Издержки стиля
Модель «GS» второго поколения, о которой речь пойдет, в протяжении 6 лет была призером южноамериканского рейтинга надежности, составляемого центром потребительских исследовательских работ J.D. Power. Интересно посчитать, во сколько обойдется содержание «призовой лошадки». Но сначала нужно потратиться на ее покупку…
Колодцы щитка устройств «оживают» с поворотом ключа, а стоит его извлечь, как управляющая колонка отъезжает вперед-вверх, облегчая посадку-высадку. У этой машины «торпедо» пока не поскрипывает. Стоимость - ПО СТАТУСУ
За GS300 2001 года (код модели 160) сегодня требуют от 570 тыс. руб., за переделанные авто - 590-680 тыщ, а GS430 (код модели 161) стоит около 673 тыс. руб. (на январь 2008 г.). Дорого, но в сопоставлении с германскими одноклассниками полностью приемлемо. Тем паче что «Лексус» даже в базисной комплектации обустроен очень богато - от услужливо отодвигающейся управляющий колонки, облегчающей посадку-высадку, до меломанской акустики родного аудиоцентра «Накамичи».
Его звук, правда, иногда портит противный скрип панели устройств - на это сетуют многие обладатели, но есть и удовлетворенные владельцы тихих экземпляров. Зато при попытке диагонального вывешивания «Лексус» вправду «плачет» панелями, но о приметных перекосах и уж тем паче подклинивании дверей речи нет. Это косвенно показывает на достаточную твердость силовой клеточки салона и обещает хорошую защиту при столкновении.
Аспект ОТБОРА
По обычному крэш-тесту EuroNCAP модель так и не испытали: ведь толика продаж GS второго поколения в Европе даже в удачные годы не превосходила 7%. Большая часть авто осела на южноамериканском рынке, и уж за океаном встречи «с кубиком» было не избежать. Институт безопасности дорожного движения (IIHS) констатировал наивысшую оценку седоков - G. Подпортили идиллию только завышенные нагрузки на правую ногу и ступню водителя - оценка А (на позицию ужаснее). Вприбавок манекен при отскоке ушибся головой об продольный брус крыши, но возможность сотрясения мозга оказалась невелика.
Все моторы (на фото 3,0 л) очень надежны и, не считая «расходников», практически ничего не требуют. Не сберегайте на свечках! Дешевенькие длительно не живут, а поменять их тяжело - нужно разбирать часть впускного тракта. В штатной эксплуатации боль в голове с кузовом только одна - постоянная мойка, при этом не только лишь ради наружного лоска. От химреагентов, которыми зимой поливают наши дороги, уже на пятый-шестой сезон может показаться коррозия на нижних отбортовках дверей - их принципиально содержать в чистоте. Заодно нелишне покрывать нижние дверные уплотнители силиконовой смазкой, чтоб не примерзали к порогу и оттого не рвались. Эти места - как будто индикатор ухода: при выборе старого авто осматриваем их сначала. А вот на маленькие сколы на капоте внимания можно не обращать, для старых GS «конопатость» - чуть не норма, равно как и закисание нижнего колена телескопической антенны на заднем крыле.
На автомате натяжителя есть метки предельного удлинения поликлинового ремня, правда, почаще он просит подмены от старости, когда резина покрывается трещинами. Машины из Америки смотрятся иногда более ухоженными, но наружность, как понятно, обманчива. Часто они покидают родину из-за разных дорожных (и природных) передряг и попадают к нам после сурового ремонта, выявить следы которого тотчас тяжело. На дилерскую диагностику, как она ни дорога, лучше не скупиться, к тому же проверить днище и состояние агрегатов под ним без подъемника трудно - дорожный просвет маловат.
Штуцера гидравлики «автомата» часто закисают от нашей соли. Чтоб этого избежать, обработайте их антикоррозиантом и - главное - заполните им зазор меж трубкой Снизу иногда недостает пластмассового аэродинамического обвеса - его часто теряют на ухабах. При пробегах выше 100-120 тыс. км часто потеет задний сальник мотора. Обычно, до обильной течи он протянет еще 20-30 тыс. км, но поменять манжету все таки придется. При всем этом бывает трудно отсоединить трубки гидравлики автомата - они от коррозии «срастаются» со штуцерами. Потому, не дожидаясь ремонта, советуем очистить и обработать соединение антикоррозиантом (главное - поменять им грязь в зазоре меж трубкой и гайкой).
Тормозной насос упрощает подмену воды: при включенном зажигании жмем на педаль (нужен ассистент либо упертая в сидение палочка) и отворачиваем штуцер прокачки в заднем механизме. В остальном АКП довольно надежны. Суровых поломок дилеры не припоминают, да и доводить до их не стоит - не пореже 80 тыс. км меняем масло. При брутальной манере вождения оно может потемнеть, запахнуть гарью и востребовать более ранешней подмены, проводить которую советуем с рециркуляцией (дилеры употребляют для этого специальную установку). Полная подмена нелишняя и для авто, чей пробег вызывает колебание, либо «американцев» - их масло часто не первой свежести.
Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Шаровые опоры, стойки стабилизатора и сайлент-блоки при бережной эксплуатации просто выхаживают 150 тыс. км…. ЧТО В РЯД, ЧТО ВЕЕРОМ
Моторы в целом очень надежны. Все механические поломки случались из-за безграмотной подмены ремня ГРМ. Тут принципиально не только лишь «поймать» метки на шкивах, да и верно установить на распред-вале муфту механизма VVTi, меняющего фазы газораспределения. Настолько ответственную работу не стоит доверять кому попало, тем паче что требуется она нечасто: на моторах 2JZ-GE (рядная «шестерка») - через 100 тыс. км, а на 1UZ-FE и 3UZ-FE (V8, 4,0 и 4,3 л соответственно) - через 150 тыщ. Правда, не так давно срок подмены уравняли - 100 тыс. км (в согласовании с новым сервисным меню для Рф), объясняя понижение интервала для V8 более томными критериями эксплуатации. Рекомендуем принять нововведение как закон: ведь обрыв ремня чреват дорогущим ремонтом.
. …а вот втулки стабилизатора начинают постукивать уже через 35-40 тыщ. Благо поменять их нетрудно - деталь разрезная, просто надеваем ее на прут. Радиатор мотора у нас длительно не живет, лопаются его пластмассовые бачки, хотя массовым этот недостаток не назовешь. Кстати, «Лексус» в этом не одинок. На многих других авто случаются те же трудности, о чем мы писали в прошлых материалах рубрики. «Мутацию» пластмассы, по воззрению всех дилеров, вызывают антигололедные реагенты, а универсального противоядия, как досадно бы это не звучало, пока никто не выдумал. Остается одно - смотреть за температурным режимом мотора!
В багажнике есть проушины, ремешки и сетка для крепления поклажи. Жалко только, что кинематика петель не обмыслена - они съедают благопристойную часть объема. Зато наше горючее в целом пришлось моторам по вкусу, если, естественно, не нарветесь на очевидную отраву с переизбытком металлсодержащих присадок, которые убивают свечки. Грустно, когда свежайший набор начинает хандрить уже через 10-15 тыс. км, ведь поменять его тяжело. Чтоб подобраться к свечкам центральных цилиндров «шестерки», нужно снять часть впускного тракта. На V8 работа хоть и смотрится проще, но свечки дороже, ведь их на пару больше. Оттянуть подмену до положенных 40 тыс. км (если повезет - до 50-60) можно, если объезжать стороной непонятные заправки. При всем этом увеличивается шанс сберечь форсунки от засмоления. Вобщем, их промывка требуется нечасто - в среднем через 60-80 тыс. км.
Других заморочек с моторами практически нет, разве что к 200 тыс. км иногда начинает завывать ролик натяжителя поликлинового ремня, который можно поменять раздельно.
БОРЬБА С ВЕСОМ
А вот сайлент-блоки задней подвески раздельно не продают - исключительно в сборе с рычагами. Срок их подмены очень находится в зависимости от нагрузок; если третировать аннотацией, будьте готовы раскошелиться на нижние рычаги через 100 тыс. км, а на верхние шаровые (они тоже идут в сборе с рычагами) - через 70-80 тыщ. При бережной эксплуатации все элементы «многорычажки» служат 160-180 тыс. км и поболее. Условно слабенькие места - подшипники ступиц, которые могут загудеть через 60 тыс. км, и втулки стабилизатора поперечной стойкости, стук в каких вероятен к 30 тыс. км, но почаще они дотягивают до 40-50 тыщ. Столько же служат их аналоги в фронтальной подвеске, для которой другие поломки редки, очевидно, если не злоупотреблять ее способностями.
Средний срок службы фронтальных тормозных колодок - 30 тыс. км, задних - 35-40 тыщ. Если любите «зажигать», готовьтесь поменять их намного почаще, соответственно через 10-15 и 15-20 тыщ. Дисков в среднем хватает на три комплекта колодок, но случаются и поболее ранешние подмены, когда при короблении остаточная толщина не позволяет их проточить.
Других заморочек с тормозами нет, но помните про особенность прокачки системы, к примеру, в случае подмены шланга либо воды: из-за наличия Абс, совмещенной сTRCи VSC (трэкшн-контроль и электрическая система стабилизации), задний контур прокачиваем при включенном зажигании и нажатой педали тормоза! Фронтальный же - как обычно, самотеком с подпором воздуха в тормозной бачок.
Видите ли, даже надежная модель имеет слабенькие места. Но заморочек настолько не достаточно, что, пожалуй, «Лексус-GS» в собственном классе можно принять за идеал - хотя и недешевый в содержании.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1997 г. В январе на автомобильном салоне в Детройте «Лексус» представил концепт-кар «HPS», ставший через пару месяцев серийной моделью GS второго поколения (для рынка Стране восходящего солнца - «Тойота-Аристо»). Кузов: автомобиль, заводской индекс начинался с 16. Бензиновые движки: P6, 3,0 л, 168 кВт/228 л.с. либо 161 кВт/219 л.с. (степень сжатия 10,5 и 10,0 соответственно); V8, 4,0 л, 216 кВт/294 л.с. Привод задний, А5.
1998 г. Двигатель внутреннего сгорания P6, 3,0 л, 163 кВт/222 л.с.
1999 г. Крэш-тест Южноамериканского института безопасности дорожного движения (IIHS): наивысшая оценка G за передний удар.
2000 г. Двигатель внутреннего сгорания V8,4,3 л, 208 кВт/283 л.с.
2001 г. Рестайлинг: облицовка радиатора с модифицированным рисунком, задние габариты с гладкими (без рассеивателя) стеклами, дюралевые ободки вокруг устройств, блестящая эмблема в центре руля. Конфигурации в цветовой политре и текстуре обивки салона. 2004 г. Представлена модель третьего поколения. г.