Привкус бочкового
Об особенностях первенцев А4, пришедших на замену «бочкам» в 1994 году, мы уже ведали (ЗР, 2003, № 7). Сейчас речь о втором поколении модели с заводским индексом 8Е.
МОЙ ДОМ – МОЯ КРЕПОСТЬ
Кузова как и раньше крепки, что иногда притупляет внимательность покупателя. С подходом «ржавчины нет, и ладно» просто нарветесь на аварийный экземпляр, а то и совсем на «конструктор», собранный из нескольких битых авто (почаще такие везут из Восточной Европы). Не удивляйтесь тогда «сверчкам» в салоне и не ожидайте обещанной безопасности в четыре звезды по EuroNCAP. У авто, переживших половодье, вприбавок нередки трудности с электрикой, замками дверей, а иногда и с электроникой.
Красноватая подсветка понравится не каждому, а вот к звучанию штатного аудиоцентра и работе двузонного климат-контроля не придерешься. Потому не сберегайте на квалифицированной диагностике, стоимость которой 1500–4000 рублей (находится в зависимости от полноты оценки). Это капля в море по сопоставлению с ценой самого автомобиля: за экземпляр 2002 года требуют 500–550 тыс. руб., а 2005-го – до 900 тыщ. Если недостатков не выявят, то в предстоящем по кузову возможен только один недостаток – закисают оси поводков стеклоочистителя. Узел лучше сходу разобрать, очистить и смазать, повторяя профилактику через год-два – сэкономите на трапеции и продлите жизнь моторедуктору.
При таком положении локотника воспользоваться ручным тормозом неловко, а если 1-ый опустить еще на пару щелчков – нереально. ПО ПОРЯДКУ, РАССЧИТАЙСЬ!
Если устроить перекличку всем моторам, которые ставили под капот А4, насчитаем 27 (!) главных моделей плюс еще семь, имеющих малозначительные отличия в подвесном оборудовании. В этом богатстве часто путаются даже дилеры, потому при покупке запчастей лучше захватить старенькую деталь для сопоставления.
Всераспространенные легенды о добротности отделки «Ауди» с течением времени вызывают сомнения: крашеные (!) кнопки и кнопки облезают. Все движки имеют ременный привод ГРМ с различными интервалами подмены (непременно с роликами и помпой!). На всех 4-цилиндровых дизельных и бензиновых моторах до 2003 года привод меняем через 90 тыс. км, а с 2004 года – через 120 тыс. км, как и на бензиновых V6 с пятью клапанами на цилиндр и дизеле V6. Наибольший интервал – 180 тыс. км – установлен для бензиновых 4-цилиндровых 20-клапанных агрегатов 1,8 л с турбонаддувом, 2-литрового «атмосферника» и его 16-клапанного собрата. При обрыве ремня клапаны гнутся у всех, потому зевать для себя дороже. Если машина из-за границы, привод ГРМ меняем сходу, ведь настоящий пробег таких экземпляров нередко не соответствует одометру. А «сократить» его нетрудно: смени щиток устройств (в нем же иммобилайзер) – и концы в воду.
Самые всераспространенные моторы – 1,8 л с турбонаддувом. Их слабенькие места – выпускные клапаны и катушки зажигания. VIN. СГОРЕЛИ НА РАБОТЕ
Основная болезнь бензиновых моторов с пятью клапанами на цилиндр (агрегаты AVJ, BFB, ALT, BEX, BDV, AMM, ASN, BBJ, BBK, AMB, AVK) проявляется не с пробегом, а с возрастом – после 7 лет часто обрывает выпускные клапаны. Виновен нагар, от которого клапан перегревается, и натриевый наполнитель (призванный облагораживать теплопотерю, но на лишнюю «шубу», разумеется, не рассчитанный) просто взрывается, отстреливая тарелку. Последствия – дело варианта: если тарелка свалится плашмя, куда ни шло, а на ребро – неудача. Чтоб этого избежать, впору меняйте маслосъемные колпачки (после 5-6 лет они «дубеют»), при этом не по сервисной технологии (на моторе), а сняв головку блока, чтоб заодно очистить клапаны от нагара.
Багажник отличился не только лишь объемом (445 л), да и обмысленным размещением аптечки (в правой нише) и знака аварийной остановки (на крышке). При пробегах под 150 тыс. км часто сбоят личные катушки зажигания. Пластмасса их корпусов из-за перегревов просто трескается. Бывает, при подмене свеч катушка сама разваливается в руках. Естественно, перебои троящего мотора трудно не увидеть, ну и лампа Check Engine предупредит об выключении подходящей форсунки (чтоб поберечь нейтрализатор), но иметь в припасе хотя бы одну катушку все таки стоит.
В фронтальной подвеске 8 рычагов и 10 шаровых – глаз да глаз! Масло в вариаторе CVT меняем совместно с фильтром каждые 60 тыс. км. Долголетие турбокомпрессора (движки AVJ, BFB, BEX, AUK, BGB) находится в зависимости от своевременной смены масла, его свойства и стиля вождения. В среднем он служит 150 тыс. км, но известны долгожители с пробегом под 500 тыщ. После поездки не глушите мотор сходу, дайте ему поработать несколько минут на холостых оборотах, чтоб малость остыть, либо установите турботаймер. Оценить состояние агрегата можно по маслу в нагнетающей улитке. Следов отпотевания не пугайтесь, а вот лужа – нехороший символ. Но паниковать рано: для начала помойте (а лучше смените) сетку маслоотделителя в вентиляционной системе картера. Не посодействовало – означает, вероятнее всего, турбину добил нейтрализатор, а точнее оба прикончили друг дружку. Ведь масло, просочившееся в выпускной тракт, догорает на сотах нейтрализатора, отчего они оплавляются и закупоривают выпуск. Турбине от этого «становится тяжело дышать», она перегревается, посильнее изнашивается и еще более теряет масло – круг замкнулся. Чтоб порвать его навечно, меняем турбонагнетатель только с нейтрализатором и через каждые 30–45 тыс. км промываем маслоотделитель.
Дюралевые кулак и рычаги, естественно, понижают неподрессоренные массы, но железные болты закисают в их напрочь. СОЛО АЛЬТА
Вентиляция картера просит внимания и на движке ALT (2,0 л). Тут она подвесная с кучей пластмассовых трубок, патрубков и тройников, которые соединены меж собой внатяг. С течением времени пластик скукоживается, а иногда просто разваливается. Из-за подсоса воздуха, который датчик расхода учитывать не может (он стоит до входа вентиляции картера), мотор начинает передергивать. Установка хомутов либо посадка соединений на герметик выручает на короткий срок, потому готовьтесь к подмене «навески» полностью.
Задняя подвеска и система выпуска живучи, если не разрушить их на ухабах, но посильнее других мучается пластмассовый обвес (на фото справа понизу). Не удивляйтесь многообразию смолы снутри трубок – ее иногда хоть пальцем выковыривай (в наименьшей степени, но это касается всех моторов). Не пытайтесь посодействовать, залив масло с наилучшими моющими качествами, получится «как всегда»: смытые шлаки забьют сетку маслоприемника и доконают масляный насос. А у мотора ALT он недешев (37 000 рублей!), так как раздельно не продается, а только в сборе с блоком балансирных валов (они гасят вибрации второго порядка). У других движков трудности с масляным насосом редки, а вот топливный может обессилеть после 100 тыс. км у хоть какого, в особенности если нередко ездите с пустым баком (перенагреваются обмотки).
ДАЕШЬ ДИЗЕЛЬ!
Бензиновые моторы с конкретным впрыском горючего FSI капризны на нашем горючем, как и агрегаты для южноамериканского рынка (к примеру, AMB). Лампа Check Engine зазывает на сервис после каждой неудачной заправки, потому если не любите игры в лотерею, то от покупки такового варианта лучше отрешиться.
Другое дело, дизель, в особенности объемом 1,9 л (AVB, AWX, AVF, BKE). Конструкция так удачна, что ее не иПодвескаили даже ненавистные у нас насос-форсунки, которые ставят в сегодняшних модификациях движков. У мотора 2,5 л внимания требуют распредвалы: не тяните с подменой при возникновении завышенного стука, по другому придется докупать и гидрокомпенсаторы. Другие недостатки на дизелях очень редки (либо нехарактерны), но это не дает повода заправляться абы где, а тем паче топливом не по сезону. И не запамятовывайте в два раза почаще (через 7,5 тыс. км) поменять масло.
Драгоценное Наслаждение
Сцепление и механическая трансмиссия передач (FM5, FM6, QM5, QM6) довольно надежны, как и автомат QA5 – в нем даже масло не просит подмены. А вот вариатор FAVJ иногда дергается, как будто за рулем «чайник». Ремонт сравнимо прост (блочная подмена), но недешев: блоков три, а каждый стоит – ого-го! Выявить виновника без дилерского оборудования нереально, потому не скупитесь на диагностику.
У авто с механикой тормозные колодки прогуливаются 25–35 тыс. км, при этом как фронтальные, так и задние, а с автоматом и вариатором – 20–25 тыс. км. Дисков почаще хватает на три комплекта колодок, но снимать фронтальные, вероятнее всего, придется ранее – на 60 тыс. км для подмены ступиц. Если ранее внутренние кольца подшипника зажимали гайкой ШРУСа (тарированным моментом), то сейчас их закатывает бот, заминая обойму ступицы. Похоже, чутья автомат еще не выработал: он то недожимает кольца, при всем этом в подшипнике скоро возникает свободный ход, то напротив – тогда тот крошится.
При подмене ступицы в сборе смажьте ее болты: ведь алюминий, из которого выполнен поворотный кулак, плохо переносит контакт со сталью и от коррозии осыпается белоснежным порошком. Та же неудача с болтом кулака, что зажимает пальцы верхних шаровых опор. Сами они, как и нижние, служат 100–150 тыс. км, но часто начинают скрипеть и при 60 тыс. км, когда при неважном пыльнике железная шаровая выедает дюралевый рычаг (они неразборные). Все Ремонт и эксплуатация из крылатого металла особо рачительные обладатели покрывают битумной мастикой – для пущего спокойствия. Слыхано ли, чтоб «Ауди» нуждалась в дополнительном антикоррозианте?
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2000 г. Дебют «Ауди-А4» второго поколения (код модели 8Е2). Кузов: автомобиль. Движки, бензиновые: P4, 1,6 л, 75 кВт/102 л.с.; Р4, 1,8 л, 110 кВт/150 л.с. либо 125 кВт/170 л.с. (различные опции и степень сжатия); P4, 2,0 л, 96 кВт/131 л.с.; V6, 3,0 л, 162 кВт/ 220 л.с.; дизельные P4, 1,9 л, 74 кВт/100 л.с. либо 96 кВт/131 л.с. (различное давление наддува); V6, 2,5 л, 114 кВт/155 л.с. либо 132 кВт/179 л.с. (различные нормы токсичности и степень сжатия). Привод фронтальный либо полный (червячный межосевой дифференциал завышенного трения «Торсен»), М5, М6, А5 либо вариатор («Мультитроник»).
2001 г. Версии автомобиль с откидным верхом (код модели 8Н7) и универсал «Авант» (код модели 8Е5). Бензиновые движки: V6, 2,4 л, 120 кВт/ 163 л.с. либо 125 кВт/170 л.с. (различные опции).
Крэш-тест EuroNCAP: 12 баллов за передний удар и 18 – за боковой. Общий результат – четыре звезды.
2002 г. Доработан силовой каркас кузова. Движки, бензиновые: Р4, 1,8 л, 120 кВт/163 л.с. либо 140 кВт/190 л.с. (различные системы управления и горючее – соответственно, А-95 либо А-98); Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.; дизельный V6, 2,5 л, 120 кВт/163 л.с. Модификация S4 с двигателем внутреннего сгорания V8, 4,2 л 253 кВт/ 344 л.с. (только 4WD).
2003 г. Версии S4 – автомобиль с откидным верхом и универсал.
2004 г. Рестайлинг (код модели 8ЕС). Увеличена радиаторная решетка, есть конфигурации в обивке интерьера. Новые движки, бензиновые: Р4, 2,0 л, 147 кВт/ 200 л.с.; V6, 3,0 л, 160 кВт/218 л.с.; V6, 3,2 л, 188 кВт/255 л.с.; дизельные: P4, 1,9 л, 85 кВт/115 л.с.; Р4, 2,0 л, 100 кВт/ 136 л.с. либо 103 кВт/140 л.с. (различные количество клапанов и давление наддува); V6, 3,0 л, 150 кВт/204 л.с.
2005 г. Крэш-тест IIHS: высшие оценки за передний и боковой удары. Новые движки: бензиновый Р4, 2,0 л, 162 кВт/220 л.с.; дизельные V6, 2,7 л, 132 кВт/180 л.с.; V6, 3,0 л, 171 кВт/233 л.с. Версии RS4 с двигателем внутреннего сгорания V8, 4,2 л 309 кВт/420 л.с. (только с М6).
2007 г. Представлено новое поколение А4. г.