Ушедшая натура
«Аэро-Минор II», достигавший 100 км/ч, в конце 1940-х был полностью современен и конкурентоспособен. «Ваша очередь на автомобиль подойдет через 15 лет», - «А какого числа?» -«Ну, скажем, 3 сентября», - «А в первой либо 2-ой половине денька?», - «Ну, в первой! Какая вам на данный момент разница, в конце концов?» - «Это очень принципиально! На вторую половину денька я записан к одонтологу!». Этот смешной рассказ, рассказанный мне как болгарский, наверное имел аналоги во всех, как говаривали тогда, «странах народной демократии».
Чехословацкий «Велорекс» - близкий родственник… мотоциклетной коляски. После войны обитателям Западной Европы в излишке предлагали самые различные народные авто. Некие, скажем, знаменитые «Фольксваген-Жук» либо «Ситроен-2 CV», мы небезосновательно воспринимаем сейчас как шедевры техники. Другие - наимельчайшие, простые, как «БМВ-Изетта» либо «Мессершмит» (ЗР, 2005, № 1), - вызывают сегодня иронию, да и они сыграли гигантскую роль в моторизации послевоенной Европы.
Польских «сирен» с движками 27-40 л.с. выпустили практически 172 тыщи. Существовали макеты Подвескаивного родстера и даже мини-вэна. В СССР в 1947-м на сборочный поток встал «Москвич-400» (ЗР, 2007, № 8). Естественно, для большой страны московские авто - капля в море, но в неких государствах, попавших под воздействие СССР, о моторных транПодвесканых средствах только желали.
ФИАТ-126Р сначала оснащали 23-сильным движком объемом 0,6 л, позже - 26-сильным 0,7-литровым. Умельцы строили различные тюнинговые версии, даже автомобили с откидным верхом. Естественно, идеальнее всего было германцам. В восточной зоне оккупации, с 1949-го ставшей ГДР, размещались фабрики БМВ и большого концерна «Ауто-Унион». Более доступными для людей социалистической Германии стали ДКВ, которые скоро переименовали в ИФА: эти и до войны были одними из самых массовых. Фронтальный привод, двух- и трехцилиндровые двухтактные моторы мощностью 20-30 л.с. - полностью настоящий автомобиль. Развитием этой полосы стала модель «Цвиккау», после модернизации - известный «Трабант» (ЗР, 2008, № 1). Кстати, этот автомобиль с 18-сильным мотором и привлекательным кузовом с внешними панелями из пластика (поточнее, как писали в научно-популярных журнальчиках, - фенольнопресольформальдегидной смолы) на рубеже 1960-х полностью соответствовал уровню главных западноевропейских соперников.
Венгерская «Альба Регия» снаружи подражала огромным «настоящим» автомобилям. В Чехословакии даже «Шкода» для большинства оказалась очень дорогой. Ну и мощности завода, только-только восстановленного после бомбежки весной 1945-го, были совершенно невелики. А ведь до войны в стране, кроме «шкод» и «праг», популярных «татр» и «вальтеров», выпускали очень дешевые, демократичные «явы» и «аэро». Уже осенью 1945-го появился «Аэро-Минор II» работы конструкторов Выкоукала и Фрея. Они проектировали машину для компании «Ява». Но после войны под этой маркой (отлично известной в СССР) выпускали только Новинки Автопрома. Создание автомобилей наладили на заводе компании, объединившей мощности компаний «Аэро», «Прага» и «Вальтер». Переднеприводный «Аэро-Минор» с 20-сильным мотором, четырехступной коробкой, гидравлическими тормозами и амортизаторами (впереди - даже телескопическими), реечным управляющим механизмом отлично приняли не только лишь на родине, да и за границей. До 50% машин уходили на экПодвеска. Популярности содействовали хорошие выступления в ралли «Монте-Карло» и даже 24-часовой гонке в Ле-Мане (туда, естественно, выслали очень переделанную Подвескаивную машину). Но после 1948-го, когда Чехословакия стала социалистической, фабрики национализировали, а экономикой управляли сверху. Над удачной машиной нависли тучи. В 1951-м, построив чуток более 14 тыщ экземпляров, создание «Аэро-Минор» закончили. С этого момента ЧССР (если кто запамятовал - Чехословацкая социалистическая республика) производила только «татры», «шкоды» и… машинки, о которых ранее избегали писать в авто журнальчиках. Почему, на данный момент поймете.
Венгерский «Пенте» с 500- и 600-кубовыми моторами (15 и 18 л.с.) далее макета не продвинулся. В 1945-м братья Франтишек и Моймер Странски собрали первую партию трехколесных машинок «Оскар» с моторами 150-300 смз (разумеется, какие отыскали, такие и поставили). Братья зажглись своим проектом еще до войны, вдохновившись трехколесным английским «Морганом». В 1943-м сделали эталон с дюралевыми панелями кузова на железном каркасе. Но 2-мя годами позднее место дефицитного металла занял… кожзаменитель. В 1950-м году, до которого 6 рабочих делали единичные экземпляры, за компанию производства взялось правительство. Франтишек скоро умер, а Моймера уволили за нелояльность партии. Естественно, «велорексы» (некие, наверняка, помнят одноименные коляски для байков «Ява», изготовленные на том же заводе) массовыми не стали, но в конце 1950-х собирали уже 120 трехколесок за месяц. Моторы - 9-сильные мотоциклетные. Обладателями мотоколясок с разрешения соответственных комиссий становились провинциальные чешские инвалиды. Только в 1971-м появился четырехколесный «Велорекс» с 17-сильным мотором. Планировали делать даже небольшой грузовичок, но в 1973-м создание свернули.
ИФА-F9 - практически четкая копия предвоенного ДКВ. Трехцилиндровый мотор 0,9 л/30 л.с. в модернизированном варианте перешел на «Вартбург». Венгрию некогда называли самым радостным бараком социалистического лагеря. Вобщем, таковой она была никак не всегда. Кровавые действия 1956-го совсем прописали страну в том самом лагере, а заодно поставили крест на застенчивых попытках сделать свой народный автомобиль.
Первой пробой в декабре 1946-го стал небольшой «Пенте» с 15-сильным, конечно, двухтактным мотором. Как бы начали готовить создание, но в январе 1949-го, когда Венгрия вступила в экономическую компанию социалистических стран-СЭВ, приняли решение, что тут будут массово создавать автобусы, а для частников хватит байков «Панония» и автомобилей из других стран-членов Совета экономической взаимопомощи.
Правда, тогда и создавать макеты микроавтомобилей не закончили, хотя некие из их, на самом деле, были самоделками. Мотогонщик Эндре Сурани сделал машинку, прозванную «моторизованный сапог»: длиной 2,3 м, массой 86 кг, с 50-кубовым мотором. На втором образчике стоял уже движок объемом 125 смз. Когда в этой машине в качестве пассажира засветился Эрне Гера, 2-ой после Ракоши человек в компартии, пошли слухи о ее серийном производстве.
В 1952-1953 гг. при Министерстве металлургии и машиностроения сделали группу (куда, кстати, заходил Эрне Рубик - отец изобретателя известного кубика), которая изучала забугорные машины. На заводе в Секешфехерваре, ремонтирующем авиамоторы, выстроили макеты «Балатон» и «Альба Регия» с достаточно роскошными кузовами и 250-кубо-выми моторами «Панония», установленными сзади. 1 мая их, совместно с машиной «Утторо» - самоделкой, сделанной механиком Яношем Шадеком на заводике, принадлежавшем до войны его папе, выкатили на демонстрацию.
Неувязкой народного автомобиля к тому времени занялся даже некоторый институт. Решали: скопировать ли германский «Гоггомобиль» (он приглянулся больше всего) либо приобрести на него лицензию? А пока объявили конкурс посреди венгерских инженеров… но фаворитов так и не окрестили. Ужаснее, что неких конструкторов после событий 1956-го признали антикоммунистами, а тему «народный автомобиль» совсем закрыли. С того времени социалистическая Венгрия импортировала машины из других соцстран, в том числе Польши, которая тоже пошла своим, контролируемым компартией методом.
От сотрудничества с компанией ФИАТ, по лицензии которой делали авто в 1930-х, после войны отказались. На варшавский завод ФСО («Фабрика легковых автомобилей») передали чертежи «Победы», ставшей «Варшавой». Только после погибели Сталина в 1953-м несколько инженеров этого предприятия во главе с Каро-лем Пионером в свободное от работы время спроектировали маленький, но полностью настоящий автомобиль с 27-сильным 2-цилиндровым мотором. Имя «Сирена» (не в смысле звука, а в честь жительницы моря и знака Варшавы) предложила супруга 1-го из конструкторов. Два года ушло, чтоб уверить чиновников внести машину в муниципальный план. Серийной «Сирена-100» практически стала только в 1957-м, а на запланированные сначала 3000 в год вышли только в 1959-м. После чего приняли решение довести создание до 10 тыщ в год. Это вышло только в 1964-м, когда появилась уже приметно модернизированная «Сирена-102S» с 40-сильным мотором восточногерманского «Вартбурга». В 1972-м выпуск перевели на новый завод в Бельско Бяла, но в 1973-м «Сирену» сняли с производства, заменив лицензионным ФИАТ-126Р.
Вот он - известный польский Малюх (малыш) - стал вправду народным героем. Поляки острили: «Как избавиться от ФИАТа? Обрызгать его спреем от ржавчины!» Либо: «Зачем в ФИАТе подогрев заднего стекла? Чтоб не зябли руки, когда его толкаешь». Все же автомобиль обожали. Он был не только лишь доступен, да и довольно надежен, неприхотлив, прост в обслуживании. За 27 лет - до 2000-го - выстроили 3,3 млн. экземпляров ФИАТ-126Р.
Примитивные моторные повозки, которые так длительно пробовали сделать массовыми, были, естественно, дешевы, но только при социализме, не учитывающем цена ручного труда. Исходя из убеждений технологичности, а поэтому и надежности, они остались «недоавтомобилями». Не напрасно их конфузливо назвали мотоколясками и не включали в авто справочники и сборники. Куда удачней были модели, на которые брали лицензии у ведущих компаний. Аналогами польских ФИАТов в Югославии стали «заставы» - их тоже делали по итальянской лицензии (в СФРЮ, не считая того - правда, в еще наименьших количествах - выпускали и другие западноевропейские модели), в Румынии - «дачии» по лицензии «Рено» и «Ольтсит» - перелицованный «Ситроен».
В Западной Европе «моторные сапоги» сошли со сцены еще на рубеже 1960-х, в Восточной - в 1970-х. В СССР, правда, мотоколяски (последний раз под маркой «Кинешма») пробовали продавать даже в 1990-х. И все таки время взяло свое: сейчас эти машинки - богатство коллекционеров и герои историй, вызывающих удивление тех, кто если и стоит в очереди на автомобиль, то не 15 лет и не за мотоколяской.