Вагонетка
Вагонетка
ВОЗДУШНЫЙ ЗАМОК
Посреди одноклассников «Матрикс» выделяется сравнимо низкой ценой. На вторичном рынке за авто 2002 года сегодня требуют 300-313 тыс. руб. (1,6-1,8 л), а за трехлетки - 350-400 тыщ. Ну и новые машины немногим дороже - от 423 тыс. рублей. Приобрести за эти Энциклопедия грузовых автомобилей столько воздуха в салоне навряд ли еще получится: другие иномарки либо больше снаружи и дороже, либо меньше изнутри. Корейцы очень успешно скрестили компакт-вэн с платформой более большой, но приметно более тесноватой «Элантры», а дизайнеры «Пининфарины» наделили маленький кузов с колесиками «в углах» неподражаемым видом.
Снутри комфортно и много места, а светлые тона зрительно добавляют объема. Из большой массы ящичков и полочек неудачна, пожалуй, только пепельница - мала и упрятана за рычаг КП.
Профессионалов из независящих лабораторий пассивной безопасности наружность «Матрикса», похоже, обворожила - пожалели исковеркать его о «кубик». Ограничились моделированием тесты EuroNCAP на компьютере, при этом за базу взяли данные неотклонимого крэш-теста по Правилу № 94 ЕЭК ООН. Виртуально модель заработала четыре звезды - хорошо, но принимать таковой итог за правду, полагаем, не стоит: ведь финал реального «боя» может решить неожиданная мелочь.
Разрезное заднее сидение (40/60) можно двигать, поменять наклон спинок, ложить стопроцентно либо по частям, при всем этом объем багажника изменяется от 350 до 1284 л. Кому и этого не достаточно, могут снять диванчик совсем - стоит вытащить пальцы из шарниров салазок. Метод ЦЗ
В «мирной» эксплуатации картина куда яснее. 1-ые очаги коррозии ищем по нижней завальцовке пятой двери и под накладкой заднего номера - при таковой форме кузова эти места вечно в грязищи. Часто закисает ось заднего стеклоочистителя - ее полезно хоть время от времени смазывать. В остальном кузов держится хорошо: если не было повреждений, то ржавчину в других местах навряд ли отыщите - спасибо доброкачественной расцветке и пластизоли, которая защищает от абразива пороги и «брови» задних арок. А вот внутренняя форма последних - не для наших зим; в лабиринты неровностей прочно врастает наледь. Это не только лишь излишний балласт и тормоз для колес, да и ограничитель хода сжатия подвески, потому для наилучшей самоочистки арок советуем поставить подкрылки. В дополнительной защите нуждается и хрупкий картер независимо от модели мотора. А для нашего рынка их официально только два, оба - бензиновые.
Центральное размещение устройств не по привычке, но полностью комфортно - показания с огромных шкал просто «цепляешь» боковым зрением, не отвлекаясь от дороги
ДВОЕ ИЗ ЛАРЦА
Моторы G4ED серии «Альфа» и G4GB - «Бета» (соответственно, 1,6 и 1,8 л) отлично знакомы по «Гетцу», «Элантре» и «Акценту». Общее в наследстве агрегатов «Мицубиси» - необыкновенная конструкция привода ГРМ: ремень крутит только один распредвал, а другой приводится от него в задней части головки отдельной цепью. Обычно, она в два раза долговечнее ремня (его меняем совместно с роликами через 60 тыс. км). Но если попытаетесь сберегать на масле (положено не ужаснее SG по API), то будьте готовы услышать громыхание привода через 80-100 тыс. км. При всем этом заодно придется поменять звездочки с успокоителем.
…а вот к сигнальным лампам глаза придется опускать, и вприбавок привыкать к лежачему индикатору режимов автомата - его селектор прогуливается в другой плоскости.
На «бетах» через 90 тыс. км регулируем зазоры в клапанном механизме - конструкция идентична с «самарами», но, как досадно бы это не звучало, валы нужно снимать. У «альф» привод гидрокомпенсаторами, потому механизм в обслуживании не нуждается. Но если, снова же, сберегать на масле, то через 120-150 тыс. км придется раскошелиться на недешевый набор толкателей. А вот зависание клапанов из-за смол в горючем - для моторов этих серий уникальность.
Еще почаще мучаются от металлосодержащих присадок свечки. При их подмене (через 30 тыс. км) непременно проверяем и высоковольтные провода, хотя бы просто «прозваниваем» их омметром. Завышенное сопротивление укажет на выгорание участка углеволоконной жилы, почаще - около наконечника. Сначала это слабо отражается на работе мотора - разряд худо-бедно проходит по остатку угольной пыли снутри оболочки, но на завышенных нагрузках уже вероятны перебои, что очевидно не на пользу нейтрализатору.
Самое главное для бензиновых моторов (тут агрегат серии «Бета», 1,8 л) не скупиться на не плохое масло и смотреть за температурным режимом.
Долголетие последнего зависит и от плотности гофры выпуска - что стоит разрушить ее, к примеру, об ухабы! При всем этом задний датчик кислорода (он стоит после гофры) укажет на «бедный» выброс. Хотя блок управления движком увидит ошибку и зажигает «Check Engine», но смесь чуть обогатит - поберегись, дорогой нейтрализатор.
Бывало, взрывались пластмассовые бачки радиатора мотора. Молвят, от воздействия химреагентов, которыми поливают зимой наши дороги. Предвидеть разрыв очень трудно - дело варианта. При каждом комфортном контролируем температуру мотора. Радиаторы нового эталона (приблизительно с 2006 года) с другим пластиком для бачков держатся лучше - а может, дорожная «химия» стала наименее брутальной.
Передняя подвеска: основное внимание задним сайлент-блокам рычагов, втулкам и стойкам стабилизатора - они различные справа и слева!
Томная Еда
Дизельные «матриксы» у нас уникальность, хотя версии со старенькым трехцилиндровым D3FA (серии «U-Engine») встречаются: в ближайшее время появились и запчасти для их. Пока каких-то суровых отказов топливной аппаратуры не было, но обобщить малый опыт тяжело. Кому повезет не залить грязной солярки, меняют только свечки накаливания (в среднем, через три сезона) и намного почаще, чем на бензиновых моторах масло с фильтрами (в том числе топливным), - через 7,5 тыс. км.
Невзирая на сложность, задняя подвеска живуча. Иногда закисает муфта заднего рычага (кружок), но почаще эту тягу гнут на нехороший дороге. «Банка» выпуска (стрелка) - долгожитель.
Такой же регламент и для более массивного 4-цилиндрового дизеля такого же объема (1,5 л) - D4FA. Пока такие машины к нам везти не торопятся, разумеется, время не пришло - их выпускают только с 2005 года (см. Историю модели), потому статистики отказов нет совсем. Понятно только, что в Европе дизель показал себя молодцом.
С таким антикоррозиантом (это не грязь!) кузову жить и жить. Все трубки гидравлики хорошо упрятаны «в тень» лонжеронов, захочешь - не повредишь!
ХОДОВОЙ Продукт
Коробки докучают изредка, но если впору не увидеть утрату масла, что иногда случается к 100-120 тыс. км из-за износа сальников приводных валов, то ожидать неудачи недолго. В особенности критичен к масляному голоданию автомат - подгорают фрикционы. Ремонт недешев, потому при покупке старого авто нелишне проверить не только лишь масло, да и модули первой передачи и заднего хода, переведя селектор в «D» (либо «P») и краткосрочно утопив газ при нажатом тормозе. Обороты при всем этом не должны зашкалить за 2700, но об исправности других фрикционов таковой тест не поведает -нужны другие методики и спецоборудование. Беря во внимание возможность добить агрегат неискусными действиями, лучше не поскупиться на дилерскую диагностику.
С механикой, ясно, проще. Тут основной «расходник» - сцепление. Обычно, узел просто выхаживает 150 тыс. км, но бывало, его меняли и на 15-ти из-за перегрузки авто - при таком большом салоне велик соблазн захватить «еще одну сумочку».
Избыточный вес не замедлит сказаться и на подвесках. Если в щадящих режимах меняем в их только втулки стабилизатора со стойками (почаще на 45 тыс. км) и время от времени рычаги фронтальной подвески (к 100 тыс. км могут развалиться задние сайлент-блоки), то от завышенных нагрузок жизнь этих деталей станет куда короче. Здесь же достается подшипникам фронтальных ступиц и управляющим наконечникам - их не хватает иногда на 75 тыс. км. А вот с амортизаторами - как повезет: бывало, их новыми меняли по гарантии, хотя у неких при пробеге за 150 тыс. км трудятся еще родные.
НЕ ГУДИТЕ, КОЛЕСА!
Фронтальные колодки живут около 30 тыс. км, а диски - 90 тыщ, если, естественно, их не покоробит ранее (изредка, но такое бывает). Время от времени тормоза начинают неприятно гудеть, при этом все противошумные прокладки и скобочки на месте, ну и в направляющих нет приметных люфтов. Иногда звук стихает сам, а бывает, что и новые колодки работают не тише. Неродные работают бесшумно, а подходят от «Сонаты-III», вот только не любые - нужно подбирать по VIN.
Задние колодки служат очень длительно -до 100 тыс. км, но это не повод до этого про их запамятовать. Каждые 30 тыс. км узел разбираем, очищаем и смазываем, не забыв покрыть медной смазкой посадочный буртик барабана.
Невзирая на «ложку дегтя», в целом авто достаточно хорош. Вот и наш фотограф отважился взять таковой. Правда, «матриксы» сейчас в Корее не делают - исключительно в Турции (их VIN заместо КМН начинается с NLH), но что радостно, только в этом вся разница.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2001 г. Лейпциг. Дебют «Хёндай-Матрикс», для корейского рынка - «Lavita» (код модели FC). Кузов: на платформе Lantra/Elantra/Avante - 5-дверный компакт-вэн. Движки: бензиновые G4ED - P4, 1,6 л, 76 кВт/103 л.с., также G4GB - Р4, 1,8 л, 90 кВт/123 л.с.; дизельный D3FA серии U-Engine с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом - P3, 1,5 л, 60 кВт/82 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А4 - только для бензиновых версий.
2005 г. Рестайлинг. Поменялись: радиаторная решетка, оптика, бамперы, материалы обивки. Новый дизельный движок с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом (D4FA) P4, 1,5 л, 75 кВт/102 л.с. Движок D3FA снят с производства.
2006 г. Перевод производства из Кореи в Турцию. г.
ВОЗДУШНЫЙ ЗАМОКПосреди одноклассников «Матрикс» выделяется сравнимо низкой ценой. На вторичном рынке за авто 2002 года сегодня требуют 300-313 тыс. руб. (1,6-1,8 л), а за трехлетки - 350-400 тыщ. Ну и новые машины немногим дороже - от 423 тыс. рублей. Приобрести за эти Энциклопедия грузовых автомобилей столько воздуха в салоне навряд ли еще получится: другие иномарки либо больше снаружи и дороже, либо меньше изнутри. Корейцы очень успешно скрестили компакт-вэн с платформой более большой, но приметно более тесноватой «Элантры», а дизайнеры «Пининфарины» наделили маленький кузов с колесиками «в углах» неподражаемым видом.
Снутри комфортно и много места, а светлые тона зрительно добавляют объема. Из большой массы ящичков и полочек неудачна, пожалуй, только пепельница - мала и упрятана за рычаг КП.
Профессионалов из независящих лабораторий пассивной безопасности наружность «Матрикса», похоже, обворожила - пожалели исковеркать его о «кубик». Ограничились моделированием тесты EuroNCAP на компьютере, при этом за базу взяли данные неотклонимого крэш-теста по Правилу № 94 ЕЭК ООН. Виртуально модель заработала четыре звезды - хорошо, но принимать таковой итог за правду, полагаем, не стоит: ведь финал реального «боя» может решить неожиданная мелочь.Разрезное заднее сидение (40/60) можно двигать, поменять наклон спинок, ложить стопроцентно либо по частям, при всем этом объем багажника изменяется от 350 до 1284 л. Кому и этого не достаточно, могут снять диванчик совсем - стоит вытащить пальцы из шарниров салазок. Метод ЦЗ
В «мирной» эксплуатации картина куда яснее. 1-ые очаги коррозии ищем по нижней завальцовке пятой двери и под накладкой заднего номера - при таковой форме кузова эти места вечно в грязищи. Часто закисает ось заднего стеклоочистителя - ее полезно хоть время от времени смазывать. В остальном кузов держится хорошо: если не было повреждений, то ржавчину в других местах навряд ли отыщите - спасибо доброкачественной расцветке и пластизоли, которая защищает от абразива пороги и «брови» задних арок. А вот внутренняя форма последних - не для наших зим; в лабиринты неровностей прочно врастает наледь. Это не только лишь излишний балласт и тормоз для колес, да и ограничитель хода сжатия подвески, потому для наилучшей самоочистки арок советуем поставить подкрылки. В дополнительной защите нуждается и хрупкий картер независимо от модели мотора. А для нашего рынка их официально только два, оба - бензиновые.Центральное размещение устройств не по привычке, но полностью комфортно - показания с огромных шкал просто «цепляешь» боковым зрением, не отвлекаясь от дороги
ДВОЕ ИЗ ЛАРЦАМоторы G4ED серии «Альфа» и G4GB - «Бета» (соответственно, 1,6 и 1,8 л) отлично знакомы по «Гетцу», «Элантре» и «Акценту». Общее в наследстве агрегатов «Мицубиси» - необыкновенная конструкция привода ГРМ: ремень крутит только один распредвал, а другой приводится от него в задней части головки отдельной цепью. Обычно, она в два раза долговечнее ремня (его меняем совместно с роликами через 60 тыс. км). Но если попытаетесь сберегать на масле (положено не ужаснее SG по API), то будьте готовы услышать громыхание привода через 80-100 тыс. км. При всем этом заодно придется поменять звездочки с успокоителем.
…а вот к сигнальным лампам глаза придется опускать, и вприбавок привыкать к лежачему индикатору режимов автомата - его селектор прогуливается в другой плоскости.
На «бетах» через 90 тыс. км регулируем зазоры в клапанном механизме - конструкция идентична с «самарами», но, как досадно бы это не звучало, валы нужно снимать. У «альф» привод гидрокомпенсаторами, потому механизм в обслуживании не нуждается. Но если, снова же, сберегать на масле, то через 120-150 тыс. км придется раскошелиться на недешевый набор толкателей. А вот зависание клапанов из-за смол в горючем - для моторов этих серий уникальность.Еще почаще мучаются от металлосодержащих присадок свечки. При их подмене (через 30 тыс. км) непременно проверяем и высоковольтные провода, хотя бы просто «прозваниваем» их омметром. Завышенное сопротивление укажет на выгорание участка углеволоконной жилы, почаще - около наконечника. Сначала это слабо отражается на работе мотора - разряд худо-бедно проходит по остатку угольной пыли снутри оболочки, но на завышенных нагрузках уже вероятны перебои, что очевидно не на пользу нейтрализатору.Самое главное для бензиновых моторов (тут агрегат серии «Бета», 1,8 л) не скупиться на не плохое масло и смотреть за температурным режимом.
Долголетие последнего зависит и от плотности гофры выпуска - что стоит разрушить ее, к примеру, об ухабы! При всем этом задний датчик кислорода (он стоит после гофры) укажет на «бедный» выброс. Хотя блок управления движком увидит ошибку и зажигает «Check Engine», но смесь чуть обогатит - поберегись, дорогой нейтрализатор.Бывало, взрывались пластмассовые бачки радиатора мотора. Молвят, от воздействия химреагентов, которыми поливают зимой наши дороги. Предвидеть разрыв очень трудно - дело варианта. При каждом комфортном контролируем температуру мотора. Радиаторы нового эталона (приблизительно с 2006 года) с другим пластиком для бачков держатся лучше - а может, дорожная «химия» стала наименее брутальной.Передняя подвеска: основное внимание задним сайлент-блокам рычагов, втулкам и стойкам стабилизатора - они различные справа и слева!
Томная ЕдаДизельные «матриксы» у нас уникальность, хотя версии со старенькым трехцилиндровым D3FA (серии «U-Engine») встречаются: в ближайшее время появились и запчасти для их. Пока каких-то суровых отказов топливной аппаратуры не было, но обобщить малый опыт тяжело. Кому повезет не залить грязной солярки, меняют только свечки накаливания (в среднем, через три сезона) и намного почаще, чем на бензиновых моторах масло с фильтрами (в том числе топливным), - через 7,5 тыс. км.
Невзирая на сложность, задняя подвеска живуча. Иногда закисает муфта заднего рычага (кружок), но почаще эту тягу гнут на нехороший дороге. «Банка» выпуска (стрелка) - долгожитель.
Такой же регламент и для более массивного 4-цилиндрового дизеля такого же объема (1,5 л) - D4FA. Пока такие машины к нам везти не торопятся, разумеется, время не пришло - их выпускают только с 2005 года (см. Историю модели), потому статистики отказов нет совсем. Понятно только, что в Европе дизель показал себя молодцом.С таким антикоррозиантом (это не грязь!) кузову жить и жить. Все трубки гидравлики хорошо упрятаны «в тень» лонжеронов, захочешь - не повредишь!
ХОДОВОЙ ПродуктКоробки докучают изредка, но если впору не увидеть утрату масла, что иногда случается к 100-120 тыс. км из-за износа сальников приводных валов, то ожидать неудачи недолго. В особенности критичен к масляному голоданию автомат - подгорают фрикционы. Ремонт недешев, потому при покупке старого авто нелишне проверить не только лишь масло, да и модули первой передачи и заднего хода, переведя селектор в «D» (либо «P») и краткосрочно утопив газ при нажатом тормозе. Обороты при всем этом не должны зашкалить за 2700, но об исправности других фрикционов таковой тест не поведает -нужны другие методики и спецоборудование. Беря во внимание возможность добить агрегат неискусными действиями, лучше не поскупиться на дилерскую диагностику.
С механикой, ясно, проще. Тут основной «расходник» - сцепление. Обычно, узел просто выхаживает 150 тыс. км, но бывало, его меняли и на 15-ти из-за перегрузки авто - при таком большом салоне велик соблазн захватить «еще одну сумочку».
Избыточный вес не замедлит сказаться и на подвесках. Если в щадящих режимах меняем в их только втулки стабилизатора со стойками (почаще на 45 тыс. км) и время от времени рычаги фронтальной подвески (к 100 тыс. км могут развалиться задние сайлент-блоки), то от завышенных нагрузок жизнь этих деталей станет куда короче. Здесь же достается подшипникам фронтальных ступиц и управляющим наконечникам - их не хватает иногда на 75 тыс. км. А вот с амортизаторами - как повезет: бывало, их новыми меняли по гарантии, хотя у неких при пробеге за 150 тыс. км трудятся еще родные.
НЕ ГУДИТЕ, КОЛЕСА!
Фронтальные колодки живут около 30 тыс. км, а диски - 90 тыщ, если, естественно, их не покоробит ранее (изредка, но такое бывает). Время от времени тормоза начинают неприятно гудеть, при этом все противошумные прокладки и скобочки на месте, ну и в направляющих нет приметных люфтов. Иногда звук стихает сам, а бывает, что и новые колодки работают не тише. Неродные работают бесшумно, а подходят от «Сонаты-III», вот только не любые - нужно подбирать по VIN.
Задние колодки служат очень длительно -до 100 тыс. км, но это не повод до этого про их запамятовать. Каждые 30 тыс. км узел разбираем, очищаем и смазываем, не забыв покрыть медной смазкой посадочный буртик барабана.
Невзирая на «ложку дегтя», в целом авто достаточно хорош. Вот и наш фотограф отважился взять таковой. Правда, «матриксы» сейчас в Корее не делают - исключительно в Турции (их VIN заместо КМН начинается с NLH), но что радостно, только в этом вся разница.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2001 г. Лейпциг. Дебют «Хёндай-Матрикс», для корейского рынка - «Lavita» (код модели FC). Кузов: на платформе Lantra/Elantra/Avante - 5-дверный компакт-вэн. Движки: бензиновые G4ED - P4, 1,6 л, 76 кВт/103 л.с., также G4GB - Р4, 1,8 л, 90 кВт/123 л.с.; дизельный D3FA серии U-Engine с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом - P3, 1,5 л, 60 кВт/82 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А4 - только для бензиновых версий.
2005 г. Рестайлинг. Поменялись: радиаторная решетка, оптика, бамперы, материалы обивки. Новый дизельный движок с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом (D4FA) P4, 1,5 л, 75 кВт/102 л.с. Движок D3FA снят с производства.
2006 г. Перевод производства из Кореи в Турцию. г.