Принцип зуммера
Два раза ПО ЧЕТЫРЕ
Наружность «Мазды-6» под воздействием кисти фордовских дизайнеров вышла гармонической. Ну и «скелет» оказался под стать – по итогам первого крэш-теста EuroNCAP модель заработала четыре звезды, что для тех лет полностью достойно. После рестайлинга испытание повторили: ведь силовой каркас кузова был изменен с замахом на пятую звезду, но манекены, с трудом перенеся перегрузки от ремней, сочли ее недостижимой. А вот доработка звукоизоляции сказалась более значительно, правда, поскрипывания панелей обивки все ж стопроцентно изжить не удалось. Этот недочет в наименьшей мере присущ версии MPS – ее кузов куда жестче на кручение. Как досадно бы это не звучало, отыскать «Подвескасмена» в солидном состоянии тяжело, ведь многих серьезно потрепали ездой «на пределе», а требуют при всем этом за их много: за авто 2005 года – от 700 тыщ рублей! «Гражданские» одногодки намного дешевле – от 440 тыщ, а машину первых лет можно отыскать и за 415.
Салон смотрится качественно и модно. Идиллию портит крышка для мелочи – жесткий пластик и алогичная кнопка, жмут которую против хода. А у европейцев тут экран навигации! Перед покупкой проверьте наличие фронтальных брызговиков (одно время их не ставили). Без их порог стремительно «пескоструится» до металла – а там рукою подать до коррозии. В других местах она встречается изредка (естественно, если не было кузовных ремонтов), разве что на универсалах первых лет выпуска в обводах фонарей пятой двери.
Объем багажника автомобиля – впечатляющие полкуба. Стоит потянуть за ручку на боковине обивки, как подушка откидывается вперед, образуя с полом практически ровненькую поверхность – очень удобно. Про дверь стоит держать в голове, раз-гружая–загружая автомобиль. Иногда рессоры ее не держат, в особенности на холоде, что ощутил не один затылок. Может достаться и другой части тела – от локальных замыканий в грелках кресел, которые приводили даже к прожогам обивки. Виной не только лишь механически слабенькие нагреватели, да и слепая зона для кнопок с индикаторами – на боксе-подлокотнике. Пульт стеклоподъемников и зеркал хоть на виду, но в дождик намокает, стоит приоткрыть водительское стекло либо дверь. Иногда зеленоватые окислы съедают электрику в труху. Табло штатного аудиоцентра, на котором с течением времени угасают сегменты индикации, тоже не берутся чинить, как и хрипящие динамики, и корректоры фар. Хотя все эти узлы меняли по гарантии, повторение поломок возможно и по ее истечении.
В универсале, очевидно, места больше. При стопроцентно сложенных задних сиденьях объем для груза растет до 1712 л. Вероятны промежные варианты, если сложить только часть разрезной спинки. Лопнувшие ветровые стекла безвозмездно меняли еще пореже – только если не нашлось следов наружных воздействий, к которым модель очень чувствительна. Мельчайшая лунка от камешка стремительно пускает отростки (по закону подлости – горизонтальные), потому концы трещин засверлите у «стекольщиков» как можно быстрее – стекло еще послужит.
Смотрите за правой гидроопорой (кружок), насосом ГУР (стрелка) и уровнем антифриза – часто радиатор мотора подтекает по завальцовке бачков. Табличка VIN – на правой чашечке стойки подвески ПРЕДЕЛЬНАЯ ЯСНОСТЬ
Бывало, у MPS обламывало антенну, как убеждали обладатели, – встречным потоком воздуха на скоростях под 200 км/ч. Во-1-х, посоветуем соблюдать ПДД, а во-2-х, на всех предъявленных дилеру осколках постоянно находили след от попавшего предмета. Может быть, горбатый капот вовлекает в зону расположения антенны больше мусора, отчего даже хрупкая соломинка способна ее сломать.
Самое уязвимое место снизу – колодки и проводка датчиков кислорода. Помните об этом, проезжая ухабы. Что радостно, нейтрализатор невосприимчив к завышенному масляному аппетиту моторов. Вообщем, Подвескаивная версия очень достойно переносит любые изымательства хозяев. А ведь понятно много случаев износа резины «в ноль» за каких-либо 15–20 тыс. км. Если опустить более частую при всем этом смену расходников, то предельных режимов не обожают, пожалуй, только приводы задних колес (обрывает внутренние шарниры) и болты крепления заднего редуктора: обламываются, если их временами не подтягивать. Другие трудности по ходовой – те же, что и у «гражданских» версий.
… а основная маркировка выбита на полу около правого фронтального кресла. Тип мотора зашифрован в восьмой цифре: 8, F и 3 соответствуют 1,8 л, 2,0 л и 2,3 л (агрегаты L8, LF и L3). ЛЕВО РУЛЯ, СТОП МАШИНА
«Мазда-6» очень чувствительна к профилю дороги, отчего машину нередко тянет на право. Для начала проверьте углы установки колес, потом попытайтесь поменять их местами. Не посодействовало – ослабляем болты подрамника и, сдвинув его в сторону увода, затягиваем крепежный элемент. Самый действующий итог: ослабляем болты нижних рычагов на подрамнике и болт вилки стойки, после этого выворачиваем колеса в сторону, обратную уводу, и, удерживая руль в этом положении, качаем авто вверх-вниз, после этого затягиваем крепежный элемент (машина должна опираться на колеса).
Задняя «многорычажка» к 100 тыс. км стуком напомнит: пора поменять стойки и втулки стабилизатора (кружок), после этого до 180 тыс. км навряд ли востребует вложений. Не запамятовывайте и тут про «сход-развал»! В управляющем к 80 тыс. км иногда может появиться несильный, но противный стук – смажьте шлицевое соединение вала. К 160 тыс. км стук часто ворачивается с двойной силой – сигнал к повторной процедуре и подмене управляющих тяг (разбивает внутренние шарниры). Внешний «шарик» часто служит до 180 тыс. км. С рейкой – как повезет, у неких трудится еще родная, а у других ее меняли в ранешном возрасте (почаще по гарантии). Слабенькое звено – гидравлика, правда, лишь на авто до рестайлинга. У их насос ГУР часто подвывал при поворотах руля, отпотевали (а то и текли) штуцер шланга к бачку и трубка «обратки», которая не имела покрытия, отчего просто гнила. Она вприбавок проложена в неудачном месте – по самой гуще грязищи, потому, не дожидаясь неудачи (с управляющим не шутят!), покройте ее антикоррозиантом.
Подвеска на двойных поперечных рычагах хотя и смотрится сложно (12 «шариков» и столько же сайлент-блоков), но служит длительно. Слабенькое звено – подшипники ступиц, тормозные пыльники и… увод на право. До 120 тыс. км, когда подойдет срок подмены втулок и стоек стабилизатора, в подвесках навряд ли что побеспокоит, шаровые и сайлент-блоки просто доживают до 180 тыщ. Но с течением времени перебирать их придется, а это очень затратно и трудоемко – сочленений уйма, к тому же, к примеру, рычаги фронтальной подвески можно поменять, только сняв подрамник. А вот ступичные подшипники тут долголетием не блещут – начинают гудеть уже через 40 тыс. км. При их подмене ставим новые стопорное кольцо и гайку (есть в уникальном комплекте). Пользуясь случаем, обновляем антипригарную смазку меж ступицей и тормозным диском, чтоб облегчить разборку в дальнейшем.
Обычно сцепление служит 100 тыс. км, но этот набор стерся до заклепок на 68-й тыще. Известны случаи поломки лепестков диафрагменной пружины, которые приводили к неудаче – пробою «колокола». Фронтальных и задних дисков хватает на два комплекта колодок, соответственно 70–80 и 100–120 тыс. км (АКП/МКП), если, естественно, их не покоробит ранее (почаще этим грешат MPS). Проточка, обычно, выручает на короткий срок, ведь внутренние напряжения она не снимает. В фронтальных механизмах часто рвется пыльник поршня, отчего тот скоро начинает подклинивать. Это можно найти и без разборки – по нагреву суппорта либо малому выбегу авто, но лучше осматривать резинку при каждой смене колодок. В комплекте с уникальными идут и противоскрипные пластинки, которые «на запас» не откладывайте – два срока они не выхаживают.
Таблица 1 АГРЕГАТНОЕ СОСТОЯНИЕ
У всех моторов ГРМ приводится цепью – одной неувязкой меньше. Удачна и конструкция гидронатяжителя: фиксатор оборотного хода не позволит проскочить цепи и сбить фазы при оборотном повороте коленвала (к примеру, когда пробовали перекатать авто на передаче). Зазоры в клапанном механизме регулируем подбором толкателей-стаканчиков, правда, требуется это очень изредка. А вот натяжной ролик поликлинового ремня иногда начинает «петь» даже через 60 тыс. км. Как досадно бы это не звучало, уникальный идет исключительно в сборе с автоматом натяжителя, потому недешев – 7750 руб.
Таблица 2 Продолжение Таблицы 2 Блок дроссельной заслонки дороже практически в три раза и тоже может попроситься к подмене, когда промывка его уже не выручает. Вобщем, многим удается проехать на родном 150 тыс. км и поболее, что находится в зависимости от горючего. В целом, к переизбытку смол в нем моторы некритичны, фатальных последствий от зависания клапанов не отмечено, по последней мере дилерами. Ну и форсунки они рекомендуют промывать только при загорании Check Engine с ошибкой «бедная смесь», лучше – ультразвуком.
Таблица 3 А вот из-за перебоев воспламенения (другой код ошибки) эта лампа сияет нередко. Обычно, повинны свечки, которые на нашем горючем служат от силы 30 тыс. км, но бывает, сбоят личные катушки зажигания. С многовыводными (ставились в ранешних версиях моторов) заморочек не было, но здесь после 120 тыс. км иногда начинали «прошивать» высоковольтные провода.
Гулкой работой (время от времени со стуками под нагрузкой) моторы должны просевшей правой опоре агрегата, что просто найти по ее отпотеванию маслом. Деталь ремонту не подлежит – готовьте 5700 руб. Если прослушиваются и скрипы, то меняем уплотнение приемной трубы с глушителем, которое изготовлено подвижным (в роли шарнира бочкообразное кольцо) – долой еще 3300 руб. Если ко всему добавить постоянный долив масла (завод допускает угар 900 мл на 1000 км, а на первых порах часто меняли кольца по гарантии), то модель может показаться дорогой в эксплуатации. Не пугайтесь, издержки на километр пробега полностью применимы, – очевидно, если не нарветесь на «убитый» экземпляр. Не скупитесь на «зум-зум диагностику»!
Благодарим компанию «Ю. С. ИМПЕКС» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2002 г. Женева. Европейский дебют «Мазды-6» («Атенза» для японского рынка – 2001 год). Кузова: автомобиль, хэтчбек (код моделей GG), универсал (GY). Движки: бензиновые P4, 1,8 л, 88 кВт/120 л.с.; Р4, 2,0 л, 104 кВт/141 л.с. либо 106 кВт/145 л.с. (степень сжатия 10,8 либо 10, различные опции); P4, 2,3 л, 122 кВт/166 л.с. либо 112 кВт/ 152 л.с. (степень сжатия 10,6 либо 9,7, различные опции), либо 119 кВт/162 л.с. (только для 4WD); дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с. либо 89 кВт/121 л.с. (различные характеристики наддува). Привод фронтальный либо полный (только универсал), М5, А4 (только с 2,0 л), А5 (только 4WD).
2003 г. Крэш-тест EuroNCAP: 11 баллов за передний удар и 15 – за боковой. Общий результат – четыре звезды.
2004 г. Подвескаивная версия MPS с дополнительными усилителями кузова (твердость на кручение выше на 50%) и новым двигателем внутреннего сгорания с турбонаддувом: P4, 2,3 л, 191 кВт/260 л.с. Новенькая коробка М6. Привод полный с электрической блокировкой межосевого дифференциала (задний – завышенного трения).
Турбодизель с системой впрыска «коммон рейл»: P4, 2,0 л, 88 кВт/120 л.с.
2005 г. Рестайлинг: доработан силовой каркас кузова и звукоизоляция, другие бамперы и радиаторная решетка, оптика с затемненными рассеивателями, конфигурации в интерьере – другая обивка и железные вставки на панели устройств и окантовки шкал. Более ровненькая «полка» вращающего момента движков 1,8 и 2,0 л. Другие сайлент-блоки, рессоры и пружины в подвесках. Cистемы: стабилизации DSC, противобуксовочная TCS и «брейк-ассист» ЕВА включены в базисную комплектацию. Крэш-тест EuroNCAP: 12 баллов за передний удар и 16 – за боковой. Общий результат – четыре звезды.
2007 г. Представлено новое поколение модели. г.