ОРИГИНАЛЫ И КОПИИ
ОРИГИНАЛЫ И КОПИИ
ОБОЗРЕНИЕ: Экзотичные Авто
Вобщем, о больших разработках кустари знают не понаслышке: руки сегодняшних ремесленников привыкли уже не только лишь к стали и дереву, да и к современным легким сплавам и углепластику.
МЕНЬШЕ, ДОРОЖЕ, ЛЕГЧЕ
Объемы производства крохотных компаний, разбросанных по всему миру - от Британии до Малайзии, тоже напоминают о первой четверти прошедшего столетия: 10-ки, время от времени сотки автомобилей в год. Рекордсмены-англичане умудряются реализовать до 600 "морганов" и даже до 1300 экземпляров марки ТВР (TWR). Машины делают только по личным заказам. Подождав приблизительно месяц и уплатив круглую сумму (50-60 тыщ баксов не предел), клиент получит автомобиль, который всегда будет вызывать как минимум энтузиазм, а часто и зависть окружающих.
В мире мелкосерийных машин два главных направления: большая часть компаний строят уникальные Подвескаивные купе и родстеры, другие специализируются на репликарах - копиях именитых моделей 1930- 1960-х гг. Вобщем, последние только снаружи напоминают старенькые машины, свойства - тоже полностью Подвескаивные. В технологии производства оригиналов и копий много общего, но сборки, обычно, разнятся.
В самых массивных, авангардных по дизайну машинах движок устанавливают в базе, за сиденьями. Лучшая развесовка - одно из основных требований к истинному Подвескакару. В базе кузова - легкий сварной каркас из труб различного сечения, обычно - квадратных, прямоугольных, треугольных. Обычно их делали из стали, время от времени из стойких к коррозии хромомолибденовых сплавов, в последние годы - нередко из алюминия.
Легкие трубы изготавливают способом гидроформования спец предприятия. "Кустари" тщательно сваривают каркас (время от времени усиленный центральной трубой - хребтовой рамой), анодируют его, дополнительно защищая от коррозии и подготавливая поверхность для клея: им укрепляют внешние, тоже дюралевые Ремонт и эксплуатация кузова. Крылья, дверные панели, капоты и багажники нередко выстукивают вручную на древесных шаблонах. Таковой технологии, к примеру, держится английская компания "Эй-Си", особо гордясь тем, что кузова массивных красивых родстеров делают точно так же, как в 1960-х, когда появилась именитая модель "Кобра" - "бабушка" сегодняшних, практически не изменившихся снаружи автомобилей.
Обычно, соединения усиливают заклепками. Конструкция выходит не только лишь легкой, да и жесткой. Очевидно, впереди и сзади предусмотрены сминаемые при аварии, так именуемые жертвенные зоны. Закон един для всех: путь на дороги общего использования откроют только автомобилю, выдержавшему сертификационные тесты.
Кроме алюминия, внешние панели нередко изготавливают из стеклопластика, а каркас время от времени... из дерева. Его предпочитают конструкторы известной английской компании "Морган", чьи репликары - подражание... самой для себя. Машины снаружи практически не поменялись по сопоставлению с праотцами из 1930-х. Даже самую новейшую модель - "Аэро-8" (ЗР, 2004, № 1) стилизуют под ретро и строят по дедовским рецептам. При всем этом каркас из ясеня уживается с дюралевым днищем, собранным из 32 деталей на прочном авиационном клее и заклепках. По утверждению инженеров "Моргана", деревянно-алюминиевая конструкция отлично показала себя в крэш-тестах.
На другом технологическом полюсе - ультрасовременный (и супердорогой) углепластик. С ним, а именно, предпочитают работать на фирме "Пагани". Кузов модели "Зонда" - это, на самом деле, три углепластиковых модуля на дюралевой раме. Средний, естественно, самый крепкий, бережет водителя и его спутника при аварии.
Как ни удивительно, "каркасно-панельная" конструкция не только лишь легка, да и технологична - естественно, для мелкосерийного производства. Варьируя размеры главных деталей, можно строить несколько близких по конструкции моделей, различающихся габаритами, колесной базой, колеей.
ПО Старым РЕЦЕПТАМ
Репликары, которых в особенности много в США, обычно, сохраняют компоновочные схемы прототипов: ведущие колеса - задние, их подвеска - зависимая. Но если рама "Дюзенберга" - железная с Х-образной поперечиной - фактически такая же, как на однофамильце начала 1930-х, то создатели современного "Оберна" предпочли каркас из углепластика.
Английская компания "Чесил" выпускает "Порше-356"... 1957 года. Снаружи машину отличит разве что вкусивший вкус знаток раритетов. Даже подвески, как и у оригинала, - торсионные (правда, можно, заказать и пружинные). Кузов - стеклопластиковый на трубчатом каркасе, "фольксвагеновские" моторы, конечно, установлены сзади, только современные - жидкостного остывания (объемом 1,6-2 л).
Пожалуй, самый уникальный метод сделать вариацию на тему ретро - использовать в качестве "сырья"... старенькый автомобиль. Так поступает испанская компания "Игуана": она скупает "Рено-4", пользующиеся популярностью в Европе в 1960-х. Рецепт прост: к кузову пристраивают фронтальное оперение, крылья, фары в стиле ретро (по заказу прежний универсал превращают в автомобиль с откидным верхом либо пикап), ходовую реставрируют. Таковой репликар можно приобрести за 8500-9500 евро, набор деталей для самостоятельного творчества обойдется в 3-4 раза дешевле.
Схожий подход у маленький канадской компании "Тиммис". Она употребляет Ремонт и эксплуатация "фордов-V8" середины 1930-х (их на Южноамериканском материке сохранилась много) - рамы, решетки радиаторов, колеса, приборные панели, элементы декора. Моторы - серьезно отремонтированные по современным технологиям и приметно форсированные, от уникальной коробки остается, на самом деле, только корпус. Кузова - новые, но точно копирующие родстеры 1934 года. Производители говорят, что автомобиль способен достигнуть 160 км/ч, но советуют придерживаться крейсерских 80.
МОТОРНЫЕ РЕАКЦИИ
Немногие маленькие компании отваживаются без помощи других изготавливать движки. Обычно, употребляют испытанные агрегаты именитых производителей, тотчас, правда, увеличенной мощности. Так дешевле ну и надежнее.
Уникальные движки на некие модели ставит один из рекордсменов мелкосерийного автопромышленности - английская компания TBP. Французская компания "Химменес" для модели "Новия-W16" сделала необыкновенный мотор W16 объемом 4,1 л, который, по утверждению его конструкторов, способен при 10 000 об/мин развивать под 600 л. с. Кстати, "Новия" по конструкции близка к машинам формулы 1: агрегат опирается на кузов из углеволокна, а рычаги подвески - на коробку.
Как досадно бы это не звучало, тиражи самых уникальных машин - штучные. Тотчас профессиональным "самоделкиным" хватает пороху только на выставочные эталоны.
ДЛЯ СПАРТАНЦЕВ И СИБАРИТОВ
До недавнешнего времени мелкосерийные купе и родстеры, обычно, не отличались комфортом. Авто по традиции адресовали поджарым, атлетически сложенным джентльменам. К слову, даже просто влезть за руль "Катерхэма" либо другого потомка известного "Лотоса-Севен" (их строит с десяток компаний в различных странах - ЗР, 2003, № 5, 8) не многим удается с первого раза.
Сегодня покупатели редчайших машин, в особенности ценой под 100 тыщ баксов, желают иметь все либо практически все удобства. Естественно, коренастый Подвескаивный автомобиль не сделать просторным, как будто лимузин, но электроприводы стекол, зеркал, а иногда и опускающейся крыши, массивные отопители и кондюки, дорогие аудиосистемы становятся нормой. Очевидно, внутренность усложняет, удорожает и утяжеляет экстравагантные машины. Это не нравится неким поборникам чистоты жанра. Им на удовлетворенность не перевелись еще чистопородные экстремалы, в каких, втиснувшись меж жестковатым сидением и древесной баранкой, можно сполна почувствовать тяжесть органов управления, слушать боевую песню не укутанного звукоизоляцией мотора и протрясти внутренности на жесткой "табуреточной" подвеске. Наверняка, подобные машины проживут еще длительно: чем послушней и, как досадно бы это не звучало, пресней становятся серийные машины, тем посильнее охото чего-нибудь необычного - остренького.
ОБОЗРЕНИЕ: Экзотичные Авто
Вобщем, о больших разработках кустари знают не понаслышке: руки сегодняшних ремесленников привыкли уже не только лишь к стали и дереву, да и к современным легким сплавам и углепластику.
МЕНЬШЕ, ДОРОЖЕ, ЛЕГЧЕ
Объемы производства крохотных компаний, разбросанных по всему миру - от Британии до Малайзии, тоже напоминают о первой четверти прошедшего столетия: 10-ки, время от времени сотки автомобилей в год. Рекордсмены-англичане умудряются реализовать до 600 "морганов" и даже до 1300 экземпляров марки ТВР (TWR). Машины делают только по личным заказам. Подождав приблизительно месяц и уплатив круглую сумму (50-60 тыщ баксов не предел), клиент получит автомобиль, который всегда будет вызывать как минимум энтузиазм, а часто и зависть окружающих.
В мире мелкосерийных машин два главных направления: большая часть компаний строят уникальные Подвескаивные купе и родстеры, другие специализируются на репликарах - копиях именитых моделей 1930- 1960-х гг. Вобщем, последние только снаружи напоминают старенькые машины, свойства - тоже полностью Подвескаивные. В технологии производства оригиналов и копий много общего, но сборки, обычно, разнятся.
В самых массивных, авангардных по дизайну машинах движок устанавливают в базе, за сиденьями. Лучшая развесовка - одно из основных требований к истинному Подвескакару. В базе кузова - легкий сварной каркас из труб различного сечения, обычно - квадратных, прямоугольных, треугольных. Обычно их делали из стали, время от времени из стойких к коррозии хромомолибденовых сплавов, в последние годы - нередко из алюминия.
Легкие трубы изготавливают способом гидроформования спец предприятия. "Кустари" тщательно сваривают каркас (время от времени усиленный центральной трубой - хребтовой рамой), анодируют его, дополнительно защищая от коррозии и подготавливая поверхность для клея: им укрепляют внешние, тоже дюралевые Ремонт и эксплуатация кузова. Крылья, дверные панели, капоты и багажники нередко выстукивают вручную на древесных шаблонах. Таковой технологии, к примеру, держится английская компания "Эй-Си", особо гордясь тем, что кузова массивных красивых родстеров делают точно так же, как в 1960-х, когда появилась именитая модель "Кобра" - "бабушка" сегодняшних, практически не изменившихся снаружи автомобилей.
Обычно, соединения усиливают заклепками. Конструкция выходит не только лишь легкой, да и жесткой. Очевидно, впереди и сзади предусмотрены сминаемые при аварии, так именуемые жертвенные зоны. Закон един для всех: путь на дороги общего использования откроют только автомобилю, выдержавшему сертификационные тесты.
Кроме алюминия, внешние панели нередко изготавливают из стеклопластика, а каркас время от времени... из дерева. Его предпочитают конструкторы известной английской компании "Морган", чьи репликары - подражание... самой для себя. Машины снаружи практически не поменялись по сопоставлению с праотцами из 1930-х. Даже самую новейшую модель - "Аэро-8" (ЗР, 2004, № 1) стилизуют под ретро и строят по дедовским рецептам. При всем этом каркас из ясеня уживается с дюралевым днищем, собранным из 32 деталей на прочном авиационном клее и заклепках. По утверждению инженеров "Моргана", деревянно-алюминиевая конструкция отлично показала себя в крэш-тестах.
На другом технологическом полюсе - ультрасовременный (и супердорогой) углепластик. С ним, а именно, предпочитают работать на фирме "Пагани". Кузов модели "Зонда" - это, на самом деле, три углепластиковых модуля на дюралевой раме. Средний, естественно, самый крепкий, бережет водителя и его спутника при аварии.
Как ни удивительно, "каркасно-панельная" конструкция не только лишь легка, да и технологична - естественно, для мелкосерийного производства. Варьируя размеры главных деталей, можно строить несколько близких по конструкции моделей, различающихся габаритами, колесной базой, колеей.
ПО Старым РЕЦЕПТАМ
Репликары, которых в особенности много в США, обычно, сохраняют компоновочные схемы прототипов: ведущие колеса - задние, их подвеска - зависимая. Но если рама "Дюзенберга" - железная с Х-образной поперечиной - фактически такая же, как на однофамильце начала 1930-х, то создатели современного "Оберна" предпочли каркас из углепластика.
Английская компания "Чесил" выпускает "Порше-356"... 1957 года. Снаружи машину отличит разве что вкусивший вкус знаток раритетов. Даже подвески, как и у оригинала, - торсионные (правда, можно, заказать и пружинные). Кузов - стеклопластиковый на трубчатом каркасе, "фольксвагеновские" моторы, конечно, установлены сзади, только современные - жидкостного остывания (объемом 1,6-2 л).
Пожалуй, самый уникальный метод сделать вариацию на тему ретро - использовать в качестве "сырья"... старенькый автомобиль. Так поступает испанская компания "Игуана": она скупает "Рено-4", пользующиеся популярностью в Европе в 1960-х. Рецепт прост: к кузову пристраивают фронтальное оперение, крылья, фары в стиле ретро (по заказу прежний универсал превращают в автомобиль с откидным верхом либо пикап), ходовую реставрируют. Таковой репликар можно приобрести за 8500-9500 евро, набор деталей для самостоятельного творчества обойдется в 3-4 раза дешевле.
Схожий подход у маленький канадской компании "Тиммис". Она употребляет Ремонт и эксплуатация "фордов-V8" середины 1930-х (их на Южноамериканском материке сохранилась много) - рамы, решетки радиаторов, колеса, приборные панели, элементы декора. Моторы - серьезно отремонтированные по современным технологиям и приметно форсированные, от уникальной коробки остается, на самом деле, только корпус. Кузова - новые, но точно копирующие родстеры 1934 года. Производители говорят, что автомобиль способен достигнуть 160 км/ч, но советуют придерживаться крейсерских 80.
МОТОРНЫЕ РЕАКЦИИ
Немногие маленькие компании отваживаются без помощи других изготавливать движки. Обычно, употребляют испытанные агрегаты именитых производителей, тотчас, правда, увеличенной мощности. Так дешевле ну и надежнее.
Уникальные движки на некие модели ставит один из рекордсменов мелкосерийного автопромышленности - английская компания TBP. Французская компания "Химменес" для модели "Новия-W16" сделала необыкновенный мотор W16 объемом 4,1 л, который, по утверждению его конструкторов, способен при 10 000 об/мин развивать под 600 л. с. Кстати, "Новия" по конструкции близка к машинам формулы 1: агрегат опирается на кузов из углеволокна, а рычаги подвески - на коробку.
Как досадно бы это не звучало, тиражи самых уникальных машин - штучные. Тотчас профессиональным "самоделкиным" хватает пороху только на выставочные эталоны.
ДЛЯ СПАРТАНЦЕВ И СИБАРИТОВ
До недавнешнего времени мелкосерийные купе и родстеры, обычно, не отличались комфортом. Авто по традиции адресовали поджарым, атлетически сложенным джентльменам. К слову, даже просто влезть за руль "Катерхэма" либо другого потомка известного "Лотоса-Севен" (их строит с десяток компаний в различных странах - ЗР, 2003, № 5, 8) не многим удается с первого раза.
Сегодня покупатели редчайших машин, в особенности ценой под 100 тыщ баксов, желают иметь все либо практически все удобства. Естественно, коренастый Подвескаивный автомобиль не сделать просторным, как будто лимузин, но электроприводы стекол, зеркал, а иногда и опускающейся крыши, массивные отопители и кондюки, дорогие аудиосистемы становятся нормой. Очевидно, внутренность усложняет, удорожает и утяжеляет экстравагантные машины. Это не нравится неким поборникам чистоты жанра. Им на удовлетворенность не перевелись еще чистопородные экстремалы, в каких, втиснувшись меж жестковатым сидением и древесной баранкой, можно сполна почувствовать тяжесть органов управления, слушать боевую песню не укутанного звукоизоляцией мотора и протрясти внутренности на жесткой "табуреточной" подвеске. Наверняка, подобные машины проживут еще длительно: чем послушней и, как досадно бы это не звучало, пресней становятся серийные машины, тем посильнее охото чего-нибудь необычного - остренького.