Подвескалото
Подвескалото
«КИА-Подвескаидж» первого поколения выпускали в Корее, в Германии на предприятии «Карманн» и в Рф на Калининградском «Автоторе» с 1994 по 2006 г. Движки: бензиновые 2,0 л, 95 либо 128 л.с. (8 и 16 клапанов), турбодизель 2,0 л, 83 л.с., атмосферный дизе
«Подвескаидж» первого поколения был и остался самым легкодоступным внедорожником забугорной разработки. Хотя на данный момент его уже не делают, последние экземпляры калининградской сборки продавали практически до конца прошедшего года. Пользующуюся популярностью версию с 16-клапанным движком сравним с «Шевроле-Нива», которую намедни в этой рубрике мы приняли за идеал (ЗР, 2008, № 6).
В движке нужно разобрать полверха, чтоб добраться до свеч! Для 4-ого цилиндра длиннющий вороток не годится – пойдет с перекосом.
ПОД ЗНАКОМ «РО»
Им, как понятно, обозначают плотность, которая под капотом подопытного оказалась велика – толком никуда не подлезть. Даже подмена свеч предсказывает целый обряд. Как говорится, глаза страшатся, а руки делают: отворачиваем крепежный элемент и снимаем пластиковую примочку мотора, потом распускаем хомут впускного воздуховода, отсоединяем от него вакуумные шланги и отворачиваем болты крепления; два – к клапанной крышке (они же держат кронштейн накладки мотора), один – ресивера впуска и три – к дроссельному узлу.
А вот последствия: в свечном отверстии желтеет латунная футорка.
Сейчас отсоединяем два разъема – от регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки, и снимаем воздуховод совместно с ресивером. Дальше ключом «на 10» отворачиваем кронштейн троса газа (два болта), 6 болтов крышки свечной полости и по паре – крепления двухвыводных катушек, которые сдергиваем ввысь совместно со свечными наконечниками парных проводов. Вот и свечные колодцы, которые ниже перебегают в общую полость. Проверяем, чтоб в ней было сухо (снаружи подтеков, обычно, не видно). Масло может проникать через внутреннюю прокладку крышки, а антифриз – через резьбовые заглушки водяной рубахи. В данном случае снимаем клапанную крышку, прокладки меняем, а обе заглушки подтягиваем. Больше здесь делать нечего, клапаны – с гидрокомпенсаторами.
Маленький ключ не упрется в извив щита передка – свеча пойдет по резьбе как по маслу. Кстати, удостоверьтесь, что последнего нет в колодцах.
Для свеч нужна головка «на 16» с удлинителем 100–150 мм. Собираем в оборотном порядке. Воздуховод ставим в несколько приемов: поначалу укладываем на место, заводим в щель меж его фланцем и дроссельным узлом прокладку и наживляем фронтальный (по ходу авто) болт, а потом, поддерживая прокладку снизу, – верхний и задний. После этого наживляем еще два – крепления воздуховода к клапанной крышке и совсем затягиваем весь крепежный элемент, начиная с болтов дроссельного узла. Более сложную подмену свеч не припомним, отсюда и оценка.
Выставив шкивы по меткам, надеваем ремень и проворачиваем коленчатый вал до совпадения метки «S» с репером кожуха (показаны стрелками)
Воздушный фильтр тоже поменять труднее, чем на «Ниве», правда, ненамного – нужно снять разъем с датчика расхода воздуха и отвернуть крепежный элемент крышки, которого на две единицы больше – 6. Если на деньке корпуса скопилась грязь, отсоединяем гофр от воздуховода, чтоб снять и отложить крышку подальше, чтобы не мешалась уборке.
… потом отпускаем болт ролика, его пружина натянет ремень как следует. Фильтр тут на виду, но под капотом добраться к нему не так просто.
Доступ к топливному фильтру мерзкий. Священный бочонок спрятался на правом брызговике у щита передка – аккурат под аккумом. Последний лучше вытащить, но все равно мешает площадка батареи. Вприбавок трудно отсоединить задний патрубок – его плохо видно из-за утолщения корпуса фильтра. Так и охото вставить последний в хомут этим утолщением к переду, но стрелка на корпусе, обозначающая верный проток горючего, не велит.
Пробки редуктора моста и мотора показаны стрелками. Последняя размещена безуспешно – масло стекает точно на выпускную трубу.
КОЭФФИЦИЕНТ СКОЛЬЖЕНИЯ
Неподалеку от топливного фильтра размещен и масляный: доступ к нему тоже плохой. Если не пойдет от руки, то помучаетесь – со съемником не очень развернешься. Ну и облить все ниже остатками масла в два счета: на раз – при отворачивании, ведь фильтр стоит наверх дном, на два – при извлечении с кульбитами, огибая кучу препятствий. Так что постелите под зоной работ побольше ветоши либо старенькых газет. Осталось отвернуть сливную пробку, зачем, обычно, нужно снять защиту – отверстие для инструмента есть не в хоть какой. Крепления тоже разнятся – от 4 до восьми точек, но почаще их 6.
Пробки сборки «коробка-раздатка» показаны стрелками. При дилеммах с электрикой проверьте «массу» меж рамой и кузовом (зеленоватая стрелка).
Здесь же меняем охлаждающую жидкость, а вот этим лишь бы и занимался – так комфортно. Справа в радиаторе есть пробка со сливной трубкой – попадешь даже в бутылку! Ну и опорожняется система практически стопроцентно, остаются только капли старенькой жижи в колене нижнего патрубка – его нетрудно снять, стоит только сжать усики комфортного пластинчатого хомута, а остатки войдут и в стакан.
Чтоб поменять лампу, снимаем «поворотник», потянув и сместив к крылу эту чеку. Справа нужно сначала снять бачок омывающей воды.
Проверяем состояние и натяжение клинового ремня насоса гидроусилителя руля и поликлинового – компрессора кондюка. 1-ый тянем по старинке, немного отпустив крепежный элемент и двигая агрегат монтажкой, а 2-ой – отдельным натяжным роликом, который смещаем ходовым болтом под ключ «на 12» (отпустив ось ролика). Решив поменять ремень, снимаем поликлинового «коллегу» генератора – он стоит снаружи других, а его регулировка – симбиоз первых 2-ух: смещаем агрегат вращением ходового болта. Поставить ремни назад еще успеем, а на данный момент меняем главный – привода ГРМ.
Сзади доступ к лампам лучше, снимаем только заглушки обивки багажника. Правда, проводку могли бы проложить так, чтоб не мешалась.
ЗУБНАЯ БОЛЬ
Снимаем воздухозаборник мотора – долой два болта крепления к верхнему бачку радиатора и хомут на корпусе воздушного фильтра. Отворачиваем четыре гайки крыльчатки с вискомуфтой и аккуратненько выводим ее ввысь, стараясь не помять соты радиатора, после этого снимаем со шпилек шкив вентилятора. Дальше удаляем направляющий кожух последнего – четыре болта и ступицу с кронштейном – три болта под ключ «на 17» и один – «на 14». Сейчас нужно слить около полутора л. антифриза, чтоб не растерять его, извлекая корпус термостата. Сняв последний (крепится 2-мя гайками), затыкаем отверстия ветошью, чтобы не надышаться ядовитыми парами, и отводим его к правому брызговику, где он не будет мешаться. Сейчас отворачиваем 6 болтов шкива коленчатого вала (не нужно страдать с центральным!), 6 – крепления верхней крышки кожуха ГРМ (они разной длины) и еще пару – нижней (все под ключ «на 10»). Выставляем метки на шкивах (на впускном «I», на выпускном – «Е»), ослабляем болт натяжного ролика и, сдвинув его на лево (смотрим на мотор впереди), закрепляем в этом положении, затянув крепежный элемент назад. Наконец-таки снимаем ремень.
Храповик регулировки «ручника» показан стрелкой. Тут проверяем не только лишь затяжку колес, да и барабанов с 6 шпильками к фланцам полуоси – редчайшая и плохая конструкция.
Натяжной и обкатной ролики меняем без вариантов, а помпу – кропотливо проверяем. В подшипниках не должно быть люфтов, тем паче подкусываний. Обычно, узла на 2-ой срок хватает, а сверх того он не выхаживал даже на «Мазде» (движок FE – лицензионный «японец»). При подмене отворачиваем семь болтов и непременно меняем прокладки.
Укладываем на шкивы новый ремень и, отпустив болт натяжного ролика, позволяем пружине убрать слабину ведомой ветки. Затягиваем болт и проворачиваем коленчатый вал на несколько оборотов, чтоб ремень улегся на шкивах, после этого совмещаем метку «S» на правом шкиве распредвала (выпуск) с репером на кожухе ГРМ (при таком положении кулачки валов не заносят погрешности) и повторно натягиваем ремень. Проверяем натяжение: при нагрузке 10 кг верхняя ветвь должна прогибаться на 7,5–8,5 мм (если не так – меняем пружину) и совсем затягиваем болт ролика моментом 37–52 Н.м.
ЛЕГКАЯ АТЛЕТИКА
На фоне этих сложностей другие работы кажутся пустяком. Но при подмене масла в агрегатах коробки нужно снимать защиту (всего на днище их может быть четыре), а на ней иногда накапливается куча грязищи – излишний балласт. Чтоб он не застал врасплох, перед отворачиванием крепежного элемента подкладываем доску и на ней опускаем нелегкий груз. Не забываем прошприцевать все пресс-масленки карданов. В крестовинах машин последних лет выпуска их может не оказаться – неувязкой меньше, да и ресурс короче. Станете поменять – выищите Ремонт и эксплуатация старенького эталона.
С подменой тормозных колодок никаких сложностей. В фронтальных дисковых механизмах обычно отворачиваем один болт направляющей и просто откидываем суппорт (смотрим, чтоб пыльник не скручивался). Задние барабаны бывает тяжело снять из-за буртика от выработки – выручат преду-смотренные резьбовые отверстия, куда вворачиваем подходящие болты и спрессовываем деталь.
Невзирая на реабилитацию в конце теста, «Подвескаидж» оказался непрост. Вывод ясен: многие работы по обслуживанию лучше доверить спецам. г.
«КИА-Подвескаидж» первого поколения выпускали в Корее, в Германии на предприятии «Карманн» и в Рф на Калининградском «Автоторе» с 1994 по 2006 г. Движки: бензиновые 2,0 л, 95 либо 128 л.с. (8 и 16 клапанов), турбодизель 2,0 л, 83 л.с., атмосферный дизе
«Подвескаидж» первого поколения был и остался самым легкодоступным внедорожником забугорной разработки. Хотя на данный момент его уже не делают, последние экземпляры калининградской сборки продавали практически до конца прошедшего года. Пользующуюся популярностью версию с 16-клапанным движком сравним с «Шевроле-Нива», которую намедни в этой рубрике мы приняли за идеал (ЗР, 2008, № 6).В движке нужно разобрать полверха, чтоб добраться до свеч! Для 4-ого цилиндра длиннющий вороток не годится – пойдет с перекосом.
ПОД ЗНАКОМ «РО»Им, как понятно, обозначают плотность, которая под капотом подопытного оказалась велика – толком никуда не подлезть. Даже подмена свеч предсказывает целый обряд. Как говорится, глаза страшатся, а руки делают: отворачиваем крепежный элемент и снимаем пластиковую примочку мотора, потом распускаем хомут впускного воздуховода, отсоединяем от него вакуумные шланги и отворачиваем болты крепления; два – к клапанной крышке (они же держат кронштейн накладки мотора), один – ресивера впуска и три – к дроссельному узлу.
А вот последствия: в свечном отверстии желтеет латунная футорка.
Сейчас отсоединяем два разъема – от регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки, и снимаем воздуховод совместно с ресивером. Дальше ключом «на 10» отворачиваем кронштейн троса газа (два болта), 6 болтов крышки свечной полости и по паре – крепления двухвыводных катушек, которые сдергиваем ввысь совместно со свечными наконечниками парных проводов. Вот и свечные колодцы, которые ниже перебегают в общую полость. Проверяем, чтоб в ней было сухо (снаружи подтеков, обычно, не видно). Масло может проникать через внутреннюю прокладку крышки, а антифриз – через резьбовые заглушки водяной рубахи. В данном случае снимаем клапанную крышку, прокладки меняем, а обе заглушки подтягиваем. Больше здесь делать нечего, клапаны – с гидрокомпенсаторами.Маленький ключ не упрется в извив щита передка – свеча пойдет по резьбе как по маслу. Кстати, удостоверьтесь, что последнего нет в колодцах.
Для свеч нужна головка «на 16» с удлинителем 100–150 мм. Собираем в оборотном порядке. Воздуховод ставим в несколько приемов: поначалу укладываем на место, заводим в щель меж его фланцем и дроссельным узлом прокладку и наживляем фронтальный (по ходу авто) болт, а потом, поддерживая прокладку снизу, – верхний и задний. После этого наживляем еще два – крепления воздуховода к клапанной крышке и совсем затягиваем весь крепежный элемент, начиная с болтов дроссельного узла. Более сложную подмену свеч не припомним, отсюда и оценка.Выставив шкивы по меткам, надеваем ремень и проворачиваем коленчатый вал до совпадения метки «S» с репером кожуха (показаны стрелками)
Воздушный фильтр тоже поменять труднее, чем на «Ниве», правда, ненамного – нужно снять разъем с датчика расхода воздуха и отвернуть крепежный элемент крышки, которого на две единицы больше – 6. Если на деньке корпуса скопилась грязь, отсоединяем гофр от воздуховода, чтоб снять и отложить крышку подальше, чтобы не мешалась уборке.… потом отпускаем болт ролика, его пружина натянет ремень как следует. Фильтр тут на виду, но под капотом добраться к нему не так просто.
Доступ к топливному фильтру мерзкий. Священный бочонок спрятался на правом брызговике у щита передка – аккурат под аккумом. Последний лучше вытащить, но все равно мешает площадка батареи. Вприбавок трудно отсоединить задний патрубок – его плохо видно из-за утолщения корпуса фильтра. Так и охото вставить последний в хомут этим утолщением к переду, но стрелка на корпусе, обозначающая верный проток горючего, не велит.Пробки редуктора моста и мотора показаны стрелками. Последняя размещена безуспешно – масло стекает точно на выпускную трубу.
КОЭФФИЦИЕНТ СКОЛЬЖЕНИЯНеподалеку от топливного фильтра размещен и масляный: доступ к нему тоже плохой. Если не пойдет от руки, то помучаетесь – со съемником не очень развернешься. Ну и облить все ниже остатками масла в два счета: на раз – при отворачивании, ведь фильтр стоит наверх дном, на два – при извлечении с кульбитами, огибая кучу препятствий. Так что постелите под зоной работ побольше ветоши либо старенькых газет. Осталось отвернуть сливную пробку, зачем, обычно, нужно снять защиту – отверстие для инструмента есть не в хоть какой. Крепления тоже разнятся – от 4 до восьми точек, но почаще их 6.
Пробки сборки «коробка-раздатка» показаны стрелками. При дилеммах с электрикой проверьте «массу» меж рамой и кузовом (зеленоватая стрелка).
Здесь же меняем охлаждающую жидкость, а вот этим лишь бы и занимался – так комфортно. Справа в радиаторе есть пробка со сливной трубкой – попадешь даже в бутылку! Ну и опорожняется система практически стопроцентно, остаются только капли старенькой жижи в колене нижнего патрубка – его нетрудно снять, стоит только сжать усики комфортного пластинчатого хомута, а остатки войдут и в стакан.Чтоб поменять лампу, снимаем «поворотник», потянув и сместив к крылу эту чеку. Справа нужно сначала снять бачок омывающей воды.
Проверяем состояние и натяжение клинового ремня насоса гидроусилителя руля и поликлинового – компрессора кондюка. 1-ый тянем по старинке, немного отпустив крепежный элемент и двигая агрегат монтажкой, а 2-ой – отдельным натяжным роликом, который смещаем ходовым болтом под ключ «на 12» (отпустив ось ролика). Решив поменять ремень, снимаем поликлинового «коллегу» генератора – он стоит снаружи других, а его регулировка – симбиоз первых 2-ух: смещаем агрегат вращением ходового болта. Поставить ремни назад еще успеем, а на данный момент меняем главный – привода ГРМ.Сзади доступ к лампам лучше, снимаем только заглушки обивки багажника. Правда, проводку могли бы проложить так, чтоб не мешалась.
ЗУБНАЯ БОЛЬСнимаем воздухозаборник мотора – долой два болта крепления к верхнему бачку радиатора и хомут на корпусе воздушного фильтра. Отворачиваем четыре гайки крыльчатки с вискомуфтой и аккуратненько выводим ее ввысь, стараясь не помять соты радиатора, после этого снимаем со шпилек шкив вентилятора. Дальше удаляем направляющий кожух последнего – четыре болта и ступицу с кронштейном – три болта под ключ «на 17» и один – «на 14». Сейчас нужно слить около полутора л. антифриза, чтоб не растерять его, извлекая корпус термостата. Сняв последний (крепится 2-мя гайками), затыкаем отверстия ветошью, чтобы не надышаться ядовитыми парами, и отводим его к правому брызговику, где он не будет мешаться. Сейчас отворачиваем 6 болтов шкива коленчатого вала (не нужно страдать с центральным!), 6 – крепления верхней крышки кожуха ГРМ (они разной длины) и еще пару – нижней (все под ключ «на 10»). Выставляем метки на шкивах (на впускном «I», на выпускном – «Е»), ослабляем болт натяжного ролика и, сдвинув его на лево (смотрим на мотор впереди), закрепляем в этом положении, затянув крепежный элемент назад. Наконец-таки снимаем ремень.
Храповик регулировки «ручника» показан стрелкой. Тут проверяем не только лишь затяжку колес, да и барабанов с 6 шпильками к фланцам полуоси – редчайшая и плохая конструкция.
Натяжной и обкатной ролики меняем без вариантов, а помпу – кропотливо проверяем. В подшипниках не должно быть люфтов, тем паче подкусываний. Обычно, узла на 2-ой срок хватает, а сверх того он не выхаживал даже на «Мазде» (движок FE – лицензионный «японец»). При подмене отворачиваем семь болтов и непременно меняем прокладки.Укладываем на шкивы новый ремень и, отпустив болт натяжного ролика, позволяем пружине убрать слабину ведомой ветки. Затягиваем болт и проворачиваем коленчатый вал на несколько оборотов, чтоб ремень улегся на шкивах, после этого совмещаем метку «S» на правом шкиве распредвала (выпуск) с репером на кожухе ГРМ (при таком положении кулачки валов не заносят погрешности) и повторно натягиваем ремень. Проверяем натяжение: при нагрузке 10 кг верхняя ветвь должна прогибаться на 7,5–8,5 мм (если не так – меняем пружину) и совсем затягиваем болт ролика моментом 37–52 Н.м.
ЛЕГКАЯ АТЛЕТИКА
На фоне этих сложностей другие работы кажутся пустяком. Но при подмене масла в агрегатах коробки нужно снимать защиту (всего на днище их может быть четыре), а на ней иногда накапливается куча грязищи – излишний балласт. Чтоб он не застал врасплох, перед отворачиванием крепежного элемента подкладываем доску и на ней опускаем нелегкий груз. Не забываем прошприцевать все пресс-масленки карданов. В крестовинах машин последних лет выпуска их может не оказаться – неувязкой меньше, да и ресурс короче. Станете поменять – выищите Ремонт и эксплуатация старенького эталона.
С подменой тормозных колодок никаких сложностей. В фронтальных дисковых механизмах обычно отворачиваем один болт направляющей и просто откидываем суппорт (смотрим, чтоб пыльник не скручивался). Задние барабаны бывает тяжело снять из-за буртика от выработки – выручат преду-смотренные резьбовые отверстия, куда вворачиваем подходящие болты и спрессовываем деталь.
Невзирая на реабилитацию в конце теста, «Подвескаидж» оказался непрост. Вывод ясен: многие работы по обслуживанию лучше доверить спецам. г.