Норму выполним
В отношении норм токсичности наше законодательство приблизительно на 10 лет отстает от евро. Евро II, резко снизившие выбросы вредных веществ, в Европе вступили в силу в 1995 году, тогда как в нашей стране их со скрипом приняли только посреди 2006-го. Но прошло всего 18 месяцев, и на подходе уже эталон Евро III (в Европе он действует с 1998 года), практически в два раза сокращающий выбросы по сопоставлению с предыдущим (см. табл.). АВТОВАЗ издавна подготовился к нововведению и экПодвескаирует авто, удовлетворяющие даже Евро IV. Отрапортовало о готовности и СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ»: начиная с 2008 года, все собираемые у нас «шеви» соответствуют нормам токсичности Евро III. Очевидно, для этого в конструкцию автомобиля внесен ряд конфигураций.
Приемная труба сейчас с новым фланцем и сильфоном, меж нейтрализатором и дополнительным глушителем установлен 2-ой датчик кислорода. Нейтрализатор и дополнительный глушитель как и раньше объединены, хотя заботу об экологии полностью можно было скооперировать ВИД СНИЗУ
Начнем с наружных различий, хотя рассмотреть их не так просто. Бортовая диагностика сейчас должна смотреть за «здоровьем» нейтрализатора, потому в системе выпуска после нейтрализатора установили 2-ой датчик кислорода (1-ый - в приемной трубе). В комплектации Евро II приемная труба состыкована с нейтрализатором через сферическое кольцо, допускающее обоюдное перемещение узлов. Такое соединение негерметично, потому маленькая часть отработавших газов безизбежно прорывалась наружу. По меркам Евро III это неприемлимо, и кольцо уступило место жесткому фланцевому соединению, а колебания агрегата компенсируются сильфоном, вваренным в приемную трубу.
Адсорбер - от вазовской «десятки» без кронштейна под клапан продувки. Клапан сейчас находится на ресивере впускной трубы. В подавляющем большинстве современных автомобилей нейтрализатор для ускорения его прогрева размещен впритирку к выпускному коллектору либо даже совмещен с ним (так именуемый катколлектор). Конструкция кузова «Шевроле-Нивы» не позволила переместить нейтрализатор без конфигурации самого кузова, потому в будущие нормы уложились, изменив «загрузку нейтрализатора» (имеется ввиду не только лишь повышение содержания драгоценных металлов, да и другой метод их нанесения). Спецы Уральского химического комбината доводили этот узел вместе с сотрудниками из компании «Бош», которые согласовали характеристики нейтрализатора и программного обеспечения контроллера для заслуги уровня токсичности Евро III. Новый (Евро III) и старенькый (Евро II) нейтрализаторы невзаимозаменяемы. Их корпуса похожи, но фронтальный фланец нейтрализатора Евро III имеет треугольную форму (для гарантированной плотности системы выпуска до нейтрализатора, плотность после него не обговаривается требованиями по токсичности). Не забудем и о разной загрузке их драгметаллами.
Контроллер прежний, Bosch M7.9.7, но с новейшей программкой управления. Диагностическое оборудование для него у дилеров появилось еще осенью. БЕЗ ОБРАТКИ
Топливная магистраль ранее была с оборотной ветвью (со сливом в бак), и трубопроводы не очень накрепко противостояли испарениям горючего. Сейчас на их месте более стойкие трубки, а патрубок наливной горловины сделали из четырехслойной резины взамен трехслойной. Длину топливной магистрали уменьшили в два раза, лишив ее оборотного слива в бак. А чтоб избежать паровых пробок, давление в рампе подняли до 3,8 бара. Регулятор давления горючего сейчас находится в баке - он встроен в модуль бензонасоса.
Отличить Евро III от Евро II можно по идентификационной табличке в моторном отделе (на фото), по адсорберу без клапана или по второму датчику кислорода - но придется заглянуть под днище. Блок управления движком остался прежним, но получил новейшую программку. Спецы компании «Бош» реализовали современный метод обработки сигнала о пропусках воспламенения (определяемого по неравномерности вращения коленчатого вала - информация от датчика положения), позволяющий отрешиться от датчика неровной дороги и тем сберечь на девайсов. Программка распознает причину пропусков воспламенения статистическим способом. Упрощенно говоря, если пропуск повторяется с одной и той же периодичностью и при одних и тех же критериях, то предпосылкой считается неисправность в системе управления и в память заносится информация об ошибке. В неприятном случае система осознает, что причина колебаний - неровная дорога. Но система докладывает водителю (зажигая лампу «неисправность двигателя») не обо всех пропусках воспламенения, а только о тех, которые влияют на токсичность и долговечность нейтрализатора. В случае устранения пропусков воспламенения (к примеру, восстановления работоспособности форсунки), лампочка угасает, но соответственная информация остается в системе.
СТАРТ - ДО МИНУС 27
Калибровочные работы проходили в Германии на горючем с О.Ч. 95. После каждого шага проводились дополнительные проверки на горючем с О.Ч. 92. В Рф ресурсные и зимние тесты проводили как на АИ-92, так и на АИ-95 с обыденных заправок. Существенного воздействия октанового числа горючего на потребительские свойства машины спецы не выявили.
Новые правила предугадывают контроль уровня выбросов при минус 7°С - до более низких температур экологи еще не добрались. Зато наших автомобилистов прохладный запуск, пожалуй, тревожит больше всего. По данным заводчан, после 12 часов выдержки автомобиля на открытом воздухе при минус 27-29°С движок пускался без заморочек. Удавалось пустить его и при минус 32-33°С. Но производитель гарантирует уверенный запуск только до минус 27°С.
Все работы по переходу с Евро II на Евро III проведены вместе с компанией «Бош» и обошлись GM-АВТОВАЗу в один миллион баксов. Автомобиль же пока подорожал только на 3200 рублей. Вобщем, выбора нет - кандидатура все равно осталась в прошедшем.