борьба с капризами дроссельного узла.
Для собственных моторов (тут турбо 2,4 л) «Вольво» советует масло Castrol DW-30 класса А5/В5. С 2006 года дублер VIN переехал с отбортовки левого крыла на правую стойку кузова и стал картонной наклейкой. Сберегайте, разрушить ее нетрудно! ИТАЛИЯ-ГЕРМАНИЯ - 0:1
Приблизительно до конца 2002 года машины комплектовали дроссельным узлом «Магнети Марелли», который показал себя не наилучшим образом. Его заслонка нередко заедает от смол, коих в нашем горючем много, отчего при сбросе газа движок глохнет. Дилер советует промывать узел через ТО - каждые 30 тыс. км и только специальной жидкостью Volvo Cleaner H. Другие использовать нельзя, ведь растворитель просто просачивается по оси заслонки в полость с электроникой, которой не всякая «химия» по нраву - неровен час, растворится. Тогда готовьте 28 000 руб. и отыскиваете время на визит к спецам. Самому узел не поменять, ведь нужно «знакомить» CAN-модуль новенького со всем бортовым электрическим обществом.
Литой воздуховод ТКР - особенность модификации R с движком 300 л.с. Этот «семейный автомобиль» - не для слабонервных. Умопомрачительно, что на этой машине до сего времени цела верхняя опора старенького эталона. С 2003 г. «капризу» сменили на «Бош», который наименее критичен к смолам и лишен хрупкой электроники, но, как досадно бы это не звучало, не взаимозаменяем с прежним узлом. Заморочек с ним фактически нет, ну и промывка требуется пореже, ведь заслонкой управляет более мощнейший электромотор.
На движке - «вечный» дроссельный узел «Бош», справа - «Магнети Марелли». Это словосочетание для хозяев «Вольво» такая же страшилка, как «баба Яга» для малыша - только более настоящая. Слабенький моторчик заслонки нередко неспособен двинуть ее из-за смол Блэклист
Все моторы S60 - рядные «пятерки». Не пореже чем через 60 тыс. км промываем клапан CVVT - он управляет муфтами конфигурации фаз газораспределения. Промедление вызовет «дизельное» тарахтение мотора на холостых и утрату тяги «на верхах», а сам клапан, очень возможно, остается только выкинуть. Промывка его уже не выручит. На авто последних лет выпуска клапан доработали - ввели прокладку-сеточку для улавливания грязищи, да и его нелишне часто промывать, как вобщем, и форсунки (обычно через те же 60 тыс. км).
Слабенькое место моторов - верхняя опора. Часто уже к 30-40 тыс. км в ее сайлент-блоке возникал стук при резком ускорении либо сбросе газа. Но нет худа без добра: недостаток был так массовым, что производитель оперативно изменил конструкцию, а дилеры издавна поменяли практически все опоры старенького эталона по гарантии.
Верхняя опора мотора, отслужившая свое. Сайлент-блок рвется по вертикальным перемычкам, вызывая стуки при переменных нагрузках, потому в опоре нового эталона их усилили и ввели дополнительные поперечные буферы. Наверное сменили и все вентиляторы остывания мотора, с которыми были трудности на авто 2001 модельного года. Фатальных перегревов из-за их на памяти спецов не было, но очищать от пуха и грязищи соты радиатора (в особенности кондюка) советуем безотступно. Мотор отплатит долголетием, а локальный климат в салоне будет лучше подчиняться вашим желаниям.
Не стоит вкладываться в чип-тюнинг. На практике удачные прошивки встречаются нечасто, что логично. «Вольвовские» моторы сами по для себя настроены хорошо, и вмешательство в «софт» веского результата не дает. А вот побочные эффекты - сплошь и рядом: то движок плохо заводится, то глохнет на переходных режимах, а то обретает зверский аппетит и сам убивает нейтрализатор и АКП.
До 2004 г. в фронтальной подвеске не отличались долговечностью стойки стабилизатора (35 тыс. км), сайлент-блоки (50 тыс. км) и управляющие шарниры SMI (40 тыс. км). «Слабаков» доработали, но управляющие можно поменять на «живучие» исключительно в сборе с новейшей рейкой. Ремень ГРМ (он на всех моторах) меняем через 90 тыс. км, хотя для других рынков производителем предписана более редчайшая подмена. Свечки зажигания на нашем горючем, обычно, больше 30 тыс. км не живут, с той же периодичностью меняем воздушный и топливный фильтры.
Обладатели версий 4WD, помните про этот кронштейн: погнутый на ухабе (тут его уже поправили), он подает резонатор до упора в кардан и часто даже гнет его. Не считая противного скрипа, рискуете разбить подшипники в «Халдексе». Дизельные модификации к нам официально не поставляли, как и битопливные моторы B5244 SG (CNG) для работы на метане и B5244 SG2 (LPG) - на пропан-бутане. Получать такие варианты не рекомендуем: в недостатке и запчасти, и спецы. Правда, о сколько-либо важных отказах «неофициалов» сведений нет.
От небрежности ездока мучаются и рычаги задней подвески. О естественном износе можно не волноваться до 250 тыс. км, правда, рессоры и втулки стабилизатора иногда требуют подмены на 150 тыс. км. РАЗРУЛИЛИ
Приблизительно до 2004 года «шестидесятки» комплектовали управляющими механизмами SMI, у каких внутренние шарниры (под чехлом рейки) изнашивались очень стремительно - иногда до 40 тыс. км. Тогда «хлюпика» поменяли более надежной рейкой ZF. Ее тяги выхаживают до 100 тыщ, но ставить их раздельно на SMI категорически нельзя - они короче, потому будут держаться только на паре витков резьбы. Ну и полностью поменять механизмы тяжело - в наилучшем случае пригодятся другие гидротрубки, нижний карданчик и еще несколько позиций «мелочевки», а в худшем - подмене подлежит «полмашины». Потому до того как брать ZF, уточните у дилера по VIN перечень заменяемых деталей. Может быть, будет дешевле просто включить управляющие тяги в перечень расходников.
По-нашему выходит, что у S60 после 2004 года выпуска заморочек меньше. Но у германского TUV - напротив: такие авто аж на 72 месте из 113, а вот 4-5-летки размещаются вверху перечня - 17 из 107. Удивляться не стоит: условия эксплуатации, ну и методики оценки - различные. К тому же различается и парк машин.
По цены эксплуатации авто с атмосферным мотором приметно прибыльнее машин с турбонаддувом, при этом последние не только лишь дороже в ремонте и обслуживании, да и более прожорливы и резвее теряют в стоимости. Видимо, потому пятилетние «атмосферники» в среднем чуток дороже наддувных - спрос диктует стоимость.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2000 г. Париж, дебют «Вольво-S60». Кузов: автомобиль. Движки Р5: бензиновые (B5244S2), 2,4 л, 103 кВт/140 л.с.; (B5244S), 2,4 л, 125 кВт/170 л.с.; бензиновые с турбонаддувом (B5204T5), 2,0 л, 132 кВт/180 л.с.; (B5234T3), 2,3 л, 184 кВт/250 л.с.; (B5244T3), 2,3 л, 147 кВт/200 л.с.; дизельный с турбонаддувом (D5244T), 2,4 л, 120 кВт/163 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А5.
2001 г. Битопливные движки на базе бензинового B5244S2: В5244SG (CNG, для работы на метане) и В5244SG2 (LPG, для работы на пропан-бутане). Двигатель внутреннего сгорания с турбонаддувом (B5234T7) P5, 2,3 л, 147 кВт/200 л.с. Крэш-тест EuroNCAP: 10 баллов за передний удар, 1 6 - за боковой: четыре звезды.
2002 г. Дизельный движок с турбонаддувом (D5244T2) P5, 2,4 л, 96 кВт/130 л.с. Вэдовая модификация AWD (подключение заднего моста муфтой «Халдекс» только при пробуксовке фронтального) c новым двигателем внутреннего сгорания с турбонаддувом (B5254T2) P5,2,5 л, 154 кВт/210 л.с.
2003 г. Подвескаивная модификация S60R (только АWD) с новыми двигателем внутреннего сгорания с турбонаддувом (B5254T4) P5,2,5 л, 220 кВт/300 л.с., М6 либо А5.
2004 г. Рестайлинг: поменялись бамперы, радиаторная решетка, оптика (стекло фар поменяли на поликарбонат, щеточные фароочистители - на струйные). Новые: управляющий механизм (ZF), стойки стабилизатора, сайлент-блоки фронтальных рычагов. Новое семейство бензиновых агрегатов с турбонаддувом (В5244T4/Т5) P5, 2,4 л, 191 кВт/260 л.с. Моторы 200 и 250 л.с. сняты с производства. г.
Родовые ЧЕРТЫ
Творения шеф-дизайнера «Вольво» Питера Хорбери не спутаешь ни с какими другими, разве что меж собой. Наверное обладателям S60 грустно, когда их авто путают с младшенькой S40, ведь им пришлось как надо раскошелиться: за «шестидесятку» 2001 года сегодня требуют от 365 000 руб., 2004-го - от 460 000, а цены на экземпляры в безупречном состоянии доходят, соответственно, до 460 и 860 тыщ (декабрь 2007 г.). Ничего не поделаешь, в большой степени - это плата за обычно высшую Законодательство марки.
Трудно представить обладателя «S60», перевозящего доски на дачу, но машина потенциально готова и к таковой работе, при этом при сложенной подушке пол выходит полностью ровненьким. Аккумулятор - под настилом пола рядом с запаской. Правда, S60 не может похвастать высшей оценкой - только 4-мя звездами по EuroNCAP (см. Историю модели). Манекену-водителю «не понравились» перегрузки от лямок ремней и травмоопасный низ панели устройств. «Пассажир» же особенных неудобств не испытал и без подушки - на подопытном авто ее не было.
Салон S60 со Подвескаивными нотами - центральная консоль нарочито повернута к водителю. Управлять на ней аудиоцентром и климатом довольно комфортно, а вот к нижнему и правому рядам кнопок придется привыкать - пиктограммы мелковаты. Но такие комплектации редки: обычно, «Вольво» (и ее покупатели) на безопасности не сберегают. Сработавшая пассажирская подушка разрывает панель устройств, потому если та обшита кожей - это верный символ былой аварии, ведь поменять «торпедо» очень недешево (80-95 тыс. руб.). Нелишне проверить и пиронатяжители ремней: тросик механизма должен быть натянут.
Даже в подсветке щитка устройств есть намек на «нетрадиционную ориентацию» версии S60R. Кнопки выбора режимов подвески расположились в самом доступном месте: при нажатии правой автомат сам перебегает в Подвескаивный режим. НА Охране Принадлежности
Скрутить пробег тяжело, но можно. Продвинутые торговцы правят «мозг» щитка устройств; этим возмущается центральный модуль - выдает ошибку, но ему «затыкают рот» стиранием соответственного кода. В данном случае ищем логику меж общим пробегом машины и визитами к дилерам - такая информация хранится на центральном сервере. Угонщиков «Вольво» не достаточно интересует. Чтоб воскресить машину без родного ключа, нужно поменять несколько электрических модулей и «влить» в их программное обеспечение, на что требуется много познаний, оборудования и времени. Чтобы не облегчать ворам задачку, при потере ключа рекомендуем поскорее удалить его из памяти иммобилайзера. Если «беглец» потом и найдется, его нетрудно вновь сделать «своим»; правда, касается это только транспондера. Чтоб дать вторую жизнь радиобрелоку, нужно знать его PIN-код, а вот его-то часто не сохраняют. Сберегайте его!
Все электрические модули (их практически два 10-ка) разговаривают по CAN-шине, единственный недочет которой -сложность подключения новых устройств и определения неисправного блока. Даже спецы не всегда определяют виновника с первой пробы. Трудности с электроникой редки. На памяти дилера только подмена по гарантии нескольких 6-дисковых чейн-джеров и… непрерывная борьба с капризами дроссельного узла.
Для собственных моторов (тут турбо 2,4 л) «Вольво» советует масло Castrol DW-30 класса А5/В5. С 2006 года дублер VIN переехал с отбортовки левого крыла на правую стойку кузова и стал картонной наклейкой. Сберегайте, разрушить ее нетрудно! ИТАЛИЯ-ГЕРМАНИЯ - 0:1
Приблизительно до конца 2002 года машины комплектовали дроссельным узлом «Магнети Марелли», который показал себя не наилучшим образом. Его заслонка нередко заедает от смол, коих в нашем горючем много, отчего при сбросе газа движок глохнет. Дилер советует промывать узел через ТО - каждые 30 тыс. км и только специальной жидкостью Volvo Cleaner H. Другие использовать нельзя, ведь растворитель просто просачивается по оси заслонки в полость с электроникой, которой не всякая «химия» по нраву - неровен час, растворится. Тогда готовьте 28 000 руб. и отыскиваете время на визит к спецам. Самому узел не поменять, ведь нужно «знакомить» CAN-модуль новенького со всем бортовым электрическим обществом.
Литой воздуховод ТКР - особенность модификации R с движком 300 л.с. Этот «семейный автомобиль» - не для слабонервных. Умопомрачительно, что на этой машине до сего времени цела верхняя опора старенького эталона. С 2003 г. «капризу» сменили на «Бош», который наименее критичен к смолам и лишен хрупкой электроники, но, как досадно бы это не звучало, не взаимозаменяем с прежним узлом. Заморочек с ним фактически нет, ну и промывка требуется пореже, ведь заслонкой управляет более мощнейший электромотор.
На движке - «вечный» дроссельный узел «Бош», справа - «Магнети Марелли». Это словосочетание для хозяев «Вольво» такая же страшилка, как «баба Яга» для малыша - только более настоящая. Слабенький моторчик заслонки нередко неспособен двинуть ее из-за смол Блэклист
Все моторы S60 - рядные «пятерки». Не пореже чем через 60 тыс. км промываем клапан CVVT - он управляет муфтами конфигурации фаз газораспределения. Промедление вызовет «дизельное» тарахтение мотора на холостых и утрату тяги «на верхах», а сам клапан, очень возможно, остается только выкинуть. Промывка его уже не выручит. На авто последних лет выпуска клапан доработали - ввели прокладку-сеточку для улавливания грязищи, да и его нелишне часто промывать, как вобщем, и форсунки (обычно через те же 60 тыс. км).
Слабенькое место моторов - верхняя опора. Часто уже к 30-40 тыс. км в ее сайлент-блоке возникал стук при резком ускорении либо сбросе газа. Но нет худа без добра: недостаток был так массовым, что производитель оперативно изменил конструкцию, а дилеры издавна поменяли практически все опоры старенького эталона по гарантии.
Верхняя опора мотора, отслужившая свое. Сайлент-блок рвется по вертикальным перемычкам, вызывая стуки при переменных нагрузках, потому в опоре нового эталона их усилили и ввели дополнительные поперечные буферы. Наверное сменили и все вентиляторы остывания мотора, с которыми были трудности на авто 2001 модельного года. Фатальных перегревов из-за их на памяти спецов не было, но очищать от пуха и грязищи соты радиатора (в особенности кондюка) советуем безотступно. Мотор отплатит долголетием, а локальный климат в салоне будет лучше подчиняться вашим желаниям.
Не стоит вкладываться в чип-тюнинг. На практике удачные прошивки встречаются нечасто, что логично. «Вольвовские» моторы сами по для себя настроены хорошо, и вмешательство в «софт» веского результата не дает. А вот побочные эффекты - сплошь и рядом: то движок плохо заводится, то глохнет на переходных режимах, а то обретает зверский аппетит и сам убивает нейтрализатор и АКП.
До 2004 г. в фронтальной подвеске не отличались долговечностью стойки стабилизатора (35 тыс. км), сайлент-блоки (50 тыс. км) и управляющие шарниры SMI (40 тыс. км). «Слабаков» доработали, но управляющие можно поменять на «живучие» исключительно в сборе с новейшей рейкой. Ремень ГРМ (он на всех моторах) меняем через 90 тыс. км, хотя для других рынков производителем предписана более редчайшая подмена. Свечки зажигания на нашем горючем, обычно, больше 30 тыс. км не живут, с той же периодичностью меняем воздушный и топливный фильтры.
Обладатели версий 4WD, помните про этот кронштейн: погнутый на ухабе (тут его уже поправили), он подает резонатор до упора в кардан и часто даже гнет его. Не считая противного скрипа, рискуете разбить подшипники в «Халдексе». Дизельные модификации к нам официально не поставляли, как и битопливные моторы B5244 SG (CNG) для работы на метане и B5244 SG2 (LPG) - на пропан-бутане. Получать такие варианты не рекомендуем: в недостатке и запчасти, и спецы. Правда, о сколько-либо важных отказах «неофициалов» сведений нет.
От небрежности ездока мучаются и рычаги задней подвески. О естественном износе можно не волноваться до 250 тыс. км, правда, рессоры и втулки стабилизатора иногда требуют подмены на 150 тыс. км. РАЗРУЛИЛИ
Приблизительно до 2004 года «шестидесятки» комплектовали управляющими механизмами SMI, у каких внутренние шарниры (под чехлом рейки) изнашивались очень стремительно - иногда до 40 тыс. км. Тогда «хлюпика» поменяли более надежной рейкой ZF. Ее тяги выхаживают до 100 тыщ, но ставить их раздельно на SMI категорически нельзя - они короче, потому будут держаться только на паре витков резьбы. Ну и полностью поменять механизмы тяжело - в наилучшем случае пригодятся другие гидротрубки, нижний карданчик и еще несколько позиций «мелочевки», а в худшем - подмене подлежит «полмашины». Потому до того как брать ZF, уточните у дилера по VIN перечень заменяемых деталей. Может быть, будет дешевле просто включить управляющие тяги в перечень расходников.
По-нашему выходит, что у S60 после 2004 года выпуска заморочек меньше. Но у германского TUV - напротив: такие авто аж на 72 месте из 113, а вот 4-5-летки размещаются вверху перечня - 17 из 107. Удивляться не стоит: условия эксплуатации, ну и методики оценки - различные. К тому же различается и парк машин.
По цены эксплуатации авто с атмосферным мотором приметно прибыльнее машин с турбонаддувом, при этом последние не только лишь дороже в ремонте и обслуживании, да и более прожорливы и резвее теряют в стоимости. Видимо, потому пятилетние «атмосферники» в среднем чуток дороже наддувных - спрос диктует стоимость.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2000 г. Париж, дебют «Вольво-S60». Кузов: автомобиль. Движки Р5: бензиновые (B5244S2), 2,4 л, 103 кВт/140 л.с.; (B5244S), 2,4 л, 125 кВт/170 л.с.; бензиновые с турбонаддувом (B5204T5), 2,0 л, 132 кВт/180 л.с.; (B5234T3), 2,3 л, 184 кВт/250 л.с.; (B5244T3), 2,3 л, 147 кВт/200 л.с.; дизельный с турбонаддувом (D5244T), 2,4 л, 120 кВт/163 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А5.
2001 г. Битопливные движки на базе бензинового B5244S2: В5244SG (CNG, для работы на метане) и В5244SG2 (LPG, для работы на пропан-бутане). Двигатель внутреннего сгорания с турбонаддувом (B5234T7) P5, 2,3 л, 147 кВт/200 л.с. Крэш-тест EuroNCAP: 10 баллов за передний удар, 1 6 - за боковой: четыре звезды.
2002 г. Дизельный движок с турбонаддувом (D5244T2) P5, 2,4 л, 96 кВт/130 л.с. Вэдовая модификация AWD (подключение заднего моста муфтой «Халдекс» только при пробуксовке фронтального) c новым двигателем внутреннего сгорания с турбонаддувом (B5254T2) P5,2,5 л, 154 кВт/210 л.с.
2003 г. Подвескаивная модификация S60R (только АWD) с новыми двигателем внутреннего сгорания с турбонаддувом (B5254T4) P5,2,5 л, 220 кВт/300 л.с., М6 либо А5.
2004 г. Рестайлинг: поменялись бамперы, радиаторная решетка, оптика (стекло фар поменяли на поликарбонат, щеточные фароочистители - на струйные). Новые: управляющий механизм (ZF), стойки стабилизатора, сайлент-блоки фронтальных рычагов. Новое семейство бензиновых агрегатов с турбонаддувом (В5244T4/Т5) P5, 2,4 л, 191 кВт/260 л.с. Моторы 200 и 250 л.с. сняты с производства. г.