Продукт глобализации
Продукт глобализации
«Алмера» (N16) пользуется устойчивым спросом, отчего цены на вторичном рынке низкими не назовешь. За авто 2002 года сегодня требуют 270–335 тыс. руб., а цена машин 2005 года часто переваливает за 400 000 рублей. Малость доплатить, и за 416 200 руб. – вот она, новенькая «Алмера-Классик» (В10) в обычный комплектации РЕ, но с кондюком! Некие так и поступают, но остается много желающих приобрести старый аппарат.
Багажники обеих моделей изнутри очень идентичны. У N16 заднее сидение складывается по частям (40/60).
Основная ДЕТАЛЬ
Очевидно, основное внимание кузову. Слабенькое место – направляющие боковых стекол в задних дверцах. Уже на финале третьей зимы на их может выступить ржа, но пугаться ее не стоит – эти Ремонт и эксплуатация нетрудно поменять. Лучше сделать это сходу, по другому придется выводить въевшиеся заржавелые разводы на дверцах. Их блестящие ручки (если авто в богатой комплектации) тоже недолго веселят блеском: иногда облезают всего за сезон. Отважтесь поменять – возьмите лучше обыденные крашеные либо темные: они не так красивы, зато не «линяют». И чаще удаляйте мусор из стыка крыла с порогом! Эти места плохо проветриваются, а мокроватый компресс из листвы и грязищи содействует скорой коррозии.
Дизайн салона N16 не назовешь старомодным, но, как досадно бы это не звучало, тихим тоже. Ловить в нем сверчков – непризнательное занятие.
В фарах авто первых партий после рестайлинга (2002 г., см. Историю модели) достаточно стремительно мутнели линзы в секциях близкого света, отчего ухудшалась освещенность. Часто «помутнение хрусталика» провоцировали сами обладатели, устанавливая неординарные лампочки с большей теплоотдачей. Вобщем, на это дилеры «закрывали глаза» и всех «слепцов» меняли по гарантии. На несоответствие года выпуска авто и фар можно не заострять внимания – это еще не признак перенесенной аварии. Ни о чем же не гласит и малозначительная неравномерность зазоров кузовных панелей: у N16 (в особенности британской сборки) такое не уникальность. Потому следы ДТП ищем по другим признакам – тону расцветки, швам мастики и пр., а лучше дефектоскопом, который есть практически у всех дилеров.
Возраст В10 выдает блок отопителя, но воспользоваться им полностью комфортно, ну и пластик салона тут более молчалив.
Если машина в суровых переделках не была, то, случись неудача, на защиту в четыре звезды по EuroNCAP сможете рассчитывать. Но при испытании главные баллы модель заработала за боковой удар, а вот передний крэш-тест манекены перенесли очень болезненно – пострадали ноги. Ну и общая деформация кузова оказалась критичной, припаса на погашение большей энергии практически не осталось. И это при таком монументальном капоте! Под ним даже самому большому в политре дизельному движку YD22 (2,2 л) полностью много места.
К мотору QG16 1,6 л претензий меньше всего – трудности с цепью и нейтрализатором у него очень редки. VIN – в кружочке.
ЭНЕРГИЯ ДВИЖЕНИЯ
Дизели к нам официально не поставляли, но на вторичном рынке они встречаются. Посреди их много «полуторок» К9К – в главном из Европы, где испанские и французские агрегаты зарекомендовали себя молодцами. Но не соблазняйтесь топливной экономичностью – в недостатке запчасти и спецы по дизелям. К тому же известны случаи выхода из строя подкачивающего насоса и дорогущих форсунок.
Номер мотора (стрелка) гниет иногда очень стремительно, потому рекомендуем сходу покрыть его лаком либо антикоррозиантом.
Бензиновые QG18 (1,8 л) – огромные любители масла, угар 0,5 л на 1000 км в порядке вещей. Если компрессия в норме, с этим проще мириться, временами следя за уровнем. Но при пробегах за 150 тыс. км ремонт часто неизбежен. К этому сроку стирается хон с цилиндров, масло на стенах плохо задерживается, провоцируя ускоренный износ цилиндропоршневой группы. Виной тому близко расположенный нейтрализатор. Догорающее на его сотах масло увеличивает температуру, керамика разрушается, а ее твердые частицы-песчинки засасываются в цилиндры из-за пульсаций выпускного потока. Таковой абразив для пары трения – приговор. При ремонте, а их может быть два (с повышением поперечника на 0,25 и 0,5 мм), наши умельцы дорабатывают новые поршни, сверля дополнительные сквозные отверстия в канавках маслосъемных колец – для наилучшего отвода масла. Неувязка завышенного угара решается, ну и выгорание сот нейтрализатора миниатюризируется.
Потеков масла тут не встретишь, но в этом есть и обратная сторона – после 200 тыс. км поддон мотора прогнивает до дыр.
У моторов QG15 (1,5 л) таких заморочек нет, невзирая на схожесть конструкции поршней и такую же близость нейтрализатора. Разумеется, пульсации выпуска тут меньше, потому частицы керамики не долетают до цилиндров. Ну и возможность возникновения такового мусора тут меньше: ведь эти моторы, как и QG16 (1,6 л), пореже переводят масло. Но есть другая общая неувязка.
Невзирая на сложность, задняя подвеска практически не просит внимания, чего, как досадно бы это не звучало, не скажешь о подшипниках ступиц.
СКОВАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕПЬЮ
В приводе ГРМ трудится цепь Морзе – казалось бы, время ей нипочем. Как досадно бы это не звучало, 1-ые признаки предельного вытягивания, при которых не совпадает сигнал с датчиков положения коленвала и распредвала, появляются иногда уже после 120 тыс. км, а у дорестайлинговых версий привод часто меняли по гарантии при пробегах всего 60–80 тыс. км! Неизбежность подмены почувствуете по неровной работе на холостых с загоранием Check Engine либо по нехорошему запуску. В последнем случае, можно завести мотор по обходной программке (в блоке управления она предусмотрена), сняв клемму с датчика, но лучше добраться до сервиса на буксире. Непременно меняем все три успокоителя и натяжитель, а вот звездочек, обычно, хватает на 2-ой срок.
Из-за угара масла (мотор QG18) разрушается нейтрализатор, и частицы керамики, попадая в цилиндры, стирают «хон».
«Алмера-Классик» может не завестись также из-за отказа траспондера иммобилайзера. На это укажет моргание сигнальной лампы при вставленном ключе в замок зажигания. Не торопитесь вызывать эвакуатор! Часто довольно на несколько минут снять минусовую клемму с аккума (время от времени два раза), после этого, обычно, работоспособность восстанавливается.
Передняя подвеска очень живуча, в особенности варианты без стабилизатора. Экраны трубы выпуска (стрелка) стремительно заржавевают.
У «Алмеры-Классик» часто не выключается вентилятор остывания мотора. Причина в замыкании цепи проводки датчика, которую дилеры отлично знают и вылечивают «с закрытыми глазами». «Коротыш» живет в участке проводки у управляющий рейки. Ездить можно и с повсевременно работающим вентилятором, только расход горючего возрастает, а срок службы электромотора приметно сокращается.
У N16 слабенькое место в проводке – под радиатором. От окисления с течением времени может отказать звуковой сигнал, кондюк либо начнет «гулять» температура мотора. Случаются и поболее видимые отказы, когда для удачного запуска мотора приходится хорошо хлопнуть капотом, чтоб «встряхнуть» какой-либо контакт. Правда, такие проблемы появляются при огромных пробегах – более 150–180 тыс. км.
МУЗЫКАЛЬНЫЙ ХИТ
Сцепление по праву считают долгожителем: часто оно выхаживает 180 тыс. км. А вот коробка иногда сдается ранее – рассыпаются роликовые подшипники вторичного вала. Почаще этим мучаются 5-ступенчатые агрегаты RS5F70A и RS5F31A. Если вы не любитель звучной музыки, то впору распознаете завышенный шум коробки. Тогда ремонт ограничится подменой подшипников и масла (API GL-4, SAE 75W90). Стоит прозевать – готовьтесь поменять сальники, синхронизаторы и даже валы с шестернями.
Японский автомат RL4F03A ярко выраженных болячек не имеет, принципиально только впору поменять масло (через 60 тыс. км). Но хоть время от времени выключать музыку и тут полезно: так легче распознать рокот подшипников ступиц, который может показаться уже на 30 тыс. км. Фронтальный подшипник меняем раздельно, а задний выполнен заодно со ступицей, потому и стоимость у него «кусачая» – от 6670 рублей!
БЕЗ Слабенького ЗВЕНА
Меньше всего претензий к подвескам. N16 с бензиновым мотором 1,5 л и В10 с МКП даже не имеют стабилизатора поперечной стойкости, ан нет Ремонт и эксплуатация – нет трудности. Ну и с ним подвеска довольно живуча, косточек часто хватает на 120 тыс. км! Рычаги, сайлент-блоки и шаровые просто выхаживают 150 тыс. км, и даже непростой механизм Скотта-Рассела у заднего моста нередко переживает этот предел.
Фронтальных колодок на N16 хватает на 30 тыс. км, задних дисковых – на 45, а барабанных часто и на 100 тыщ. Диски тормозов трудятся в два раза подольше. А вот у В10 колодки очень покладистые, их иногда меняют уже на первом ТО (15 тыс. км). Приблизительно с середины 2007 года завод перебежал на более «долгоиграющие» Ремонт и эксплуатация, возвратив ресурс в обычную норму. С остальными узлами и деталями – как повезет: время от времени более ничего не волнует, а иногда, к примеру, внутренние наконечники управляющего механизма начинают стучать при пробегах 40-60 тыс. км. Изменяются они исключительно в сборе с управляющим механизмом (ZF PR25T), но на машины японской сборки ставили другую конструкцию, где тяги можно поменять раздельно. Других соответствующих болячек не увидено, а на фоне имеющихся навязывается вывод: при покупке старой «Алмеры» лучше не сберегать на квалифицированной диагностике – ведь ремонт иногда куда дороже.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2000 г. Дебют «Ниссана-Алмера» второго поколения (код модели N16). Кузов: 3–5-дверный хэтчбек, автомобиль. Движки, бензиновые: P4, 1,5 л, 66 кВт/90 л.с.; Р4, 1,8 л, 84 кВт/114 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 81 кВт/110 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А4 (только с мотором 1,8 л).
Крэш-тест EuroNCAP: 9 баллов за передний удар и 18 – за боковой. Общий результат – четыре звезды.
2002 г. Рестайлинг. Поменялись: оптика, бамперы, материалы обивки. Новые движки, бензиновые: P4, 1,5 л, 72 кВт/98 л.с.; Р4, 1,8 л, 85 кВт/116 л.с. (прежние моторы 1,5 и 1,8 л сняты с производства); дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 1,5 л, 60 кВт/82 л.с.
2003 г. Дизельный движок с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом Р4, 2,2 л, 100 кВт/136 л.с. Новенькая М6 (только для этого мотора).
2006 г. В Рф представлена модификация «Алмера-Классик» (код модели В10) – корейский «Самсунг-SM3». Кузов: автомобиль. Движок: бензиновый P4, 1,6 л, 79 кВт/107 л.с., М5 либо А4. Выпуск семейства N16 прекращен. г.
«Алмера» (N16) пользуется устойчивым спросом, отчего цены на вторичном рынке низкими не назовешь. За авто 2002 года сегодня требуют 270–335 тыс. руб., а цена машин 2005 года часто переваливает за 400 000 рублей. Малость доплатить, и за 416 200 руб. – вот она, новенькая «Алмера-Классик» (В10) в обычный комплектации РЕ, но с кондюком! Некие так и поступают, но остается много желающих приобрести старый аппарат.Багажники обеих моделей изнутри очень идентичны. У N16 заднее сидение складывается по частям (40/60).
Основная ДЕТАЛЬОчевидно, основное внимание кузову. Слабенькое место – направляющие боковых стекол в задних дверцах. Уже на финале третьей зимы на их может выступить ржа, но пугаться ее не стоит – эти Ремонт и эксплуатация нетрудно поменять. Лучше сделать это сходу, по другому придется выводить въевшиеся заржавелые разводы на дверцах. Их блестящие ручки (если авто в богатой комплектации) тоже недолго веселят блеском: иногда облезают всего за сезон. Отважтесь поменять – возьмите лучше обыденные крашеные либо темные: они не так красивы, зато не «линяют». И чаще удаляйте мусор из стыка крыла с порогом! Эти места плохо проветриваются, а мокроватый компресс из листвы и грязищи содействует скорой коррозии.
Дизайн салона N16 не назовешь старомодным, но, как досадно бы это не звучало, тихим тоже. Ловить в нем сверчков – непризнательное занятие.
В фарах авто первых партий после рестайлинга (2002 г., см. Историю модели) достаточно стремительно мутнели линзы в секциях близкого света, отчего ухудшалась освещенность. Часто «помутнение хрусталика» провоцировали сами обладатели, устанавливая неординарные лампочки с большей теплоотдачей. Вобщем, на это дилеры «закрывали глаза» и всех «слепцов» меняли по гарантии. На несоответствие года выпуска авто и фар можно не заострять внимания – это еще не признак перенесенной аварии. Ни о чем же не гласит и малозначительная неравномерность зазоров кузовных панелей: у N16 (в особенности британской сборки) такое не уникальность. Потому следы ДТП ищем по другим признакам – тону расцветки, швам мастики и пр., а лучше дефектоскопом, который есть практически у всех дилеров.Возраст В10 выдает блок отопителя, но воспользоваться им полностью комфортно, ну и пластик салона тут более молчалив.
Если машина в суровых переделках не была, то, случись неудача, на защиту в четыре звезды по EuroNCAP сможете рассчитывать. Но при испытании главные баллы модель заработала за боковой удар, а вот передний крэш-тест манекены перенесли очень болезненно – пострадали ноги. Ну и общая деформация кузова оказалась критичной, припаса на погашение большей энергии практически не осталось. И это при таком монументальном капоте! Под ним даже самому большому в политре дизельному движку YD22 (2,2 л) полностью много места.К мотору QG16 1,6 л претензий меньше всего – трудности с цепью и нейтрализатором у него очень редки. VIN – в кружочке.
ЭНЕРГИЯ ДВИЖЕНИЯДизели к нам официально не поставляли, но на вторичном рынке они встречаются. Посреди их много «полуторок» К9К – в главном из Европы, где испанские и французские агрегаты зарекомендовали себя молодцами. Но не соблазняйтесь топливной экономичностью – в недостатке запчасти и спецы по дизелям. К тому же известны случаи выхода из строя подкачивающего насоса и дорогущих форсунок.
Номер мотора (стрелка) гниет иногда очень стремительно, потому рекомендуем сходу покрыть его лаком либо антикоррозиантом.
Бензиновые QG18 (1,8 л) – огромные любители масла, угар 0,5 л на 1000 км в порядке вещей. Если компрессия в норме, с этим проще мириться, временами следя за уровнем. Но при пробегах за 150 тыс. км ремонт часто неизбежен. К этому сроку стирается хон с цилиндров, масло на стенах плохо задерживается, провоцируя ускоренный износ цилиндропоршневой группы. Виной тому близко расположенный нейтрализатор. Догорающее на его сотах масло увеличивает температуру, керамика разрушается, а ее твердые частицы-песчинки засасываются в цилиндры из-за пульсаций выпускного потока. Таковой абразив для пары трения – приговор. При ремонте, а их может быть два (с повышением поперечника на 0,25 и 0,5 мм), наши умельцы дорабатывают новые поршни, сверля дополнительные сквозные отверстия в канавках маслосъемных колец – для наилучшего отвода масла. Неувязка завышенного угара решается, ну и выгорание сот нейтрализатора миниатюризируется.Потеков масла тут не встретишь, но в этом есть и обратная сторона – после 200 тыс. км поддон мотора прогнивает до дыр.
У моторов QG15 (1,5 л) таких заморочек нет, невзирая на схожесть конструкции поршней и такую же близость нейтрализатора. Разумеется, пульсации выпуска тут меньше, потому частицы керамики не долетают до цилиндров. Ну и возможность возникновения такового мусора тут меньше: ведь эти моторы, как и QG16 (1,6 л), пореже переводят масло. Но есть другая общая неувязка.Невзирая на сложность, задняя подвеска практически не просит внимания, чего, как досадно бы это не звучало, не скажешь о подшипниках ступиц.
СКОВАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕПЬЮВ приводе ГРМ трудится цепь Морзе – казалось бы, время ей нипочем. Как досадно бы это не звучало, 1-ые признаки предельного вытягивания, при которых не совпадает сигнал с датчиков положения коленвала и распредвала, появляются иногда уже после 120 тыс. км, а у дорестайлинговых версий привод часто меняли по гарантии при пробегах всего 60–80 тыс. км! Неизбежность подмены почувствуете по неровной работе на холостых с загоранием Check Engine либо по нехорошему запуску. В последнем случае, можно завести мотор по обходной программке (в блоке управления она предусмотрена), сняв клемму с датчика, но лучше добраться до сервиса на буксире. Непременно меняем все три успокоителя и натяжитель, а вот звездочек, обычно, хватает на 2-ой срок.
Из-за угара масла (мотор QG18) разрушается нейтрализатор, и частицы керамики, попадая в цилиндры, стирают «хон».
«Алмера-Классик» может не завестись также из-за отказа траспондера иммобилайзера. На это укажет моргание сигнальной лампы при вставленном ключе в замок зажигания. Не торопитесь вызывать эвакуатор! Часто довольно на несколько минут снять минусовую клемму с аккума (время от времени два раза), после этого, обычно, работоспособность восстанавливается.Передняя подвеска очень живуча, в особенности варианты без стабилизатора. Экраны трубы выпуска (стрелка) стремительно заржавевают.
У «Алмеры-Классик» часто не выключается вентилятор остывания мотора. Причина в замыкании цепи проводки датчика, которую дилеры отлично знают и вылечивают «с закрытыми глазами». «Коротыш» живет в участке проводки у управляющий рейки. Ездить можно и с повсевременно работающим вентилятором, только расход горючего возрастает, а срок службы электромотора приметно сокращается.У N16 слабенькое место в проводке – под радиатором. От окисления с течением времени может отказать звуковой сигнал, кондюк либо начнет «гулять» температура мотора. Случаются и поболее видимые отказы, когда для удачного запуска мотора приходится хорошо хлопнуть капотом, чтоб «встряхнуть» какой-либо контакт. Правда, такие проблемы появляются при огромных пробегах – более 150–180 тыс. км.
МУЗЫКАЛЬНЫЙ ХИТ
Сцепление по праву считают долгожителем: часто оно выхаживает 180 тыс. км. А вот коробка иногда сдается ранее – рассыпаются роликовые подшипники вторичного вала. Почаще этим мучаются 5-ступенчатые агрегаты RS5F70A и RS5F31A. Если вы не любитель звучной музыки, то впору распознаете завышенный шум коробки. Тогда ремонт ограничится подменой подшипников и масла (API GL-4, SAE 75W90). Стоит прозевать – готовьтесь поменять сальники, синхронизаторы и даже валы с шестернями.
Японский автомат RL4F03A ярко выраженных болячек не имеет, принципиально только впору поменять масло (через 60 тыс. км). Но хоть время от времени выключать музыку и тут полезно: так легче распознать рокот подшипников ступиц, который может показаться уже на 30 тыс. км. Фронтальный подшипник меняем раздельно, а задний выполнен заодно со ступицей, потому и стоимость у него «кусачая» – от 6670 рублей!
БЕЗ Слабенького ЗВЕНА
Меньше всего претензий к подвескам. N16 с бензиновым мотором 1,5 л и В10 с МКП даже не имеют стабилизатора поперечной стойкости, ан нет Ремонт и эксплуатация – нет трудности. Ну и с ним подвеска довольно живуча, косточек часто хватает на 120 тыс. км! Рычаги, сайлент-блоки и шаровые просто выхаживают 150 тыс. км, и даже непростой механизм Скотта-Рассела у заднего моста нередко переживает этот предел.
Фронтальных колодок на N16 хватает на 30 тыс. км, задних дисковых – на 45, а барабанных часто и на 100 тыщ. Диски тормозов трудятся в два раза подольше. А вот у В10 колодки очень покладистые, их иногда меняют уже на первом ТО (15 тыс. км). Приблизительно с середины 2007 года завод перебежал на более «долгоиграющие» Ремонт и эксплуатация, возвратив ресурс в обычную норму. С остальными узлами и деталями – как повезет: время от времени более ничего не волнует, а иногда, к примеру, внутренние наконечники управляющего механизма начинают стучать при пробегах 40-60 тыс. км. Изменяются они исключительно в сборе с управляющим механизмом (ZF PR25T), но на машины японской сборки ставили другую конструкцию, где тяги можно поменять раздельно. Других соответствующих болячек не увидено, а на фоне имеющихся навязывается вывод: при покупке старой «Алмеры» лучше не сберегать на квалифицированной диагностике – ведь ремонт иногда куда дороже.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2000 г. Дебют «Ниссана-Алмера» второго поколения (код модели N16). Кузов: 3–5-дверный хэтчбек, автомобиль. Движки, бензиновые: P4, 1,5 л, 66 кВт/90 л.с.; Р4, 1,8 л, 84 кВт/114 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 81 кВт/110 л.с. Привод фронтальный, М5 либо А4 (только с мотором 1,8 л).
Крэш-тест EuroNCAP: 9 баллов за передний удар и 18 – за боковой. Общий результат – четыре звезды.
2002 г. Рестайлинг. Поменялись: оптика, бамперы, материалы обивки. Новые движки, бензиновые: P4, 1,5 л, 72 кВт/98 л.с.; Р4, 1,8 л, 85 кВт/116 л.с. (прежние моторы 1,5 и 1,8 л сняты с производства); дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 1,5 л, 60 кВт/82 л.с.
2003 г. Дизельный движок с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом Р4, 2,2 л, 100 кВт/136 л.с. Новенькая М6 (только для этого мотора).
2006 г. В Рф представлена модификация «Алмера-Классик» (код модели В10) – корейский «Самсунг-SM3». Кузов: автомобиль. Движок: бензиновый P4, 1,6 л, 79 кВт/107 л.с., М5 либо А4. Выпуск семейства N16 прекращен. г.