Южноамериканский ДЕДУШКА
Южноамериканский ДЕДУШКА
Для дорогих же импортных машин плата за ввоз (в обоих случаях зависящая только от объема мотора) без следа растворяется в без того большой стоимости. Скажем, цена растаможки пользующегося популярностью в народе двухлитрового «Форда-Мондео» сейчас около $4 тыс., а шикарного БМВ-740 с четырехлитровым мотором – всего в два раза больше! Вобщем, покупатели «бимеров» – контингент специфичный, чего не скажешь о фанатах вседорожников. В этом секторе мы и решили сосредоточиться, попытавшись осознать механизм спроса и предложения.
ЛЕВО РУЛЯ!
Хоженые иномарки везут в главном из 3-х мест: Европы, Стране восходящего солнца и Северной Америки. Зависимо от происхождения однотипные модели различаются состоянием, комплектацией и ценой. Техника из Страны восходящего солнца тут, пожалуй, вне конкуренции. Машины для внутреннего рынка упакованы богаче экПодвесканых, а отлаженная кредитная политика позволяет тамошним обладателям обновлять парк раз в 3–5 лет. Заморочек две – правый руль и значительные иногда конструктивные отличия от «леворуких» аналогов. В конечном итоге жителю европейской части Рф не избежать заморочек с запчастями и техобслуживанием.
Европа, долгие и длительные годы манившая русских (и не только лишь) перегонщиков, сейчас позиции утратила. Ведь за покупку сейчас нужно выложить на третья часть больше баксов, издавна уже ставших нашей «национальной» валютой. Сказалось и подорожание горючего. Похоже, экономичные европейцы на данный момент меньше ездят, срок амортизации машин вырос, что плохо (для наших, очевидно, перекупщиков) отразилось и на структуре вторичного парка, и на ценах. С их ростом многие плюсы европейских машин обернулись недочетами. К примеру, сверхтехнологичные движки нередко не приемлют «92-й», а то и «95-й» бензин (который и у нас сегодня дорог), требуя к тому же высочайшей степени чистки. Оказалось, что посреди относительно дорогих моделей (как уже сказано, такие в главном и везут на наш рынок) преобладают лучшие версии, так что сберечь на кожаной обивке либо климат-контроле покупателю не получится.
В таких критериях многие поставщики предпочли Северную Америку. По неким данным, толика заморских машин на столичных рынках доходит до 90%. Посреди «американцев» достаточно много новых экземпляров. Дело в том, что не все продаваемые за границей старые машины уплывают в Россию: на месте тоже хороший спрос. Разумеется, что свои снимают все сливки, оставляя иноземцам неликвидный продукт. Правда, спрос неплох, пока есть кредит. Получить же его в США под машину с пробегом более 55 тыс. миль (90 тыс. км) очень трудно – истекла заводская гарантия. Так что местным жителям эта техника неинтересна. Зато нам – в самый раз!
У прямых поставщиков практически не попадается «битье» – авто, восстановленные на продажу из хлама. В Новеньком Свете при их забавных ценах заниматься этим нерентабельно. Та же мотивация живет по эту сторону Атлантики. На то, чтоб получить в порту Хельсинки, доставить в Москву и придать товарный вид жертве автокатастрофы, у купца уйдет уйма времени и еще более средств. Исключение – несчастный литовский транзит. Тамошние посредники, следуя по издавна отлаженной схеме, за бесценок скупают и приводят в чувство стопроцентно убитые эталоны. К их услугам – свой порт и бессчетные мастерские.
Посреди иных плюсов – нетребовательные и надежные движки, отлично переваривающие наш «92-й». Дизели не встречаются, что, с одной стороны, плохо: ведь таковой экономный мотор выгоден в эксплуатации. С другой – агрегат очень дорог в ремонте, а покупка «б/у» – всегда кот в мешке. Не повезет – подмена турбины просто съест ожидаемую экономию на горючем.
Учтите и другие особенности комплектации. Так, звуковые комплексные системы охраны за рубежом запрещены – приходится наслаждаться иммобилайзером. На фронтальных панелях «американцев» не встречаются телеки – табу. Голубые экраны только для пассажиров – на потолке или в подголовниках. Светящееся на «торпедо» табло – система навигации, в Рф, как досадно бы это не звучало, никчемная.
Если все эти недочеты не смущают, а плюсы кажутся значимыми, сможете отчаливать на рынок.
ПО ПРИМЕТАМ
Начать стоит с выбора… торговца. Отлично, если он обладает пятью – 10 автомобилями сразу. Отлично также, если на этой торговой площади он завсегдатай. Таковой информацией с вами охотно поделятся его коллеги – залетных соперников не обожают, а поэтому не станут и покрывать.
Определясь с моделью, изучите пристально ПТС. Штампы питерской и столичной таможни молвят о прямой поставке, калининградской – возможно, через Литву.
Просить сервисную книгу сегодня практически никчемно. В США все издавна компьютеризовано – информация о ТО хранится на пластмассовой карте. Не отыщите у торговца и родного южноамериканского техпаПодвескаа – его изымают еще на таможне. Покончив с бумагами, перебегайте к осмотру машины, обращая внимание на несчастные стикеры. Излишняя самоуверенность здесь ни к чему – в непонятных случаях нужна помощь консультанта.
ПО Предназначению
За покупкой резонно отправиться на большой рынок вроде «Автогаранта» в подмосковных Люберцах – богатое предложение облегчит выбор. Посреди вседорожников тут правят бал «американцы». Правда, чистокровные янки уникальность: они очень громоздки для городка и практически никчемны на бездорожье.
Потому на продажу выставлены в главном южноамериканские версии японских и европейских моделей. Последние почаще встречаются в дорогом секторе.
Так, «Гелендеваген» предлагают от $60 тыс., «Мерседес-Бенц ML» – от $38 тыс. Нишу подешевле практически полностью занимают «американские японцы». В ней мы и задержались.
Двухлитровая «Тойота RAV-4» 2001 года за $25 тыс. смотрелась совершенно. Послерестайлинговый дизайн, богатство опций (в том числе неотклонимый для «американцев» «автомат»), умеренный городской габарит. В салоне за новейшую попросят около $35 тыщ – есть над чем задуматься. Но снутри показалось тесно: видимо, по воззрению создателей, предельный рост европейца (ну и янки) не превосходит 180 см. Не считая того, не приглянулась очевидно «паркетная» подвеска с бессчетными рычагами и тягами, также отсутствие понижающей передачи. В общем, на «Тойоте» нестыдно показаться в солидном обществе, но с накатанного пути лучше не съезжать.
Последующий претендент – 2,7-литровый «Сузуки-Гранд Витара XL-7» 2001 года сулил куда больше машины за те же ($25 тыс.) Энциклопедия грузовых автомобилей (стоимость новейшей приблизительно $36–37 тыс.). Практически мини-вэновский семиместный салон на внедорожном ходу – сочетание симпатичное. В активе – рамная конструкция и верно подобранные подвески. Совокупа цельной балки сзади и независящей конструкции впереди, обычно, обеспечивает неплохую проходимость в грязищи и достойное поведение на асфальте. В пассиве – спорный, на наш взор, метод подключения фронтального моста. В приводе нет дифференциала, потому вариант 4х4 можно использовать лишь на бездорожье. А напрасно! Он бы не раз выручил и на городских улицах, к примеру в гололед. Вобщем, многие игнорируют автомобиль по другой причине: считают марку непрестижной. Ведь когда-то компания пришла на наш рынок с политрой малогабаритных (в нашем осознании легкомысленных) машин. С того времени много воды утекло, но, видно, так и не удалось до конца сломать стереотип.
Последним в ряду оказался трехлитровый « Мицубиси Монтеро Подвеска» все такого же 2001-го. Продавали его, как ни удивительно, за те же Энциклопедия грузовых автомобилей – $25 тыс. (стоимость нового в идентичной комплектации начинается с $40 тыс.). Этот «проходимец» среднего класса делали как автомобиль для активного стиля жизни. План удалось воплотить – «Подвеска» с отключаемым фронтальным мостом отлично держит дорогу и не пасует перед разбитым проселком. Естественно, «Паджеро» последнего поколения много «ближе к асфальту», чем предшественники, но «Подвеска» – самый прямой из наследников фаворита «Париж–Дакар». Жалко, машина не блещет броским современным дизайном, но зато удобна. А о престиже и гласить нечего. И, в конце концов, 15 тыщ на дороге не валяются. С этим аргументом не поспоришь! После недолгих колебаний мы полезли за кошельком.
Для дорогих же импортных машин плата за ввоз (в обоих случаях зависящая только от объема мотора) без следа растворяется в без того большой стоимости. Скажем, цена растаможки пользующегося популярностью в народе двухлитрового «Форда-Мондео» сейчас около $4 тыс., а шикарного БМВ-740 с четырехлитровым мотором – всего в два раза больше! Вобщем, покупатели «бимеров» – контингент специфичный, чего не скажешь о фанатах вседорожников. В этом секторе мы и решили сосредоточиться, попытавшись осознать механизм спроса и предложения.
ЛЕВО РУЛЯ!
Хоженые иномарки везут в главном из 3-х мест: Европы, Стране восходящего солнца и Северной Америки. Зависимо от происхождения однотипные модели различаются состоянием, комплектацией и ценой. Техника из Страны восходящего солнца тут, пожалуй, вне конкуренции. Машины для внутреннего рынка упакованы богаче экПодвесканых, а отлаженная кредитная политика позволяет тамошним обладателям обновлять парк раз в 3–5 лет. Заморочек две – правый руль и значительные иногда конструктивные отличия от «леворуких» аналогов. В конечном итоге жителю европейской части Рф не избежать заморочек с запчастями и техобслуживанием.
Европа, долгие и длительные годы манившая русских (и не только лишь) перегонщиков, сейчас позиции утратила. Ведь за покупку сейчас нужно выложить на третья часть больше баксов, издавна уже ставших нашей «национальной» валютой. Сказалось и подорожание горючего. Похоже, экономичные европейцы на данный момент меньше ездят, срок амортизации машин вырос, что плохо (для наших, очевидно, перекупщиков) отразилось и на структуре вторичного парка, и на ценах. С их ростом многие плюсы европейских машин обернулись недочетами. К примеру, сверхтехнологичные движки нередко не приемлют «92-й», а то и «95-й» бензин (который и у нас сегодня дорог), требуя к тому же высочайшей степени чистки. Оказалось, что посреди относительно дорогих моделей (как уже сказано, такие в главном и везут на наш рынок) преобладают лучшие версии, так что сберечь на кожаной обивке либо климат-контроле покупателю не получится.
В таких критериях многие поставщики предпочли Северную Америку. По неким данным, толика заморских машин на столичных рынках доходит до 90%. Посреди «американцев» достаточно много новых экземпляров. Дело в том, что не все продаваемые за границей старые машины уплывают в Россию: на месте тоже хороший спрос. Разумеется, что свои снимают все сливки, оставляя иноземцам неликвидный продукт. Правда, спрос неплох, пока есть кредит. Получить же его в США под машину с пробегом более 55 тыс. миль (90 тыс. км) очень трудно – истекла заводская гарантия. Так что местным жителям эта техника неинтересна. Зато нам – в самый раз!
У прямых поставщиков практически не попадается «битье» – авто, восстановленные на продажу из хлама. В Новеньком Свете при их забавных ценах заниматься этим нерентабельно. Та же мотивация живет по эту сторону Атлантики. На то, чтоб получить в порту Хельсинки, доставить в Москву и придать товарный вид жертве автокатастрофы, у купца уйдет уйма времени и еще более средств. Исключение – несчастный литовский транзит. Тамошние посредники, следуя по издавна отлаженной схеме, за бесценок скупают и приводят в чувство стопроцентно убитые эталоны. К их услугам – свой порт и бессчетные мастерские.
Посреди иных плюсов – нетребовательные и надежные движки, отлично переваривающие наш «92-й». Дизели не встречаются, что, с одной стороны, плохо: ведь таковой экономный мотор выгоден в эксплуатации. С другой – агрегат очень дорог в ремонте, а покупка «б/у» – всегда кот в мешке. Не повезет – подмена турбины просто съест ожидаемую экономию на горючем.
Учтите и другие особенности комплектации. Так, звуковые комплексные системы охраны за рубежом запрещены – приходится наслаждаться иммобилайзером. На фронтальных панелях «американцев» не встречаются телеки – табу. Голубые экраны только для пассажиров – на потолке или в подголовниках. Светящееся на «торпедо» табло – система навигации, в Рф, как досадно бы это не звучало, никчемная.
Если все эти недочеты не смущают, а плюсы кажутся значимыми, сможете отчаливать на рынок.
ПО ПРИМЕТАМ
Начать стоит с выбора… торговца. Отлично, если он обладает пятью – 10 автомобилями сразу. Отлично также, если на этой торговой площади он завсегдатай. Таковой информацией с вами охотно поделятся его коллеги – залетных соперников не обожают, а поэтому не станут и покрывать.
Определясь с моделью, изучите пристально ПТС. Штампы питерской и столичной таможни молвят о прямой поставке, калининградской – возможно, через Литву.
Просить сервисную книгу сегодня практически никчемно. В США все издавна компьютеризовано – информация о ТО хранится на пластмассовой карте. Не отыщите у торговца и родного южноамериканского техпаПодвескаа – его изымают еще на таможне. Покончив с бумагами, перебегайте к осмотру машины, обращая внимание на несчастные стикеры. Излишняя самоуверенность здесь ни к чему – в непонятных случаях нужна помощь консультанта.
ПО Предназначению
За покупкой резонно отправиться на большой рынок вроде «Автогаранта» в подмосковных Люберцах – богатое предложение облегчит выбор. Посреди вседорожников тут правят бал «американцы». Правда, чистокровные янки уникальность: они очень громоздки для городка и практически никчемны на бездорожье.
Потому на продажу выставлены в главном южноамериканские версии японских и европейских моделей. Последние почаще встречаются в дорогом секторе.
Так, «Гелендеваген» предлагают от $60 тыс., «Мерседес-Бенц ML» – от $38 тыс. Нишу подешевле практически полностью занимают «американские японцы». В ней мы и задержались.
Двухлитровая «Тойота RAV-4» 2001 года за $25 тыс. смотрелась совершенно. Послерестайлинговый дизайн, богатство опций (в том числе неотклонимый для «американцев» «автомат»), умеренный городской габарит. В салоне за новейшую попросят около $35 тыщ – есть над чем задуматься. Но снутри показалось тесно: видимо, по воззрению создателей, предельный рост европейца (ну и янки) не превосходит 180 см. Не считая того, не приглянулась очевидно «паркетная» подвеска с бессчетными рычагами и тягами, также отсутствие понижающей передачи. В общем, на «Тойоте» нестыдно показаться в солидном обществе, но с накатанного пути лучше не съезжать.
Последующий претендент – 2,7-литровый «Сузуки-Гранд Витара XL-7» 2001 года сулил куда больше машины за те же ($25 тыс.) Энциклопедия грузовых автомобилей (стоимость новейшей приблизительно $36–37 тыс.). Практически мини-вэновский семиместный салон на внедорожном ходу – сочетание симпатичное. В активе – рамная конструкция и верно подобранные подвески. Совокупа цельной балки сзади и независящей конструкции впереди, обычно, обеспечивает неплохую проходимость в грязищи и достойное поведение на асфальте. В пассиве – спорный, на наш взор, метод подключения фронтального моста. В приводе нет дифференциала, потому вариант 4х4 можно использовать лишь на бездорожье. А напрасно! Он бы не раз выручил и на городских улицах, к примеру в гололед. Вобщем, многие игнорируют автомобиль по другой причине: считают марку непрестижной. Ведь когда-то компания пришла на наш рынок с политрой малогабаритных (в нашем осознании легкомысленных) машин. С того времени много воды утекло, но, видно, так и не удалось до конца сломать стереотип.
Последним в ряду оказался трехлитровый « Мицубиси Монтеро Подвеска» все такого же 2001-го. Продавали его, как ни удивительно, за те же Энциклопедия грузовых автомобилей – $25 тыс. (стоимость нового в идентичной комплектации начинается с $40 тыс.). Этот «проходимец» среднего класса делали как автомобиль для активного стиля жизни. План удалось воплотить – «Подвеска» с отключаемым фронтальным мостом отлично держит дорогу и не пасует перед разбитым проселком. Естественно, «Паджеро» последнего поколения много «ближе к асфальту», чем предшественники, но «Подвеска» – самый прямой из наследников фаворита «Париж–Дакар». Жалко, машина не блещет броским современным дизайном, но зато удобна. А о престиже и гласить нечего. И, в конце концов, 15 тыщ на дороге не валяются. С этим аргументом не поспоришь! После недолгих колебаний мы полезли за кошельком.