Темная сила
Тоета Supra Визитной карточкой Подвескаивного направления Тоета всегда числилась Supra. Еще когда модель носила двойное заглавие Celica-Supra (1979–1981 годы), сделанные на этой базе Подвескакары уже блестели на гонках. С того времени прошло много лет, и если проф Подвеска Supra уже покинула, в любительском она как и раньше популярна, при этом не только лишь в Стране восходящего солнца, да и в Австралии, США, неких европейских странах. Есть любители и у нас. К примеру, новосибирец Павел Рауткин, обладатель Тоета Supra JZA70.
Кто любит пожестче
Тоета Supra Как сделать дрим-кар? Нужна фантазия, куча времени и средств. Большая часть схожих автомобилей делают таким способом: кропотливо, до мелочей продумывают концепцию, заказывают комплектующие, ставят Ремонт и эксплуатация, выезжают на испытания, позже настраивают и корректируют пару раз. Автомобиль мечты Павла выстроить одним ударом не вышло. Он делал дрэгстер, и любая версия его значительно отличалась от предшествующей. Весь процесс можно поделить на несколько огромных шагов.
Итак, начальные данные: купе Тоета Supra GA70 1989 года, мотор – 1G-GEU, 5-ступенчатая «механика», задний привод. В самом начале установили наддувный мотор, видоизменили системы впуска и выпуска, поменяли подвеску… Вышел мощнейший автомобиль с отменной динамикой.
Тоета Supra Одно из самых слабеньких мест «уставших» Подвескаивных автомобилей – подвеска. За нее и принялись сначала. Чтоб пилот был уверен в автомобиле, все 28 сайлент-блоков поменяли на жесткие, полимерные. Подвижность таковой подвески меньше, потому устойчивость – и курсовая, и траекторная – выше. Заместо стандартных амортизаторов, уже негожих, поставили Bilstein серии B6 (так именуемые «желтые стойки») с занижением дорожного просвета. И впереди, и сзади установили увеличенные стабилизаторы и распорки, увеличивающие твердость конструкции. И все таки Павел до сего времени недоволен. Он считает, что передняя подвеска как и раньше очень мягенькая. Потому он планирует поставить чего-нибудть пожестче и лучше с регулировкой высоты.
Силовые агрегаты
Салон дрэгстера не так аскетичен Новый движок 1JZ-GTE с турбонаддувом встал как родной (фактически, он таким и является – Supra в этом кузове с таким мотором, объемом 2,5 л, носила маркировку GT Twin Turbo R и выпускалась с 1990 по 1992 год). В стандартном варианте эта «шестерка» развивала 280 л.с. при 6200 об/мин и 363 Н.м при 4800 об/мин. Повысить мощность наддувного мотора достаточно легко, мотор 1JZ-GTE жители страны восходящего солнца «раскачивают» до 1000 и поболее сил. Командовать системой наддува поставили бустконтроллер A'PEXi AVCR, с ним турбины выдавали до 0,87 бара (против 0,7 бара в стандартном варианте). Для контроля за качеством топливовоздушной консистенции и управления ее количеством мастера поставили контроллер A’PEXi и топливный регулятор Sard.
С таким набором на официальном открытии сезона по дрэг-рейсингу время Supra на четверти мили составило 14,07 с (без подготовки было бы 14,7). Примерный подсчет мощности привел к цифре 300–310 сил. Но с течением времени и эти характеристики устарели. Павел установил бустконтроллер GReddy и поднял наибольшее давление наддува до 1,1 бара в боевом режиме. Мощность возросла приблизительно до 420 сил. Итог – четверть мили за 13,796 с (и это без облегчения кузова!).
Мощность 1JZ–GTE повсевременно вырастает, сейчас она за 450 сил Естественно, не все шло гладко. Много внимания, сил и времени востребовала коробка. Стандартная, не рассчитанная на такую высшую нагрузку, длительно послужить не могла. Мастера поставили 5-ступенчатую механическую трансмиссию W58 от более свежайшей Supra и керамическое сцепление Сlutch Masters. Коробка оказалась очень крепкой, недаром ею комплектовали даже джип Тоета Tacoma, но сцепление работало просто отвратно, с ударами при включении. В качестве временноймеры мастера поставили родное сцепление да так и тормознули на этом варианте. Оказалось, что оно полностью держит 450 сил, а переключения проходят существенно мягче. И старт с ним лучше – тронуться можно плавнее, без пробуксовки.
Давление наддува всегда перед очами Позднее, с прицелом на будущую форсировку мотора, коробку поменяли на еще больше надежную 5-ступенчатую «механику» Aisin R154, которую ставили на массивные наддувные Supra третьего поколения и «братские» Soarer до 2001 года. Совместно с коробкой поменяли редуктор заднего моста, изменив передаточное соотношение (с 4,5 на 3,7). Это позволило трогаться с завышенных оборотов (4500–4800, а не 3800) и развивать огромную наивысшую скорость.
Вдох-выдох
Избыточный вес долой! Левое место – запасное Для остывания нагнетаемого воздуха впереди смонтировали большой интеркулер (60х30х7), в компанию которому поставили южноамериканский масляный радиатор. Воздуховоды поменяли 75-миллиметровыми GReddy, способными держать огромное давление.
Выпускной тракт видоизменили: приемная труба от Supra Twin Turbo R 72 мм, труба 76 мм, резонатор Fujitsubo 80 мм, труба 80 мм, глушитель RS-R 80 мм. Несколько месяцев ушло на настройку автомобиля.
И влажный NOS
Тоета Supra может блеснуть талантом и в дрифте Венчался процесс тюнинга установкой «мокрой» системы впрыска закиси азота NOS. В Барнауле на втором шаге прошлогоднего чемпионата по дрэг-рейсингу Supra выиграла в собственном классе с течением времени 13,7 с. Павел равномерно добавлял мощности, пока в конце концов не достигнул первого места в финишной барнаульской гонке сезона 2007 года с рекордным себе временем 12,609 с на четверти мили.
Снаружи Supra осталась прежней: обладателю нравится 70-й кузов, в планах только покраска и вероятная подмена неких частей на легкие, пластмассовые.
В салоне установили «ковши» UNP, баранку Sparco с действующей омологацией, ручку КП RAZO, также манометр наддува GReddy и дополнительные приборы SAFC и AVCR.
Тоета Supra На данный момент, ведает Павел, движок на капремонте – за сезон он порядком износился. Турбины будут новыми, и, по расчетам, выдавать собранный движок сумеет больше 450 л.с. Поменяется и система подачи NOS. Наконец-таки установят блокировку дифференциала. В общем, черную кросотку ждет еще много увлекательного. г.