Измерим пульс
Измерим пульс
60–80 УДАРОВ За минуту
При взоре с кормы только самый наметанный глаз отличит новейшую А3 от прежней – конфигураций минимум. А стало быть, пульс остается в норме, дыхание ровненькое и стабильное. Впереди новых черт больше: изменили бампер и радиаторную решетку, в боковых зеркалах появились повторители поворотников. Но больше всего впечатляют фары – смотря на их, невольно вспоминаешь про любовь «за прекрасные глаза». В целом же вид навряд ли вызовет у кого-нибудь резкий пик на кардиограмме, но оставаться в полном покое рядом с машиной тяжело.
Интерьер умеренных версий покоряет качеством материалов и обмысленной эргономичностью. А дизайнерам S3 (справа) удалось наименьшими штрихами придать салону Подвескаивный дух.
Еще на пять-десять ударов сердцебиение учащается, когда попадаешь вовнутрь. Тут строго и разумно, комфортно и верно. Кто-то остается индифферентен и произнесет: скучновато. Другой отметит красивую посадку на в меру жестких сиденьях, хорошие материалы отделки, комфортные органы управления. Холерика не устроят регуляторы двузонной климатической установки: для конфигурации температуры их нужно перещелкивать влево-вправо. Сангвиник порадуется большенному экрану на консоли и кнопочкам рядом с ним – с этого момента даже младшую модель оснащают облегченным вариантом фирменной системы MMI (Multi Media Interface). Словом, практически на каждую претензию есть собственный контраргумент, при этом очень значимый.
Пока непонятно, сколько будут стоить «трешки» в Рф. В Германии – более 20 350 евро, а на ценнике S3 проставят не ниже 37 850 евро.
80–120 УДАРОВ За минуту
Сначала опробовал самый «слабый» и доступный вариант со 125-сильным мотором TFSI объемом 1,4 л, в паре с новейшей 7-ступенчатой механизированной коробкой S-Tronic с 2-мя сцеплениями. 1-ое воспоминание – Подвескаивные амбиции, можно аккуратненько сложить и упрятать подальше. И все-же неспешной и скучноватой машину не назову; даже умеренный моторчик наделен достаточно бойким нравом. По последней мере, на прославленном германском автобане ущербным себя не ощущаю. В этом награда не только лишь мотора – уплотненная, собранная подвеска хорошо «фильтрует» малочисленные выпуклости, а наклоны даже в стремительных поворотах не превосходят разумных пределов. Лепту в создание комфорта заносит и коробка типа S-Tronic. В отличие от близнеца-робота DSG, переключения в ней не только лишь резвые, да и мягенькие, без рывков.
Стрелки на экранчике меж шкалами дублируют подсказки навигатора, а понизу мерцают числа рекомендованной передачи.
Сердечко водителя, которому досталась модификация с 1,9-литровым дизелем TDIe и пятиступной механикой, отрадно затрепещет. Правда, предпосылкой тому не азартный нрав и не умопомрачительная тяга, а… расход горючего! Не напрасно в обозначении появилась буковка «е»: средний расход в смешанном цикле – 4,8 л на сотку (при этом не бензина, а дизтоплива!). Но ради таковой экономичности придется пожертвовать динамикой: разгон кажется вялым, а «растянутые» передачи принуждают часто подымать обороты практически до наибольших. Ничего ужасного в этом нет, но в таком режиме глас мотора пробивает заслоны звукоизоляции, досаждая седокам.
Стильные светодиодные «реснички» недвусмысленно намекают на родство со старшими моделями.
120–150 УДАРОВ За минуту
Пересесть на вэдовую «трешку» с двухлитровым бензиновым мотором – все равно что в Подвесказале поменять легкие гантели на пудовые гири: подскакивает пульс, дыхание учащается, иногда даже начинает кружиться голова. Тем паче – машина в комплектации S-line, со «спиленным» снизу рулем и дополнительным декором. Прибавилось и кнопочек на консоли. Одна из их включает автоматический парковщик (такую систему устанавливают пока исключительно в дорогих комплектациях). Другая меняет режим работы амортизаторов – компания не поскупилась, в перечне опций А3 появилась подвеска с переменной жесткостью Magnetic Ride.
Большой экран не бликует на солнце. Управлять опциями просто – выручает джойстик и кнопки системы MMI.
Да, это совершенно другой автомобиль! Как будто стоящий передо мной худенький студент-очкарик перевоплотился в мускулистого атлета. С места «Ауди» срывается ровно и массивно. Только самую малость не хватает тяги в спектре от холостых до включения турбины (около полутора тыщ оборотов). Но этот недочет профессионально скрадывает коробка. Тут тоже агрегат S-Tronic, но оба его сцепления работают в масляной ванне (в семиступном варианте они «сухие»), ну и передач только 6. Причина «унижения» – бот с семью передачами способен переварить только 280 Н.м вращающего момента.
Блок локального климата обычный и удачный. Прирекания вызвали только «качалки» для регулирования температуры.
Опыты с амортизаторами дали осознать, что режим «Подвеска» подходящ разве что для германских шоссе или гоночной трассы. Даже в ухоженных баварских деревеньках кажется, как будто дорога перевоплотился в стиральную доску: кузов трясется маленьким бесом даже там, где неровностей и не видно. Надавил на кнопку снова – асфальт под колесами как будто выровнялся в мгновение ока. Но даже в комфортабельном режиме в глубочайшем вираже электроника не спит: при необходимости зажимает либо распускает демпфирующие элементы, демонстрируя красота «магнитной» подвески во всей красоте.
«Лучшее – неприятель неплохого!» – рассудили немцы, и оставили кормовую часть трехдверки фактически без конфигураций.
150–180 УДАРОВ За минуту
Одна деталь в ярко-синем универсале принуждает сердечко ускорить темп в сладостном предвкушении – буковка S на крышке багажника. Подвескаивное кресло в форме глубочайшего ковша стоит низковато, в него не садишься, а практически падаешь; зато обеспечена красивая фиксация. Чтоб стопроцентно отпустить педаль сцепления, ногу придется очень согнуть в колене, но на ходу это никак не мешает. Маленький рычаг шестиступной коробки ложится в руку как рукоять пистолета – осталось только надавить на курок.
Таблица 1
Продолжение Таблицы 1
Пробиваясь на оперативный простор магистрали тихими улочками, понял: в отличие от многих «заряженных» машин, «эска» в штатском режиме не доставляет излишних морок. С выездом на автобан пульс подскакивает синхронно с оборотами мотора, лихой присвист турбонаддува подстегивает, красивая работа сцепления позволяет переключаться с наименьшими задержками. Издалека лицезрев голубий «снаряд», зияющий биксеноновыми фонарями, бюргеры уважительно, но без излишней спешки высвобождают левый ряд. А «Ауди» все еще набирает ход, рассекая действительность на «до» и «после». Феерия скорости кончается с возникновением ограничения: массивные тормоза осадили машину, и мы с «Ауди» неторопливо возвращаемся на начальную позицию.
Опробовав «трешку» в 4 вариантах, вновь подивился, как же многосторонним способен быть неплохой автомобиль. Два типа кузова, восемь моторов, четыре коробки, несметное количество опций и совсем различные нравы. Кажется, из этого обилия каждый отыщет что избрать. Главное, чтоб сердечко человека и «сердце» машины бились в одном темпе.
Ауди A3 – автомобиль без ограничений по возрасту, полу, образованию и нраву.
Управляющий Ум
Рулевое «Ауди-А3» – электрогидравлическое. Таковой усилитель по сопоставлению с обыкновенными гидравлическими «ворует» меньше мощности у мотора, а означает – содействует экономии горючего, пусть и маленький. Не считая того, легкая на парковке «баранка» с ростом скорости наливается упругим усилием. И в конце концов, машина способна рулить без помощи других! Если при скорости меньше 30 км/ч активировать парковочного помощника, боковые ультразвуковые датчики начнут находить свободное место. Когда они его увидят, необходимо тормознуть, включить реверс и… отпустить руль – автомобиль встанет на место сам. Поделюсь опытом: самое сложное – пересилить себя, не хвататься за вертящийся руль, а довериться автоматике. г.
60–80 УДАРОВ За минутуПри взоре с кормы только самый наметанный глаз отличит новейшую А3 от прежней – конфигураций минимум. А стало быть, пульс остается в норме, дыхание ровненькое и стабильное. Впереди новых черт больше: изменили бампер и радиаторную решетку, в боковых зеркалах появились повторители поворотников. Но больше всего впечатляют фары – смотря на их, невольно вспоминаешь про любовь «за прекрасные глаза». В целом же вид навряд ли вызовет у кого-нибудь резкий пик на кардиограмме, но оставаться в полном покое рядом с машиной тяжело.
Интерьер умеренных версий покоряет качеством материалов и обмысленной эргономичностью. А дизайнерам S3 (справа) удалось наименьшими штрихами придать салону Подвескаивный дух.
Еще на пять-десять ударов сердцебиение учащается, когда попадаешь вовнутрь. Тут строго и разумно, комфортно и верно. Кто-то остается индифферентен и произнесет: скучновато. Другой отметит красивую посадку на в меру жестких сиденьях, хорошие материалы отделки, комфортные органы управления. Холерика не устроят регуляторы двузонной климатической установки: для конфигурации температуры их нужно перещелкивать влево-вправо. Сангвиник порадуется большенному экрану на консоли и кнопочкам рядом с ним – с этого момента даже младшую модель оснащают облегченным вариантом фирменной системы MMI (Multi Media Interface). Словом, практически на каждую претензию есть собственный контраргумент, при этом очень значимый.Пока непонятно, сколько будут стоить «трешки» в Рф. В Германии – более 20 350 евро, а на ценнике S3 проставят не ниже 37 850 евро.
80–120 УДАРОВ За минутуСначала опробовал самый «слабый» и доступный вариант со 125-сильным мотором TFSI объемом 1,4 л, в паре с новейшей 7-ступенчатой механизированной коробкой S-Tronic с 2-мя сцеплениями. 1-ое воспоминание – Подвескаивные амбиции, можно аккуратненько сложить и упрятать подальше. И все-же неспешной и скучноватой машину не назову; даже умеренный моторчик наделен достаточно бойким нравом. По последней мере, на прославленном германском автобане ущербным себя не ощущаю. В этом награда не только лишь мотора – уплотненная, собранная подвеска хорошо «фильтрует» малочисленные выпуклости, а наклоны даже в стремительных поворотах не превосходят разумных пределов. Лепту в создание комфорта заносит и коробка типа S-Tronic. В отличие от близнеца-робота DSG, переключения в ней не только лишь резвые, да и мягенькие, без рывков.
Стрелки на экранчике меж шкалами дублируют подсказки навигатора, а понизу мерцают числа рекомендованной передачи.
Сердечко водителя, которому досталась модификация с 1,9-литровым дизелем TDIe и пятиступной механикой, отрадно затрепещет. Правда, предпосылкой тому не азартный нрав и не умопомрачительная тяга, а… расход горючего! Не напрасно в обозначении появилась буковка «е»: средний расход в смешанном цикле – 4,8 л на сотку (при этом не бензина, а дизтоплива!). Но ради таковой экономичности придется пожертвовать динамикой: разгон кажется вялым, а «растянутые» передачи принуждают часто подымать обороты практически до наибольших. Ничего ужасного в этом нет, но в таком режиме глас мотора пробивает заслоны звукоизоляции, досаждая седокам.Стильные светодиодные «реснички» недвусмысленно намекают на родство со старшими моделями.
120–150 УДАРОВ За минутуПересесть на вэдовую «трешку» с двухлитровым бензиновым мотором – все равно что в Подвесказале поменять легкие гантели на пудовые гири: подскакивает пульс, дыхание учащается, иногда даже начинает кружиться голова. Тем паче – машина в комплектации S-line, со «спиленным» снизу рулем и дополнительным декором. Прибавилось и кнопочек на консоли. Одна из их включает автоматический парковщик (такую систему устанавливают пока исключительно в дорогих комплектациях). Другая меняет режим работы амортизаторов – компания не поскупилась, в перечне опций А3 появилась подвеска с переменной жесткостью Magnetic Ride.
Большой экран не бликует на солнце. Управлять опциями просто – выручает джойстик и кнопки системы MMI.
Да, это совершенно другой автомобиль! Как будто стоящий передо мной худенький студент-очкарик перевоплотился в мускулистого атлета. С места «Ауди» срывается ровно и массивно. Только самую малость не хватает тяги в спектре от холостых до включения турбины (около полутора тыщ оборотов). Но этот недочет профессионально скрадывает коробка. Тут тоже агрегат S-Tronic, но оба его сцепления работают в масляной ванне (в семиступном варианте они «сухие»), ну и передач только 6. Причина «унижения» – бот с семью передачами способен переварить только 280 Н.м вращающего момента.Блок локального климата обычный и удачный. Прирекания вызвали только «качалки» для регулирования температуры.
Опыты с амортизаторами дали осознать, что режим «Подвеска» подходящ разве что для германских шоссе или гоночной трассы. Даже в ухоженных баварских деревеньках кажется, как будто дорога перевоплотился в стиральную доску: кузов трясется маленьким бесом даже там, где неровностей и не видно. Надавил на кнопку снова – асфальт под колесами как будто выровнялся в мгновение ока. Но даже в комфортабельном режиме в глубочайшем вираже электроника не спит: при необходимости зажимает либо распускает демпфирующие элементы, демонстрируя красота «магнитной» подвески во всей красоте.«Лучшее – неприятель неплохого!» – рассудили немцы, и оставили кормовую часть трехдверки фактически без конфигураций.
150–180 УДАРОВ За минутуОдна деталь в ярко-синем универсале принуждает сердечко ускорить темп в сладостном предвкушении – буковка S на крышке багажника. Подвескаивное кресло в форме глубочайшего ковша стоит низковато, в него не садишься, а практически падаешь; зато обеспечена красивая фиксация. Чтоб стопроцентно отпустить педаль сцепления, ногу придется очень согнуть в колене, но на ходу это никак не мешает. Маленький рычаг шестиступной коробки ложится в руку как рукоять пистолета – осталось только надавить на курок.
Таблица 1
Продолжение Таблицы 1
Пробиваясь на оперативный простор магистрали тихими улочками, понял: в отличие от многих «заряженных» машин, «эска» в штатском режиме не доставляет излишних морок. С выездом на автобан пульс подскакивает синхронно с оборотами мотора, лихой присвист турбонаддува подстегивает, красивая работа сцепления позволяет переключаться с наименьшими задержками. Издалека лицезрев голубий «снаряд», зияющий биксеноновыми фонарями, бюргеры уважительно, но без излишней спешки высвобождают левый ряд. А «Ауди» все еще набирает ход, рассекая действительность на «до» и «после». Феерия скорости кончается с возникновением ограничения: массивные тормоза осадили машину, и мы с «Ауди» неторопливо возвращаемся на начальную позицию.Опробовав «трешку» в 4 вариантах, вновь подивился, как же многосторонним способен быть неплохой автомобиль. Два типа кузова, восемь моторов, четыре коробки, несметное количество опций и совсем различные нравы. Кажется, из этого обилия каждый отыщет что избрать. Главное, чтоб сердечко человека и «сердце» машины бились в одном темпе.
Ауди A3 – автомобиль без ограничений по возрасту, полу, образованию и нраву.
Управляющий УмРулевое «Ауди-А3» – электрогидравлическое. Таковой усилитель по сопоставлению с обыкновенными гидравлическими «ворует» меньше мощности у мотора, а означает – содействует экономии горючего, пусть и маленький. Не считая того, легкая на парковке «баранка» с ростом скорости наливается упругим усилием. И в конце концов, машина способна рулить без помощи других! Если при скорости меньше 30 км/ч активировать парковочного помощника, боковые ультразвуковые датчики начнут находить свободное место. Когда они его увидят, необходимо тормознуть, включить реверс и… отпустить руль – автомобиль встанет на место сам. Поделюсь опытом: самое сложное – пересилить себя, не хвататься за вертящийся руль, а довериться автоматике. г.