VW Scirocco Кандидат в мастера
Новичок умопомрачительно неплох собой. Одним только внешним обликом он дает рождение невыносимо зудящей интриге: какой, в сути, нрав прячется за настолько привлекательной шкуркой, искусно натянутой на прекрасное шасси 5-ого “Гольфа”?
VW Scirocco от 939 141 руб.
Дорогой Подвескаивный костюмчик
Суровый товарищ, сходу видно. Лицом насупился, фарыглаза прищурил и глядит недобро. Держится уверенно, стоимость для себя очевидно знает. Строен, подтянут, на физическом уровне крепок. Орел мужик!
Дизайн “Сирокко” – очевидная фортуна художественного отдела “Фольксвагена”, возглавляемого итальянским мастером Вальтером де Сильвой. Оживленный силуэт со немного заземленной к корме крышей и резко поднимающаяся поясная линия, перевоплащающаяся в громоздкую стойку кузова; значительно усохшая дверь багажника, нагло подпираемая снизу раздутым задним бампером; обширно расставленные колеса под сенью больших колесных арок – важые элементы нарочитой Подвескаивности налицо. А вот мордаха могла бы быть совершенно другой, если б предвосхитивший серийную машину макет “Айрок” получил путевку в жизнь с наименьшими потерями: плотоядные фары фактически без конфигураций перешли с концепта, но заместо рыбьего рта огромной радиаторные решетки в серию пошла узкая “моно-бровь”, соединяющая фары. Естественно, от наследства первых 2-ух поколений в новеньком “рокко” осталось чуток больше, чем ничего, – это если гласить о дизайне. Но концепция у машины, на самом деле, та же: эффектное псевдокупе со Подвескаивными нотами на платформе массового хэтчбека. Фактически, “Сирокко”, как и его славные праотцы, являет собой 3-х дверный хэтч, разве что вроде бы с ограниченной практичностью. Краса востребовала узнаваемых жертв: задний ряд стал ултиматически двухместным, а зона погрузки багажника достигнула малых значений. Ну и что с того? Подвескаивным автомобиль именуется не поэтому, что на нем можно возить Подвескаивные снаряды (штангу, жеребца, хоккейные ворота), а поэтому, что он сам снаряд!
Евростандарт
Но сказать, что “рокки” непрактичен, язык не поворачивается. По последней мере, по объему багажника он только немногим уступает “Гольфу”. Ну и о невозможности посадки назадний ряд третьего пассажира жалеть не приходится – быстрее, захочется пособолезновать пятому поселенцу обыденного хэтчбека “гольф”-класса. Тем паче если это хэтч из разряда нагретых – в стремительных поворотах даже пристегнутый пассажир дивана обречен на значительный расколбас. А в “Сирокко” хоть какой из попутчиков занимает индивидуальный “ковш” и почему может полностью рассчитывать на неплохую фиксацию при самой высокоскоростной рулежке. Кстати, забираться вспять в “Сирокко” только малость проблематичнее, чем в хоть какой другой трехдверке, и разъясняется это только более низкой крышей. Двери меж тем лишены рамок – умеренный, но необыкновенно приятный штришок. По сопоставлению с “Гольфом” посадка чуток более низкая: подушка кресла приближена к полу. Вобщем, высоту сидения можно отрегулировать, но достигнуть близкого соседства головы и потолка сумеет только человек выдающейся комплекции. Только это очевидно не про меня. Тем паче что мне все таки по вкусу посиживать пониже. И если б не настолько ярко выраженный “мостик” над приборной панелью, я бы очень опустил кресло. Но нет, в таком положении козырек (да что там козырек – самый реальный козырь!) старательно заслоняет вид на дорогу.
Посиживать в отлично профилированном кресле дюже отлично. Правда, если поерзать, то сходу ощущаешь пятой точкой, что ковшик-то достаточно жесткий. Что ж, в таковой машине это полностью оправданно. Вообщем, с эргономичностью никаких заморочек в “Сирокко” не испытываешь. Материалы, из которых набран интерьер, – незапятнанный премиум без преувеличения. Руль, затянутый в кожу с перфорированными вставками, ухватист и регулируется и по длине, и по углу, набалдашник селектора коробки с полосой металла изготовлен по руке, информативность устройств – на высоте. Класс! Но где же Подвеска? Не считая обтягивающих сидений и “баранки” с приплюснутым снизу ободом, в салоне нет более никаких намеков на высшую температуру машины. Передняя панель фактически без конфигураций перешла сюдас трансформера “Эос”. Но обивки дверей – свои. По последней мере, на “Эосе” точно нет таких бесталантных треугольников, которые тут делают роль ручек. Краса их непонятна, а ненужность безусловна: не достаточно того что они сами по для себя не очень функциональны, так к тому же изготовлены из жесткого, скрипучего пластика. Не комильфо.
Пожалуй, конкретно несчастным ручкам отведена незавидная роль головного косяка в салоне. Но есть и очередное неудобство, которое обнаруживает себя тогда, когда пытаешься настроить внутреннее зеркало заднего вида. В нем стают во всей красоте встроенные подголовники задних сидений, перегораживающие всякую картину, которую только способна выдать узенькая амбразура заднего стекла. Само же стекло, в свою очередь, обрамляют широкие стойки кузова, что также не содействует неплохой обзорности. Так что ориентироваться приходится только по внешним зеркалам – с ними вроде как все в порядке. Любознательная черточка: изнутри в их корпуса интегрированы крошечные оранжевые квадратики, дублирующие сигналы поворота, – понравилось и запомнилось.
Не переключайтесь!
Чтоб воскресить “рокко”, не требуется никаких особых манипуляций: ни престижных кнопок “Старт”, ни вычурных карточек тут, слава богу, нет – старенькый хороший ключ вонзается в скважину замка зажигания и поворачивается по часовой стрелке практически втемную. Урррфф! – под капотом негромко началась жизнь. Там – два литра рабочего объема и турбонаддув, готовые в хоть какой момент обеспечить меня 2-мя сотками отборных германских скакунов. Не считая того, и коробка тут не обычная, а рафинированный 6-ступенчатый бот DSG с 2-мя сцеплениями, позволяющий переключать передачи без разрыва потока мощности. Коробка может работать в 3-х режимах: автоматическом, Подвескаивноми мануальном – прыгать по ступеням можно как рычагом, так и с помощью подрулевых тумблеров.
Но уже в самом обыкновенном “драйве” с первых метров стало понятно, что драйва у “Сирокко” – навалом. Стоит от всего сердца топнуть по педали, как машина начинает гневно скоблить ведущими колесами асфальт – и тотчас осекается, награждая саму себя пощечиной трекшн-контроля, о чем свидетельствует пронзительно моргающая пиктограмма на приборной доске. Но ускорение продолжает накатывать сильной волной, и коробка виртуозно подсовывает турбомотору все новые и новые передачи. Господи, а что ж тогда будет в Подвескаивном режиме? Накал усиливается. Сейчас передачи вертятся подольше, а стрелка тахометра начинает бушевать ближе к наибольшим оборотам, то и дело прикасаясь к красноватой зоне шкалы. Экстаз! При переходе с первой на вторую передачу “Сирокко” принуждает кивать головой, ибо тяга на выходе такая, что колеса требуют пробуксовки, а электроника не дает им уйти в самоволку. Но далее уже момент переключения отслеживаешь только по тахометру да по звуку мотора, так как бот настолько профессионально действует вверенными ему ступенями, что просто диву даешься. А под длительный сброс газа автомобиль принимается переключаться вниз, без помощи других тормозя движком.
А какая потрясающая скорострельность! Нет, точно, это наилучшая из автоматических трансмиссий, с которыми мне только доводилось встречаться. У нее ведь еще есть и ручной режим! Мануальная терапия также позволяет проникнуться оперативностью смены передач, но после того, как мне удалось насладиться настолько совершенным автоматическим режимом, желание пытать “рокко” своим волеизъявлением пропало напрочь. И я со размеренной душой утвердил ручку напротив буковкы D. Тормоза полностью соответствуют ожиданиям: “Сирокко” настолько же просто, как и набирает ход. И в поворотах фактически не накреняется. Ужели все настолько ясно? Я склонен считать, что да. Хотя есть одно “но”, которое можно было бы предъявить этому “Фольксвагену”, если б он дальновидно не прикрылся Подвескаивным стилем. Плавность хода – вот, что иногда принуждает снижать скорость: “Сирокко” чувствителен к качеству дорожного покрытия. Сравнимо низкий профиль покрышек и зажатая подвеска слаженно передают на вестибулярный аппарат весь тот негатив, который щедро разбросан по нашим дорогам. Но справедливости ради все таки не премину отметить, что энергоемкость ее полностью достаточна для того, чтоб не сжимать конвульсивно зубы перед каждой ямой в ожидании неисправимого.
Шоу начинается!
“Сирокко”, в особенности с двухсотсильным мотором, – автомобиль на каждый денек. Он резвый и красивый, но в то же время достаточно удобный и удачный. Поэтому как – штатский. И Подвескаа в нем меньше, чем могло бы быть. Этот “Рокки”, конечно, Подвескасмен. Но не боксер, а быстрее рэстлер: здесь важны не заслуги, не победы и не рекорды, а произведенный эффект, шоу. И, конечно, Законодательство. А для этого совершенно не непременно быть фаворитом и даже мастером Подвескаа. Но как кандидат в мастера – он более чем. Талант ведь не скроешь.
“Рокки и другие”
Все, что “гольф”-класс, несущий на для себя отпечаток 3-х дверной Подвескаивности, есть наиблежайшее окружение нашего героя. Это “Вольво-С30”, в особенности с 230-сильным турбомотором, “Опель-Астра-OPC” (240 л. с.) и “Хонда-Сивик-Тайп-R” (201 л. с.). По соотношению цены и мощности более презентабельно смотрится “Опель”. Самым легкодоступным из “Сирокко” оказывается машина с 1,4-сильным турбомотором мощностью 160 л. с. (939 141 руб.). Таковой же “рокко”, но с роботом DSG дороже на 66 497 целковых. А лучшей версией назначен двухсотсильный “Сирокко-2,0-TSi” (1 148 576 руб.) с неотклонимым в его случае “автоматом” DSG. Молвят также, что грядет воистину адский “Сирокко-R” мощностью 265 сил – такие машины появятся поближе к озари.
г.
VW Scirocco от 939 141 руб.
Дорогой Подвескаивный костюмчик
Суровый товарищ, сходу видно. Лицом насупился, фарыглаза прищурил и глядит недобро. Держится уверенно, стоимость для себя очевидно знает. Строен, подтянут, на физическом уровне крепок. Орел мужик!
Дизайн “Сирокко” – очевидная фортуна художественного отдела “Фольксвагена”, возглавляемого итальянским мастером Вальтером де Сильвой. Оживленный силуэт со немного заземленной к корме крышей и резко поднимающаяся поясная линия, перевоплащающаяся в громоздкую стойку кузова; значительно усохшая дверь багажника, нагло подпираемая снизу раздутым задним бампером; обширно расставленные колеса под сенью больших колесных арок – важые элементы нарочитой Подвескаивности налицо. А вот мордаха могла бы быть совершенно другой, если б предвосхитивший серийную машину макет “Айрок” получил путевку в жизнь с наименьшими потерями: плотоядные фары фактически без конфигураций перешли с концепта, но заместо рыбьего рта огромной радиаторные решетки в серию пошла узкая “моно-бровь”, соединяющая фары. Естественно, от наследства первых 2-ух поколений в новеньком “рокко” осталось чуток больше, чем ничего, – это если гласить о дизайне. Но концепция у машины, на самом деле, та же: эффектное псевдокупе со Подвескаивными нотами на платформе массового хэтчбека. Фактически, “Сирокко”, как и его славные праотцы, являет собой 3-х дверный хэтч, разве что вроде бы с ограниченной практичностью. Краса востребовала узнаваемых жертв: задний ряд стал ултиматически двухместным, а зона погрузки багажника достигнула малых значений. Ну и что с того? Подвескаивным автомобиль именуется не поэтому, что на нем можно возить Подвескаивные снаряды (штангу, жеребца, хоккейные ворота), а поэтому, что он сам снаряд!
Евростандарт
Но сказать, что “рокки” непрактичен, язык не поворачивается. По последней мере, по объему багажника он только немногим уступает “Гольфу”. Ну и о невозможности посадки назадний ряд третьего пассажира жалеть не приходится – быстрее, захочется пособолезновать пятому поселенцу обыденного хэтчбека “гольф”-класса. Тем паче если это хэтч из разряда нагретых – в стремительных поворотах даже пристегнутый пассажир дивана обречен на значительный расколбас. А в “Сирокко” хоть какой из попутчиков занимает индивидуальный “ковш” и почему может полностью рассчитывать на неплохую фиксацию при самой высокоскоростной рулежке. Кстати, забираться вспять в “Сирокко” только малость проблематичнее, чем в хоть какой другой трехдверке, и разъясняется это только более низкой крышей. Двери меж тем лишены рамок – умеренный, но необыкновенно приятный штришок. По сопоставлению с “Гольфом” посадка чуток более низкая: подушка кресла приближена к полу. Вобщем, высоту сидения можно отрегулировать, но достигнуть близкого соседства головы и потолка сумеет только человек выдающейся комплекции. Только это очевидно не про меня. Тем паче что мне все таки по вкусу посиживать пониже. И если б не настолько ярко выраженный “мостик” над приборной панелью, я бы очень опустил кресло. Но нет, в таком положении козырек (да что там козырек – самый реальный козырь!) старательно заслоняет вид на дорогу.
Посиживать в отлично профилированном кресле дюже отлично. Правда, если поерзать, то сходу ощущаешь пятой точкой, что ковшик-то достаточно жесткий. Что ж, в таковой машине это полностью оправданно. Вообщем, с эргономичностью никаких заморочек в “Сирокко” не испытываешь. Материалы, из которых набран интерьер, – незапятнанный премиум без преувеличения. Руль, затянутый в кожу с перфорированными вставками, ухватист и регулируется и по длине, и по углу, набалдашник селектора коробки с полосой металла изготовлен по руке, информативность устройств – на высоте. Класс! Но где же Подвеска? Не считая обтягивающих сидений и “баранки” с приплюснутым снизу ободом, в салоне нет более никаких намеков на высшую температуру машины. Передняя панель фактически без конфигураций перешла сюдас трансформера “Эос”. Но обивки дверей – свои. По последней мере, на “Эосе” точно нет таких бесталантных треугольников, которые тут делают роль ручек. Краса их непонятна, а ненужность безусловна: не достаточно того что они сами по для себя не очень функциональны, так к тому же изготовлены из жесткого, скрипучего пластика. Не комильфо.
Пожалуй, конкретно несчастным ручкам отведена незавидная роль головного косяка в салоне. Но есть и очередное неудобство, которое обнаруживает себя тогда, когда пытаешься настроить внутреннее зеркало заднего вида. В нем стают во всей красоте встроенные подголовники задних сидений, перегораживающие всякую картину, которую только способна выдать узенькая амбразура заднего стекла. Само же стекло, в свою очередь, обрамляют широкие стойки кузова, что также не содействует неплохой обзорности. Так что ориентироваться приходится только по внешним зеркалам – с ними вроде как все в порядке. Любознательная черточка: изнутри в их корпуса интегрированы крошечные оранжевые квадратики, дублирующие сигналы поворота, – понравилось и запомнилось.
Не переключайтесь!
Чтоб воскресить “рокко”, не требуется никаких особых манипуляций: ни престижных кнопок “Старт”, ни вычурных карточек тут, слава богу, нет – старенькый хороший ключ вонзается в скважину замка зажигания и поворачивается по часовой стрелке практически втемную. Урррфф! – под капотом негромко началась жизнь. Там – два литра рабочего объема и турбонаддув, готовые в хоть какой момент обеспечить меня 2-мя сотками отборных германских скакунов. Не считая того, и коробка тут не обычная, а рафинированный 6-ступенчатый бот DSG с 2-мя сцеплениями, позволяющий переключать передачи без разрыва потока мощности. Коробка может работать в 3-х режимах: автоматическом, Подвескаивноми мануальном – прыгать по ступеням можно как рычагом, так и с помощью подрулевых тумблеров.
Но уже в самом обыкновенном “драйве” с первых метров стало понятно, что драйва у “Сирокко” – навалом. Стоит от всего сердца топнуть по педали, как машина начинает гневно скоблить ведущими колесами асфальт – и тотчас осекается, награждая саму себя пощечиной трекшн-контроля, о чем свидетельствует пронзительно моргающая пиктограмма на приборной доске. Но ускорение продолжает накатывать сильной волной, и коробка виртуозно подсовывает турбомотору все новые и новые передачи. Господи, а что ж тогда будет в Подвескаивном режиме? Накал усиливается. Сейчас передачи вертятся подольше, а стрелка тахометра начинает бушевать ближе к наибольшим оборотам, то и дело прикасаясь к красноватой зоне шкалы. Экстаз! При переходе с первой на вторую передачу “Сирокко” принуждает кивать головой, ибо тяга на выходе такая, что колеса требуют пробуксовки, а электроника не дает им уйти в самоволку. Но далее уже момент переключения отслеживаешь только по тахометру да по звуку мотора, так как бот настолько профессионально действует вверенными ему ступенями, что просто диву даешься. А под длительный сброс газа автомобиль принимается переключаться вниз, без помощи других тормозя движком.
А какая потрясающая скорострельность! Нет, точно, это наилучшая из автоматических трансмиссий, с которыми мне только доводилось встречаться. У нее ведь еще есть и ручной режим! Мануальная терапия также позволяет проникнуться оперативностью смены передач, но после того, как мне удалось насладиться настолько совершенным автоматическим режимом, желание пытать “рокко” своим волеизъявлением пропало напрочь. И я со размеренной душой утвердил ручку напротив буковкы D. Тормоза полностью соответствуют ожиданиям: “Сирокко” настолько же просто, как и набирает ход. И в поворотах фактически не накреняется. Ужели все настолько ясно? Я склонен считать, что да. Хотя есть одно “но”, которое можно было бы предъявить этому “Фольксвагену”, если б он дальновидно не прикрылся Подвескаивным стилем. Плавность хода – вот, что иногда принуждает снижать скорость: “Сирокко” чувствителен к качеству дорожного покрытия. Сравнимо низкий профиль покрышек и зажатая подвеска слаженно передают на вестибулярный аппарат весь тот негатив, который щедро разбросан по нашим дорогам. Но справедливости ради все таки не премину отметить, что энергоемкость ее полностью достаточна для того, чтоб не сжимать конвульсивно зубы перед каждой ямой в ожидании неисправимого.
Шоу начинается!
“Сирокко”, в особенности с двухсотсильным мотором, – автомобиль на каждый денек. Он резвый и красивый, но в то же время достаточно удобный и удачный. Поэтому как – штатский. И Подвескаа в нем меньше, чем могло бы быть. Этот “Рокки”, конечно, Подвескасмен. Но не боксер, а быстрее рэстлер: здесь важны не заслуги, не победы и не рекорды, а произведенный эффект, шоу. И, конечно, Законодательство. А для этого совершенно не непременно быть фаворитом и даже мастером Подвескаа. Но как кандидат в мастера – он более чем. Талант ведь не скроешь.
“Рокки и другие”
Все, что “гольф”-класс, несущий на для себя отпечаток 3-х дверной Подвескаивности, есть наиблежайшее окружение нашего героя. Это “Вольво-С30”, в особенности с 230-сильным турбомотором, “Опель-Астра-OPC” (240 л. с.) и “Хонда-Сивик-Тайп-R” (201 л. с.). По соотношению цены и мощности более презентабельно смотрится “Опель”. Самым легкодоступным из “Сирокко” оказывается машина с 1,4-сильным турбомотором мощностью 160 л. с. (939 141 руб.). Таковой же “рокко”, но с роботом DSG дороже на 66 497 целковых. А лучшей версией назначен двухсотсильный “Сирокко-2,0-TSi” (1 148 576 руб.) с неотклонимым в его случае “автоматом” DSG. Молвят также, что грядет воистину адский “Сирокко-R” мощностью 265 сил – такие машины появятся поближе к озари.
г.