Мы с вами кое-где встречались
Мы с вами кое-где встречались
«Ситроен-5CV» в 1920-х был самой массовой машиной Франции.
У Андре Ситроена были все основания возмущаться. Модель 5CV, дебютировавшая в марте 1922-го, имела превосходный фуррор – во Франции держала первенство по продажам. Полностью могла бы претендовать на лидерство и в других европейских странах. Но в 1924-м в Германии стартовал «Опель-4/12 PS»… схожий на французскую машину, как две капли воды! Все «ситроены» красили желтоватым, за что они и получили прозвище «цитрон» (к тому же созвучное марке). Как будто в издевку «опели» выпускали только зеленоватыми и называли «Лаубфрош» – древесная лягушка.
«Опель-4/12PS» и его более поздние модификации по тиражу (119,5 тыс. экземпляров) затмили французский эталон.
Французская компания начала тяжбу, требуя оплатить лицензию, германская искусно отбивалась. Машины не совпадали в точности по габаритам, хотя база 2,25 м сначала была схожей. Ну и движки имели различный рабочий объем: французский – 0,86 л, германский – 0,95. Отличал их ход поршня, поперечник цилиндров был схожим. А еще мотор «Опеля» мощностью 12 л.с. на одну силу превосходил «ситроеновский». Тяжба завершилась… ничем.
Южноамериканский «Ля Салль», на самом деле, – удешевленный «Кадиллак».
До 1926 года выстроили более 80 тыщ экземпляров модели 5CV (ее знали также под именованием «Трефль» – клевер, часть машин имели третье складное сидение в багажнике). В Германии же «лягушку», не один раз модернизируя (увеличив базу до 2,51 м, объем цилиндров до 1 л, а мощность до 14 л.с.), выпускали до 1931 года.
«Хорьх-350» не сходу реально отличить от заморского аналога.
История заимствования технических и дизайнерских решений (речь не о покупке лицензий, а конкретно о несанкционированном копировании) началась совсем не с возникновения китайских машин и даже не с франко-немецкой тяжбы 1920-х гг. Еще на заре моторизации появилось много автомобилей, в той либо другой степени использующих конструкции пионеров – Карла Бенца и Готлиба Даймлера. Скажем, чешский «Президент» завода «Нессельсдорф» либо авто Яковлева и Фрезе тоже был германский – «Бенц-Вело». Вобщем, точными копиями ни чешская, ни русская машина все таки не были, они только заимствовали главные решения германских инженеров. А через несколько десятилетий модным стало копировать южноамериканские модели…
«Тойота-АА» так похожа на южноамериканский обтекаемый автомобиль.
Вильям Вернер, в конце 1920-х директор компании «Хорьх», слыл фанатом американских машин и поборником заморских способов производства. Конкретно он ввел на заводе в Цвиккау сборочный поток. Вернер поручил создать дизайн нового «Хорьха» доктору Берлинской академии искусств Хаданку. Разумеется, вкусы заказчика и исполнителя совпали, ибо «хорьхи» серий 350 и 375 напоминали южноамериканский «Ля Салль» (дочерняя, удешевленная марка отделения «Кадиллак») 1928 года. На германской почве американизированный автомобиль, да еще в период экономического кризиса прижился плохо – продали очень малость.
«Вольво-PV36 Кариока»: найдите 10 различий от «Крайслера».
Очередной приступ подражательства вызвал «Крайслер-Эйрфлоу» 1934 г. К созданию этой машины привело желание конструкторов прирастить наивысшую скорость, улучшив аэродинамику. Шутили даже, что исследования выявили: меньшее сопротивление воздуха южноамериканские машины испытывают, когда движутся… задним ходом. Обтекаемый «Эйрфлоу», снаряженный 4-литровой «шестеркой» мощностью 97 л.с., смотрелся авангардно. Но вот поэтому в США был принят холодно. Уже в 1936-м выпустили версию с более обычным дизайном «Эйрстрим». Зато малость перелицованный «Эйрфлоу» стал… шведским и даже японским.
«Крайслер-Эйрфлоу» оказался очень оригинален, чтоб стать массовым.
На «Крайслер» очень походила «Тойота-АА» (ее макет – 1-ый автомобиль известной сейчас марки носил индекс А1), дебютировавшая в 1936-м, когда в США от «Эйрфлоу» отказались. Главное отличие – фары японской машины не встроили в кузов, а установили раздельно. Фактически сразу в Швеции стартовал «Вольво-PV36 Кариока» (престижный в то время южноамериканский танец). Управление компании тяготело к заморской стилистике, потому уже с конца 1920-х «вольво» походили на южноамериканские машины. Ну а «Кариоку» от «Эйрфлоу» с первого взора мог отличить не каждый. Но в Швеции, как и в США, уникальная машина с 80-сильным 3,7-литровым мотором популярности не снискала. До 1938-го продали только 500 седанов.
Подвескаивное купе БМВ-327 выпускали в 1937-1941 гг.
1-ый автомобиль марки «Бристоль» – не что другое, как вариация на тему БМВ.
Во 2-ой половине 1930-х в Европе ценили не только лишь южноамериканские, да и германские машины, что, а именно, сказалось на малогабаритных «Рено». В 1937-м появилась модель «Жювакатр», очень схожая на «опели» моделей «Кадет» и «Олимпия». Правда, ни размерами, ни мотором французский автомобиль не повторял германские, но наружное сходство было разительным. Последующим был «Рено-4CV», ставший блокбастером уже после войны (ЗР, 2004, № 9). Макет очень напоминал «Фольксваген». Серийный автомобиль снаружи был оригинален, но заднемоторной сборкой и некими конструктивными решениями все таки повторял «Жук». Кстати, знаменитый автомобиль, конечно, вдохновил и других подражателей. Очень похожую машину под маркой «Орикс» пробовали делать в Испании, но неудачно. А в Германии после войны компания «Майко», популярная байками, строила «жукоподобную» модель «Чемпион».
Германские мотивы французы перепели в «Рено-Жювакатр».
От германского автопрома перепало и англичанам. Эхо довоенных БМВ – купе «Бристоль», сделанное авиационной компанией вместе с компанией «Фрэзер-Нэш», которая в 1930-х удачно импортировала на полуостров баварские машины. В 1947-м дебютировал «Бристоль-400» – с кузовом, напоминавшим довоенный БМВ-327 (английские авиаторы, правда, делали некие Ремонт и эксплуатация из алюминия), и 80-сильным рядным 6-цилиндровым мотором (такую версию БМВ устанавливала в 1930-х на родстер модели 328). Кстати, этот движок, форсируя, англичане делали до конца 1950-х.
«Опель-Олимпия» был очень популярен в предвоенной Германии.
Копирование и заимствование в русском автопроме – отдельная большая тема. История подражаний длится и, наверняка, никогда не кончится. А поборников «честной игры» в некий мере утешает, что копии, обычно, наименее успешны, чем оригиналы. Хотя бывали и исключения
«Ситроен-5CV» в 1920-х был самой массовой машиной Франции.
У Андре Ситроена были все основания возмущаться. Модель 5CV, дебютировавшая в марте 1922-го, имела превосходный фуррор – во Франции держала первенство по продажам. Полностью могла бы претендовать на лидерство и в других европейских странах. Но в 1924-м в Германии стартовал «Опель-4/12 PS»… схожий на французскую машину, как две капли воды! Все «ситроены» красили желтоватым, за что они и получили прозвище «цитрон» (к тому же созвучное марке). Как будто в издевку «опели» выпускали только зеленоватыми и называли «Лаубфрош» – древесная лягушка.«Опель-4/12PS» и его более поздние модификации по тиражу (119,5 тыс. экземпляров) затмили французский эталон.
Французская компания начала тяжбу, требуя оплатить лицензию, германская искусно отбивалась. Машины не совпадали в точности по габаритам, хотя база 2,25 м сначала была схожей. Ну и движки имели различный рабочий объем: французский – 0,86 л, германский – 0,95. Отличал их ход поршня, поперечник цилиндров был схожим. А еще мотор «Опеля» мощностью 12 л.с. на одну силу превосходил «ситроеновский». Тяжба завершилась… ничем.Южноамериканский «Ля Салль», на самом деле, – удешевленный «Кадиллак».
До 1926 года выстроили более 80 тыщ экземпляров модели 5CV (ее знали также под именованием «Трефль» – клевер, часть машин имели третье складное сидение в багажнике). В Германии же «лягушку», не один раз модернизируя (увеличив базу до 2,51 м, объем цилиндров до 1 л, а мощность до 14 л.с.), выпускали до 1931 года.«Хорьх-350» не сходу реально отличить от заморского аналога.
История заимствования технических и дизайнерских решений (речь не о покупке лицензий, а конкретно о несанкционированном копировании) началась совсем не с возникновения китайских машин и даже не с франко-немецкой тяжбы 1920-х гг. Еще на заре моторизации появилось много автомобилей, в той либо другой степени использующих конструкции пионеров – Карла Бенца и Готлиба Даймлера. Скажем, чешский «Президент» завода «Нессельсдорф» либо авто Яковлева и Фрезе тоже был германский – «Бенц-Вело». Вобщем, точными копиями ни чешская, ни русская машина все таки не были, они только заимствовали главные решения германских инженеров. А через несколько десятилетий модным стало копировать южноамериканские модели…«Тойота-АА» так похожа на южноамериканский обтекаемый автомобиль.
Вильям Вернер, в конце 1920-х директор компании «Хорьх», слыл фанатом американских машин и поборником заморских способов производства. Конкретно он ввел на заводе в Цвиккау сборочный поток. Вернер поручил создать дизайн нового «Хорьха» доктору Берлинской академии искусств Хаданку. Разумеется, вкусы заказчика и исполнителя совпали, ибо «хорьхи» серий 350 и 375 напоминали южноамериканский «Ля Салль» (дочерняя, удешевленная марка отделения «Кадиллак») 1928 года. На германской почве американизированный автомобиль, да еще в период экономического кризиса прижился плохо – продали очень малость.«Вольво-PV36 Кариока»: найдите 10 различий от «Крайслера».
Очередной приступ подражательства вызвал «Крайслер-Эйрфлоу» 1934 г. К созданию этой машины привело желание конструкторов прирастить наивысшую скорость, улучшив аэродинамику. Шутили даже, что исследования выявили: меньшее сопротивление воздуха южноамериканские машины испытывают, когда движутся… задним ходом. Обтекаемый «Эйрфлоу», снаряженный 4-литровой «шестеркой» мощностью 97 л.с., смотрелся авангардно. Но вот поэтому в США был принят холодно. Уже в 1936-м выпустили версию с более обычным дизайном «Эйрстрим». Зато малость перелицованный «Эйрфлоу» стал… шведским и даже японским.«Крайслер-Эйрфлоу» оказался очень оригинален, чтоб стать массовым.
На «Крайслер» очень походила «Тойота-АА» (ее макет – 1-ый автомобиль известной сейчас марки носил индекс А1), дебютировавшая в 1936-м, когда в США от «Эйрфлоу» отказались. Главное отличие – фары японской машины не встроили в кузов, а установили раздельно. Фактически сразу в Швеции стартовал «Вольво-PV36 Кариока» (престижный в то время южноамериканский танец). Управление компании тяготело к заморской стилистике, потому уже с конца 1920-х «вольво» походили на южноамериканские машины. Ну а «Кариоку» от «Эйрфлоу» с первого взора мог отличить не каждый. Но в Швеции, как и в США, уникальная машина с 80-сильным 3,7-литровым мотором популярности не снискала. До 1938-го продали только 500 седанов.Подвескаивное купе БМВ-327 выпускали в 1937-1941 гг.
1-ый автомобиль марки «Бристоль» – не что другое, как вариация на тему БМВ.
Во 2-ой половине 1930-х в Европе ценили не только лишь южноамериканские, да и германские машины, что, а именно, сказалось на малогабаритных «Рено». В 1937-м появилась модель «Жювакатр», очень схожая на «опели» моделей «Кадет» и «Олимпия». Правда, ни размерами, ни мотором французский автомобиль не повторял германские, но наружное сходство было разительным. Последующим был «Рено-4CV», ставший блокбастером уже после войны (ЗР, 2004, № 9). Макет очень напоминал «Фольксваген». Серийный автомобиль снаружи был оригинален, но заднемоторной сборкой и некими конструктивными решениями все таки повторял «Жук». Кстати, знаменитый автомобиль, конечно, вдохновил и других подражателей. Очень похожую машину под маркой «Орикс» пробовали делать в Испании, но неудачно. А в Германии после войны компания «Майко», популярная байками, строила «жукоподобную» модель «Чемпион».Германские мотивы французы перепели в «Рено-Жювакатр».
От германского автопрома перепало и англичанам. Эхо довоенных БМВ – купе «Бристоль», сделанное авиационной компанией вместе с компанией «Фрэзер-Нэш», которая в 1930-х удачно импортировала на полуостров баварские машины. В 1947-м дебютировал «Бристоль-400» – с кузовом, напоминавшим довоенный БМВ-327 (английские авиаторы, правда, делали некие Ремонт и эксплуатация из алюминия), и 80-сильным рядным 6-цилиндровым мотором (такую версию БМВ устанавливала в 1930-х на родстер модели 328). Кстати, этот движок, форсируя, англичане делали до конца 1950-х.«Опель-Олимпия» был очень популярен в предвоенной Германии.
Копирование и заимствование в русском автопроме – отдельная большая тема. История подражаний длится и, наверняка, никогда не кончится. А поборников «честной игры» в некий мере утешает, что копии, обычно, наименее успешны, чем оригиналы. Хотя бывали и исключения